2050 장기 교통 계획: 계획 고려사항

파이크스 피크 지역을 살펴볼 때, 모든 교통 사업에서 고려해야 할 몇 가지 요소들이 있습니다. 이 절에서는 향후 교통망의 성공에 영향을 미치는 다양한 문제들에 대한 정보를 제공합니다.

안전

안전은 모든 교통망에서 가장 중요한 요소입니다. 파이크스 피크 지역에서는 지난 몇 년 동안 중상 및 사망 사고가 증가하거나 비슷한 수준을 유지하고 있습니다. 안전 개선은 사망자와 부상자를 줄일 뿐만 아니라 지역 경제에 미치는 부정적인 영향도 줄일 수 있습니다. 이 계획은 지역 안전에 중점을 두고 있지만, 파이크스 피크 지역의 노력을 지원할 수 있는 연방 및 주 차원의 안전 프로그램들도 있습니다. 이러한 프로그램들은 지역 안전 상황과 노력의 세부 사항을 다루기 전에 간략히 설명됩니다.

연방 안전 프로그램

전국 차원에서 국가 도로 안전 전략 은 미국 교통부가 고속도로, 도로, 거리에서의 중상 및 사망 사고를 줄이기 위한 접근 방안을 제시합니다. 2022년에 채택된 이 전략은 안전 시스템 접근법 에 의해 이끌어지며, 이는 “사람은 실수를 한다”는 원칙과 “인체는 충격을 견딜 수 있는 능력이 제한적이다”라는 원칙에 기반합니다. 안전 시스템 접근법을 적용한다는 것은 도로 인프라를 설계하고 관리할 때 사람이 실수를 하더라도 위험을 최소화할 수 있도록 하고, 만약 실수가 사고로 이어지더라도 인체가 받는 충격이 치명적이거나 중상을 초래하지 않도록 하는 것을 의미합니다. 도로 설계와 관리는 안전한 속도를 장려하고, 적절한 충돌 각도를 유도하여 부상 정도를 줄일 수 있어야 합니다.

NRSS는 더 안전한 사람, 더 안전한 도로, 더 안전한 차량, 더 안전한 속도, 사고 후 대응 의 목표에 중점을 둡니다.

NRSS를 지원하기 위해 인프라 투자 및 일자리법 은 고속도로, 트럭, 철도, 파이프라인, 위험물 운송 등 교통 시스템 내 사람과 차량의 안전을 향상시키는 지상 교통 프로그램 예산을 두 배 이상 확대했습니다.

IIJA는 안전 프로젝트를 위해 공식 배분 및 재량 기반 자금 지원 프로그램을 신설하거나 지속했습니다. 핵심적인 연방 지원 프로그램 중 하나는 연방도로청의 고속도로 안전 개선 프로그램 입니다. HSIP는 모든 공공 도로의 고속도로 안전을 개선하기 위해 데이터 기반의 전략적 접근을 요구하며, 성과에 중점을 둡니다.

HSIP의 주요 요구 사항에는 계획 수립, 실행, 평가, 보고가 포함됩니다.

IIJA가 새롭게 마련한 중요한 프로그램 중 하나는 모두를 위한 안전한 도로 프로그램으로, 지역 안전 계획 및 프로젝트를 지원하기 위한 재량 보조금 프로그램입니다.

주 안전 계획 및 프로그램

콜로라도 교통부(CDOT)는 모든 이용자의 안전 증진을 최우선 과제로 두고 있습니다. 최근 CDOT 안전 계획에는 2024 삼년 고속도로 안전 계획과 2020-2023 전략적 교통 안전 계획이 포함됩니다.

3HSP는 3년 동안의 우선 고속도로 안전 프로젝트와 해당 자금 배정을 개략적으로 제시하며, 이전 계획에서 식별된 성과 지표 달성 진행 상황을 보고합니다. 이 계획은 CDOT의 교통 안전국 산하 고속도로 안전 사무국(Highway Safety Office, HSO)에서 개발되며, 교통사고 발생 건수와 사고 심각도를 줄여 콜로라도 내 교통 안전 환경을 개선하는 행동 기반 프로그램을 개발하고 관리할 책임을 집니다.

한편 STSP는 주 전역의 교통 안전에 대한 공동 비전과 협력적 목표를 설정하며, 사망자 및 중상자 비율 감소, 그리고 이전 연도와 비교한 전체 사고 건수 감소를 위한 구체적인 비전 목표를 제시합니다. STSP는 CDOT, 콜로라도 공중보건환경부, 콜로라도 주경찰, 콜로라도 세무부가 협력하여 공동으로 주도했습니다.

STSP는 교통 안전 향상 이니셔티브를 도입했습니다. ATS는 주 전역에서 주 및 지역 기관, 시민 단체, 학술 기관, 민간 단체가 참여하는 협력적 노력으로, 주 전역의 모든 안전 활동을 조율하고 안전 시스템 접근법을 기반으로 운영됩니다.

CDOT는 사고 및 부상을 예방하기 위한 다양한 이니셔티브를 개발하고 관리하며, 교통사고로 인한 사망자 및 중상자를 줄이기 위한 프로그램, 프로젝트, 서비스, 전략을 제공하는 콜로라도 내 기관, 조직, 부족 정부에 보조금을 제공합니다.

그중 하나는 HSO에서 관리하는 프로그램으로, 3HSP에서 자금을 배정할 수 있는 대응 전략을 제공합니다. 여기에는 음주 운전, 교통 단속 서비스, 지역 교통 안전, 교통 기록, 탑승자 보호, 오토바이 안전, 미디어 커뮤니케이션, 보행자 및 자전거 이용자 안전, 계획 및 관리와 관련된 전략이 포함됩니다.

지역 안전

사고 건수와 지역 내 인구가 증가함에 따라 안전은 지역의 중요한 문제로 부각되었습니다. 이에 대응하여 PPACG와 지역 정부들은 데이터를 수집하고, 계획 및 연구를 개발하며, 교통 안전 교육 활동을 마련하고, 모든 교통 네트워크 이용자의 안전을 향상시키기 위한 프로젝트를 시행해 왔습니다.

사고 분석

2021년, 사고 데이터 처리에 대한 주정부 보조금이 성공적으로 확보되었고, Diexsys 사고 분석 회사가 CDOT 사고 데이터의 지리적 위치 지정 및 교정 작업을 수행하기 위해 고용되었습니다. 프로젝트 완료 후, PPACG의 GIS 팀이 매년 지역 데이터를 처리하는 책임을 맡았습니다.

PPACG는 주 및 지역 경찰과 보안관 사무소가 수집하고 CDOR에서 관리하는 사고 데이터를 처리하고 지도화하여 소프트웨어 및 모델링 프로그램에서 사용할 수 있는 보다 정제된 데이터 세트를 만듭니다. 사고 기록에는 사고 유형, 위치, 날씨 조건, 알코올과 같은 기여 요인이 포함됩니다. 도로 및 교차로의 안전 성능을 평가하기 위해 수량, 비율, 심각도 등 다양한 요소가 사용되었습니다.

PPACG 데이터에 따르면, 2018년부터 2022년까지 5년 동안 총 53,713건의 교통사고가 발생했습니다. 이 사고는 다음과 같이 분류되었습니다.

• 337건의 사망 사고
• 1,389건의 중상 사고
• 16,022건의 경상 사고
• 35,965건의 재산 피해만 발생한 사고

코로나19 팬데믹과 지역 내 차량 주행 거리(VMT) 감소로 인해 2020년에는 사고 건수가 크게 감소했지만, 사망 사고와 중상 사고에는 이러한 감소 추세가 적용되지 않았습니다. 특히 2021년과 2022년에 중상 사고가 증가한 것이 중요한 의미를 갖습니다. 표 5-1은 5년 동안의 전체 사고, 사망 사고, 중상 사고의 추세를 보여줍니다.

표 5-1: 연도별 교통사고

카테고리	2018	2019	2020	2021	2022
총 교통사고	12,693	12,009	8,079	10,796	10,136
사망 사고	73	56	77	63	68
중상 사고	256	220	229	328	356

다음 페이지의 그림 5-1, 5-2, 5-3은 각각 모든 사고, 사망 사고, 중상 사고의 위치를 나타냅니다. 사고 발생 건수가 가장 많은 도로는 I-25와 Powers Boulevard(CO21)와 같이 VMT가 가장 높은 도로에서 주로 발생합니다. 보다 상세한 지도와 정보는 PPACG 교통사고 대시보드에서 온라인으로 확인할 수 있습니다. 이 데이터는 각 지역 정부가 사고가 빈번하게 발생하는 경향과 지역을 더 잘 파악하는 데 활용될 수 있으며, LRTP 프로젝트 선정 과정에서도 점수화 과정에 사용되었습니다.

그림 5-1: 2018-2022년 파이크스 피크 지역 교통사고 히트맵

그림 5-2: 2018-2022년 중상 사고

그림 5-3: 2018-2022년 사망 사고

계획 및 연구

안전은 교통 계획에서 핵심 고려 사항이므로, 섹션 2에 나열된 거의 모든 구성 계획 및 관련 연구에는 지역 안전과 관련된 논의가 포함되어 있습니다. MPO 내 각 지방 정부는 다양한 연구, 데이터, 직원 전문성을 바탕으로 교통 안전 및 교통 공학에 대한 자체 접근 방식을 가지고 있습니다.

최근 문서 중 몇 가지는 지역 안전 문제를 고려할 때 특히 중요합니다. 첫 번째는 엘파소 카운티 도로 안전 계획입니다. 이 계획은 안전 데이터 분석, 도로 안전 감사 및 우선순위 프로젝트 목록을 기반으로 권장 대응책을 실행하여 엘파소 카운티와 협력 기관이 안전을 개선하도록 안내하며, 카운티가 사망 사고 감소를 위해 주 및 연방 도로 안전 자금을 효과적으로 활용한 역사와 일치하도록 합니다. 이 노력의 일환으로, 계획은 우선순위 위치를 식별하고 2022년에 10개 우선순위 위치에서 안전 감사를 수행했습니다.

2024년 PPACG는 2020년 이후 운전자 행동의 중요한 변화를 연구하기 위해 독특한 연구를 수행했습니다. 주요 사고 연구는 코로나19 팬데믹 기간 동안 및 이후 운전자 행동 변화를 살펴본 소규모 연구입니다. 이 연구의 목적은 협력 기관과 지방 정부에 정보를 제공하고 PPACG의 교통 안전 교육 활동을 안내하는 데 도움을 주는 것이었습니다.

또한, SS4A 프로그램의 보조금으로 지원되는 지역 내 세 가지 동시 계획 프로젝트가 개발 중입니다. 콜로라도스프링스 시와 파운틴 시는 각 관할구역의 안전 행동 계획을 개발하기 위해 보조금을 받았습니다. PPACG와 협력하는 우들랜드 파크 시는 엘파소, 텔러, 파크 카운티를 포함한 광역 COG 지역에 대한 안전 행동 계획을 수행하고 있으며, 해당 지역 내 지방 자치단체를 포함합니다. 이 연구에서는 콜로라도스프링스 시는 제외되었으며, 이는 해당 시가 더 도시적인 특성으로 인해 지역 내 고유한 요구 사항을 가지고 있기 때문입니다.

안전 행동 계획의 목표는 특정 지역, 부족 지역 또는 지역에서 도로 사망 및 중상 사고를 예방하기 위해 전체적이고 명확한 전략을 개발하는 것입니다. 성공적인 안전 행동 계획에는 다음의 여덟 가지 핵심 구성 요소가 포함됩니다.

• 지도부의 약속 및 목표 설정
• 계획 구조
• 안전 분석
• 참여 및 협력
• 형평성
• 정책 및 절차 변경
• 전략 및 프로젝트 선정
• 진행 상황 및 투명성

인증된 안전 행동 계획을 보유하면 해당 관할구역이나 지역은 SS4A 프로그램을 통해 안전 프로젝트 개발을 위한 실행 자금을 받을 자격이 주어집니다.

주요 문제

콜로라도 DOT의 주 전체 교통사고 요약에 따르면, 2019년부터 2023년까지 파이크스 피크 지역과 주 전체에서 발생한 사고 중(“원인 없음”으로 분류된 사고 제외) 운전자 행동과 관련된 상위 세 가지는 “부주의 운전,” “양보 실패,” “과밀 운전(전방 차량과 너무 가까이 주행)”이었습니다.

파이크스 피크 지역의 사고 기여 요인은 2021년부터 변화하기 시작했습니다.

기여 요인(“기여 요인 없음” 또는 “기타 요인”으로 분류된 경우 제외)을 기준으로, 2019년과 2020년에는 지역과 주 모두에서 상위 요인이 “산만 운전,” “음주/약물 운전(DUI, DWAI, DUID),” “운전자 경험 부족”이었습니다. 그러나 2021년부터는 “공격적 운전”과 “주행 시 시야 미확인(보지 못함/주목하지 않음)”이 “음주/약물 운전”과 “산만 운전”을 대신하여 주요 기여 요인으로 나타났습니다. 이러한 기여 요인의 변화는 지역 내 공격적 운전이 증가하는 추세임을 시사합니다.

계획, 연구 및 교통사고 데이터의 종합 분석을 통해 지역 내 여러 중요한 문제가 드러났습니다. 다음은 주요 문제들 중 일부입니다.

• 공격적 운전
• 산만 운전
• 음주/약물 운전
• 과속
• 교통 인프라
• 오토바이 운전자 행동
• 비동력 교통 및 승객 안전
• 혼잡
• 도로 이탈 사고
• 교차로 사고

교통 안전 문제와 사고 요인은 농촌 지역과 도시 지역에서 차이가 있다는 점을 주목해야 합니다. MPO 외부의 농촌 지역 문제를 이해하는 것은 전체적이거나 지역적인 논의 및 전략 수립에 중요합니다. 위에서 언급한 사항 외에도, 농촌 지역의 주요 문제는 다음과 같습니다.

• 제한장치 미착용 탑승자
• 차선 이탈

교통 안전 교육

지역 내 안전을 향상시키기 위한 다양한 측면을 이해하고, PPACG는 교통 안전 교육과 관련된 여러 활동을 수행하고 있습니다. 2018년 기록적인 사망자 수에 대응하여, PPACG는 연구를 수행하고 지역 계획자, 교통 엔지니어, 법 집행 기관, 교통 안전 교육 관련 인사들을 인터뷰했습니다. 이 비공식적인 과정에서 교통 안전을 개선할 수 있는 가장 큰 공백과 기회는 공공 메시지 전달과 데이터 수집에 있다는 사실이 밝혀졌습니다.

2020년, PPACG는 Drive Smart Colorado와 협력하여 첫 번째 안전 미디어 캠페인을 시작했습니다. 이 캠페인은 온라인 플랫폼에서 확대 배포된 원본 콘텐츠 제작을 포함했습니다. 2021년 캠페인에서는 2020년 콘텐츠를 재사용하고 소셜 미디어 플랫폼과 추가 라디오 광고를 활용했습니다. 2023년 미디어 캠페인은 Drive Smart Colorado와 엘파소 카운티가 개발한 새로운 영상 콘텐츠로 구성되었습니다. 2024년 미디어 캠페인은 곧 진행될 예정이며, PPACG는 가능한 한 이러한 캠페인을 계속 이어갈 계획입니다.

2023년 미디어 캠페인은 Google을 통해 336,735회의 노출과 2,316회의 클릭, Facebook을 통해 630,946회의 노출과 11,740회의 클릭을 기록했습니다. 클릭한 사용자는 설문조사 페이지로 연결되어 향후 미디어 캠페인과 Major Crash Study에 참고 자료가 되었습니다.

2022년과 2023년, PPACG는 지역 내 교통 안전 교육 자료와 홍보 활동을 제공하는 단체 수와 그들이 수행하는 교육 및 활동 유형을 파악하기 위해 지역 교통 안전 교육 검토를 수행했습니다. 이 프로젝트의 목표는 공백을 식별하고 조직 간 협력의 새로운 기회를 찾는 것이었습니다. 프로젝트 결과, 지역 전반에 걸친 결속력과 조정이 부족함이 확인되었으며, 지역 사회의 교통 안전 교육 개선을 위한 권고 사항이 제시되었습니다.

이 분석을 활용하여, PPACG는 교통 안전 교육과 관련된 CDOT HSO 보조금을 성공적으로 신청했습니다. 이 보조금의 대부분은 지역 안전 챔피언을 위한 자금으로 사용되며, 안전 챔피언은 지역 내 교통 안전 교육 활동의 중앙 연락 창구 역할을 수행하고, 소통과 협력을 촉진하는 임무를 맡습니다.

안전 챔피언과 이 보조금은 PPACG와 Drive Smart Colorado 간의 협력을 강화합니다. Drive Smart Colorado는 2022년 PPACG 산하로 편입되었지만, 여전히 독립적인 비영리 단체로 운영되고 있습니다.

MPO로서 PPACG는 계획 영역에서 교통 및 안전 관련 일부 활동을 수행할 수 있지만, MPO와 PPACG의 자금 범위를 벗어난 많은 중요한 활동들이 있습니다. 팬데믹과 전무 이사의 부재로 Drive Smart Colorado가 활동 동력을 잃고 있을 때, PPACG는 이 조직과 협력할 기회를 발견했습니다. Drive Smart Colorado는 그동안 지역 내 교통 안전에 큰 기여를 해왔으며, 심각한 사고율이 최고조에 달했던 시점에 그 손실을 감당할 수 없었습니다.

Drive Smart Colorado는 교통 사고와 이를 유발하는 위험한 행동을 줄임으로써 지역사회를 개선하는 데 중점을 둔 전국적으로 인정받는 커뮤니티 교통 안전 프로그램입니다.

Drive Smart는 1989년 대중의 교통 안전 향상 요구에서 시작되었습니다. 1992년 501(c)3 비영리 단체로 등록된 이후, Drive Smart는 콜로라도 전역에서 교통 안전을 개선하는 핵심 주체로 활동해왔습니다. 옹호, 교육, 정책을 통해 우리의 목표는 교통 수단과 관계없이 모든 사람이 안전하게 도로를 이용할 수 있도록 하는 것입니다. Drive Smart Colorado는 지역 법 집행 기관, 비상 관리 인력, 선출직 공무원, 교통 안전 옹호자로 구성된 이사회에 의해 운영됩니다. 또한 Drive Smart Colorado는 지역 전반의 다양한 단체와 이해관계를 포괄하는 교통 안전 연합을 주최하며, 연합의 목표는 정보와 자원을 공유하고 교통 안전 활동에서 협력을 증진하는 것입니다.

지역 안전 전략

앞서 언급된 환경, 데이터 및 계획을 기반으로, 다음은 지역 내 안전을 개선할 수 있는 전략들입니다. 이러한 조치는 MPO가 엔지니어링, 정책, 법 집행 또는 기타 지역 프로젝트를 지시할 권한이 없기 때문에, 개별 지방정부 또는 지방정부 그룹이 수행할 수 있는 전략의 예시입니다.

• 최근 수여된 SS4A 보조금으로 자금을 지원받아 지역 및 지방 안전 행동 계획을 완료합니다. 이러한 계획의 권고사항을 실행하는 데 도움이 되는 재량 자금을 경쟁적으로 확보합니다.
• 이용 가능한 주 및 연방 자원과의 협력을 강화하고, 부족한 지역 자금을 보완하기 위해 교육 또는 법 집행 강화에 보조금 자금을 사용하는 것을 고려합니다.
• 성공적인 법 집행 관행을 기반으로 하고, 영향력이 있거나 시행 가능한 법률/정책을 수립합니다.
• Drive Smart Colorado와 같은 교통 안전 교육 프로그램을 활용하고, Drive Smart 교통 안전 연합과의 협력을 조정합니다.
• 지역 및 관련 문제를 대상으로 하는 안전 미디어 캠페인을 계속 수행하여 효과성을 보장합니다.
• 엔지니어링 및 인프라 개선을 시행합니다. 예를 들어 속도 차이를 최소화, 도로를 줄인 것처럼 보이게 하여 운전자가 속도를 줄이도록 유도, 도로 표지판 확대, 적응형 신호 시스템 또는 레이더 감지 시스템 설치 등이 있습니다.
• 보행자 엔지니어링을 개선하고, 사고가 많은 교차로에서 보다 안전한 횡단보도를 설치합니다. 여기에는 보행자 범프 아웃 설치 또는 교차로 전 고급 점멸 신호) 설치를 통해 운전자에게 보행자가 횡단 중임을 알리는 것이 포함될 수 있습니다.
• 과속 또는 기타 위험 운전이 흔한 지역을 식별합니다.
• 충돌 지점을 제한하거나, 회전 차선을 추가하거나, 연결된 주차장 및 진입로를 활용하여 주요 도로에서 비효율적인 이동을 최소화하는 등의 효과적인 접근 관리) 기법을 구현합니다.

비자동차 교통 안전

취약한 도로 이용자는 차량과 같은 외부 보호 장치가 없는 사람들을 말합니다. 따라서 보행자, 자전거 이용자 및 기타 비자동차 교통 수단 이용자는 사고 발생 시 부상 위험이 더 높습니다. 그림 5-4와 5-5는 각각 자전거 및 보행자와 관련된 사고를 보여줍니다.

그림 5-4: 2018-2022년 자전거 사고

그림 5-5: 2018-2022년 보행자 사고

파이크스 피크 지역에서는 2018년부터 2022년까지 5년 동안 자전거 이용자 또는 보행자가 관련된 사고가 1,199건 보고되었습니다. 그러나 실제 수치는 이보다 훨씬 높을 가능성이 있습니다. FHWA에 따르면, 연구 결과 보행자 및 자전거 사고는 과소 보고되는 경향이 있습니다. 이는 공용 도로 외부에서 발생한 사고(예: 진입로 또는 공유 사용 경로), 부상이나 재산 피해가 경찰 보고를 요구할 만큼 충분하지 않은 경우, 또는 법적 문제를 우려한 경찰 개입 부족 등 여러 이유 때문일 수 있습니다.

2018년부터 2022년까지 보고된 71건의 치명적 사고로 인해 63명의 보행자와 15명의 자전거 이용자가 사망했습니다. 이 사고 중 53건에서는 음주나 약물 등의 영향이 의심되지 않았으며, 알코올은 16건, 약물은 2건에서 의심되었습니다. 날씨는 이러한 사고에 크게 영향을 미치지 않은 것으로 보이며, 65건은 건조한 상태, 4건은 습한 상태, 1건은 눈이 오는 상태에서 발생했습니다. 한 건은 사고 당시 상태가 불분명했습니다.

자전거 및/또는 보행자 관련 사고 위치는 다음 그림에 포함되어 있습니다. 치명적 사고는 인접 지역에서 거의 발생하지 않아 위치별로 뚜렷한 경향은 나타나지 않았습니다.

앞서 언급한 바와 같이, 지역 활성 교통 계획은 2024년에 채택되었으며, 비자동차 교통과 관련된 안전 및 사고 정보뿐만 아니라 활성 교통 네트워크 설계 지침 등 구체적인 내용을 담고 있습니다.

대중교통 안전

대중교통의 안전과 보안은 이용 편의성과 탑승률에도 영향을 미칠 수 있으며, 이는 모두가 이용할 수 있는 시스템과 특정 이용자만 이용하는 시스템을 가르는 차이가 될 수 있습니다. 부록 B에 포함된 지역 대중교통 계획에서는 이에 대해 논의하고, 안전 및 승객 인식과 관련된 권고사항과 지침을 제공합니다.

보안

비상 상황에서 교통 시스템은 지역 보안을 보호하는 데 중요한 역할을 수행합니다. PPACG의 역할은 지역 내 보안 및 회복력과 관련하여 정보 제공 수준에 국한됩니다.

연방재난관리청 국가위험지수에 따르면, 엘파소 카운티는 “상대적으로 중간” 수준의 위험 지수를 가지고 있으며, 이는 “매우 높음”에서 “매우 낮음”까지의 척도에서 중간 순위입니다. 텔러 카운티는 “상대적으로 낮음”으로 평가되었습니다. 이 위험 지수는 예상 연간 손실, 사회적 취약성, 지역 사회 회복력을 계산하는 공식에 기반합니다.

FEMA 위험 지수에 따르면, 엘파소 카운티는 한파와 번개에 대해 매우 높은 위험을 가지고 있으며, 우박, 빙설 폭풍, 산사태, 토네이도, 산불에 대해서는 상대적으로 높은 위험을 가지고 있습니다. 또한 엘파소 카운티는 강풍 및 하천 범람에 대해서는 상대적으로 중간 수준의 위험을 가지고 있습니다. 한편, 텔러 카운티는 번개에 대해 상대적으로 높은 위험을, 우박 및 산불에 대해서는 상대적으로 중간 위험을 가지고 있습니다.

FEMA는 엘파소 카운티가 예상되는 자연재해에 대비하고, 변화하는 상황에 적응하며, 중단 상황에서 신속히 회복할 수 있는 능력이 미국 내 다른 지역에 비해 상대적으로 높다고 평가한 반면, 텔러 카운티는 상대적으로 중간 수준으로 평가되었습니다. 지역 사회 회복력은 사우스캐롤라이나 대학교 위험 및 취약성 연구소에서 발행한 지역 사회 기본 회복력 지표를 사용하여 카운티 수준에서 측정됩니다.

이러한 자연재해 외에도, 위험물 사고, 정전, 테러 행위, 시민 불복종 등 인위적 사건도 보안 계획 수립 시 고려되어야 합니다.

인위적 재해와 자연재해는 지역에 장기적이고 심각한 영향을 미칠 수 있습니다. 블랙 포레스트 및 월도 캐년 화재가 최근 사례입니다.

콜로라도 주에서는 국토안보 및 비상관리국이 홍수, 토네이도, 산불, 위험물 사고와 같은 위험 및 재난에 대한 계획 수립과 대응을 지원합니다.

DHSEM은 콜로라도 주 비상운영계획을 개발하며, 이 계획은 재난 발생 시 주 정부의 역할, 책임, 행동을 명시합니다. 지역 정부의 역량이 한계에 다다를 경우, 주 정부는 비상 상황 또는 재난 지원을 제공할 수 있는 자원과 전문성을 보유하고 있습니다.

DHSEM 비상관리국은 10개의 현장 서비스 구역을 운영하며, 파이크스 피크 지역은 그림 5-6에 나타난 바와 같이 중부 현장 서비스 구역에 위치합니다.

그림 5-6: DHSEM 현장 서비스 구역

현장 서비스 관리자와 지역 비상관리자 간의 의사소통과 협력은 지역 교통망의 보안에 매우 중요합니다. 해당 서비스 구역의 현장 관리자는 지역 비상관리자에게 대응, 계획 수립, 훈련, 모의 연습 지원 및 보조금 관리 지원을 제공할 수 있습니다.

또한 파이크스 피크 지역은 다음과 같은 방식으로 교통 보안을 다루고 있습니다.

• 사건 발생 시 비상운영센터를 가동해야 할 수도 있습니다. 2019년 1월 22일부터 콜로라도스프링스 시의회와 엘파소 카운티 위원회는 공동 비상관리 사무소 운영을 위한 정부 간 협약을 승인했으며, 이를 파이크스 피크 지역 비상관리 사무소라고 합니다.
• 지역에서 개발된 올-해저드 계획은 인력 및 자원의 이동, 인명 대피, 식량 및 연료 공급 재배치를 포함한 비상 자원 이동을 지원하기 위해 교통 자원의 조정, 통제, 배치를 제공합니다.
• CDOT(콜로라도 주 교통부)의 비상관리 역할은 주로 피해 지역 내 주 교통 시스템의 보호 및 유지와 주 교통 시스템을 활용한 대피 경로 조정 및 지원으로 구성됩니다. CDOT 유지보수 직원은 CDOT 인프라 피해에 대한 주요 대응자이며, 필요 시 다른 지역의 직원도 지원에 투입될 수 있습니다.
• 파이크스 피크 지역의 화학 대응팀은 상호 지원을 제공하며, 콜로라도스프링스 소방서, 엘파소 카운티 보안관, 텔러 카운티, 피터슨 우주군 기지, 포트 카슨에 배치되어 있습니다.

군사

앞서 언급했듯이, 지역 내 군사 시설과 그와 관련된 인구(가족, 재향군인, 방위산업 계약자 포함)는 지역 교통 계획 수립 시 중요한 고려 사항입니다.

포트 카슨만 해도 주 내에서 세 번째로 큰 고용주입니다. PPACG에 제공된 시설 자료에 따르면, 포트 카슨은 26,500명 이상의 현역 군인, 39,000명의 가족 구성원, 1,400명의 예비군, 900명의 계약자, 6,600명 이상의 민간 근로자를 지원합니다.

SBD 1은 피터슨 우주군 기지에 본부를 두고 있으며, 파이크스 피크 지역 내 슈리버 우주군 기지와 샤이엔 마운틴 우주군 기지, 그리고 전 세계 여러 시설을 포함합니다. 2020년 기준 자료에 따르면, 피터슨 SFB는 8,750명의 현역 군인과 약 2,200명의 인력을 고용하고 있으며, 슈리버 SFB는 1,644명의 현역 군인과 5,500명 이상의 추가 인력을 고용하고 있습니다. 우주작전사령부 웹사이트에 따르면, SBD 1에는 4,000명 이상의 군인 및 민간 인력이 소속되어 있으며, 18,500명의 인력과 173,000명의 지역 수혜자를 지원합니다.

피터슨 SFB와 슈리버 SFB는 각각 북미 항공우주 방위사령부와 국방부 GPS 운영센터의 세계 본부 역할을 수행합니다. 두 시설은 합쳐서 15,000명의 군인 및 민간 인력을 고용하고 있습니다. 또한 SBD 1은 미국 우주사령부(U.S. Space Command) 본부로 선정되었습니다. 이러한 시설들은 미국 우주사령부의 위치와 미 우주군의 성장에 따라 인력과 고용 규모가 변동될 수 있으며, 이는 시설 출입구를 통과하거나 주변 지역을 이동하는 민간 운전자들이 이용하는 특정 교통망의 이동 수요 증가로 이어질 수 있습니다.

미국 공군사관학교는 공립 대학이자, 미국 공군 및 미국 우주군에서 복무할 사관생도를 위한 군사사관학교입니다. USAFA에는 약 2,450명의 현역 군인, 4,000명의 사관생도, 1,900명의 민간인이 시설 내 거주하고 있습니다. 그러나 이 인구 수치는 시설을 오가는 총 교통량을 대표하지는 않습니다.

또한, 이러한 군사 시설은 지역 내 다수의 재향군인에게 의료, 상업, 여가 목적지 역할을 제공합니다. 제5선거구의 군인 재향군인 및 퇴역자 인구는 109,000명을 초과하여 미국 내에서 세 번째로 많습니다.

군사 시설은 지역 내 주요 교통 발생지이지만, 군사 시설에 영향을 미치거나 근접한 교통 프로젝트를 계획할 때는 보안과 호환성도 고려하는 것이 중요합니다. 이러한 시설의 임무를 보호해야 하므로 교통 혼잡이나 기타 문제에 대한 일부 전통적인 해결책이 제한될 수 있습니다. 교통 및 보안 관련 고려 사항으로 인해, 군사 시설과 주변 지역 사회 간의 조정과 원활한 관계 유지는 필수적이며, 시설 내외부 프로젝트가 전체 교통망에 미치는 영향을 충분히 이해하는 것이 중요합니다.

비교적 새로운 재량적 자금원은 군사와 지역 사회의 필요를 동시에 충족하는 향후 교통 프로젝트에 사용될 수 있습니다. 2018년에 설립된 국방 지역 인프라 프로그램은 군사적 가치, 사관생도 훈련, 시설 회복력, 가족 생활의 질을 지원하는 인프라 개선을 위한 경쟁적 지원 프로그램입니다. 2024년, 콜로라도스프링스 시는 피터슨 SFB 북문 접근 및 안전 개선 프로젝트를 위해 10,710,000달러를 수상했습니다. 이 프로젝트는 작전 준비태세, 향후 총력 요구 사항 수용 능력, 운영 비용에 영향을 미치는 문제를 해결할 것입니다.

또한, 콜로라도스프링스 공공시설은 USAFA 부지 내 두 변전소 사이의 기존 가공 전력선을 여러 마일 제거하고 34.5킬로볼트 지중 전력선으로 교체하는 프로젝트에 대해 5,348,798달러를 수상했습니다. 이 프로젝트는 USAFA로 공급되는 주요 전력망의 신뢰성을 향상시켜, 훈련 및 교육 임무 전반에 필수적인 지원을 제공합니다.

DCIP 자금은 7장 재정 계획 수립 시 포함되지 않았지만, 군사 시설을 지원하는 향후 프로젝트에는 적용될 수 있습니다.

전략 고속도로망 및 전력 투사 플랫폼

전략 고속도로망은 국방부(DoD)가 지정한 주요 주 및 연방 고속도로 시스템으로, 전체 주간고속도로망을 포함하며, DoD 배치 요구를 지원하는 데 필요한 최소 공공 고속도로망으로 정의됩니다. 1,800마일의 연결 도로를 포함하여, 전체 STRAHNET 시스템은 64,000마일 이상의 도로를 포함하며, 미국 본토 내 200개 이상의 주요 군사 시설, 항만, 공항을 연결합니다.

DoD는 STRAHNET의 일부 구간을 전력 투사 플랫폼 경로로 구분합니다. PPP 경로는 STRAHNET 시스템 약 5,000마일에 해당하며, 국가 비상사태 발생 시 내륙 18개 군사 시설에서 지정된 출항 항만(Seaports of Embarkation, SPOE)으로 DoD 장비를 이동시키는 데 가장 중요한 경로로 간주됩니다. 따라서 이러한 경로는 대형, 중량 군사 장비의 신속한 이동을 지원할 수 있도록 적절한 고속도로 및 교량 설계를 갖추어야 합니다.

I-25는 지역 내 주요 STRAHNET 통로 역할을 하며, South Academy Boulevard, East Fountain Boulevard, South Powers Boulevard(CO21), US24 구간이 STRAHNET 연결 도로로서 포트 카슨과 피터슨 SFB를 고속도로망에 연결합니다. 또한 I-25의 South Academy Boulevard 교차로에서 뉴멕시코 주 경계까지의 구간은 PPP 경로의 일부로, 포트 카슨과 텍사스주 보몬트/포트 아서에 위치한 SPOE를 연결합니다.

최근 프로젝트

최근 몇 년 동안, 군사 시설들은 주변 관할구역 및 CDOT과 원활한 관계를 유지해 왔으며, 시설과 관련하여 교통망에 혜택을 준 여러 주요 프로젝트가 완료되었거나 진행 중에 있습니다.

그중 가장 중요한 프로젝트는 군사 접근성, 이동성 및 안전 개선 프로젝트로, 네 가지 주요 구성 요소를 포함한 대규모 프로젝트입니다.

• 2023년에 완료된 Charter Oak Ranch Road의 도로, 배수 및 구조물 개선은 포트 카슨(Fort Carson) 19번 게이트 접근성을 향상시켰습니다. 엘파소 카운티는 Charter Oak Ranch Road 개선을 통해 포트 카슨 20번 게이트로 향하는 이동 횟수가 약 25% 감소할 것으로 예상하며, I-25 통로의 안전성을 높이고 시설 접근자의 게이트 대기 시간을 줄일 것으로 평가했습니다.
• 피터슨 SFB와 슈리버 SFB 사이 CO94 구간의 안전성과 효율성 개선은 2023년에 완료되었으며, 서행 차선 추가와 Blaney Road의 신호등이 있는 저속 우회 교차로 설치가 포함되었습니다. 개선 전에는 동쪽 방향 낮 시간대 교통이 급경사, 제한된 추월 기회, 그리고 Waste Management Landfill – Colorado Springs로 이동하는 느린 대형 차량의 다수로 인해 반복적인 혼잡을 겪었습니다.
• 군사 통근자를 지원하고 지역 내 주요 통로 역할을 하는 I-25는 MAMSIP의 일환으로 안전 및 효율성 개선을 받게 되며, 여기에는 South Academy Boulevard 상의 두 개 교량 교체, 추가 4개 교량 유지보수, 갓길 확장, 노면 처리, 중앙분리대 설치, CO16 교차로에서 감속 차선 연장 등이 포함됩니다. 이 작업은 2024년 말 완료될 예정입니다.
• 통근자에게 중요한 통로이자 핵심 방위 접근 및 화물 운송 경로인 South Academy Boulevard는 폭 확장 및 교량 작업을 포함한 효율성 및 회복력 개선을 받게 되며, 이 프로젝트는 2026년에 완료될 예정입니다.

또한, 지역 내 군사 시설을 지원하기 위해 완료되었거나 진행 중인 다른 프로젝트도 여러 건 있습니다.

피터슨 SFB 인근에서는 콜로라도스프링스 시의 US24-Peterson Road 교차로 프로젝트가 진행 중이며, 피터슨 SFB 북문 근처의 혼잡 완화를 목표로 하고 있습니다. 콜로라도스프링스 시는 또한 피터슨 SFB와 협력하여 기지 동문(East Gate) 인근 Marksheffel Road 개선 작업을 진행했습니다.

CDOT는 현재 Powers Boulevard(CO21)와 Airport Road 교차로에 다이빙 다이아몬드(Diverging Diamond) 교차로를 건설 중입니다. Airport Road는 피터슨 SFB 서문(West Gate)의 중요한 접근로입니다.

포트 카슨 인근에서는 CO115 구간(Nelson Boulevard에서 I-25까지) 개선을 위한 CDOT 프로젝트가 진행 중이며, 이 프로젝트는 Gate 1을 지원할 예정입니다.

군사 관심 사항 요약

군사 관련 사항이 이번 계획 수립에 포함되도록 하기 위해, TAC의 당연직 군사 대표들이 장기 교통 계획(LRTP) 갱신 과정에 참여했습니다. 또한 각 군사 시설의 계획 담당자들과 개별 인터뷰를 진행하여 이번 LRTP에 필요한 사항, 프로젝트 및 기타 의견을 수집했습니다.

• 일반적으로, 군사 시설 주변의 적합한 토지 이용과 충분한 교통망 확보가 필요합니다. 군사 시설 대표들은 군사 시설 인근에서 계획 중인 개발 및 개선 사항에 대해 계속 통보받아야 합니다. 콜로라도 개정법 §29-20-105.6과 PPACG가 개발한 콜로라도스프링스 지역 공동 토지 이용 연구(JLUS)는 활동 조정과 관련된 지침을 제공합니다. PPACG는 지역 국방 커뮤니티 협력 사무소 보조금을 통해 JLUS 실행 및 적합한 토지 이용 조정을 지속적으로 지원하고 있습니다.
• 피터슨 SFB는 2050년까지 인구가 두 배로 증가할 수 있으며, 이로 인해 상당한 교통 인프라 투자가 필요할 것입니다.
• I-25는 USAFA 토지 사용권을 가로지릅니다. USAFA의 토지 소유권으로 인해 이 구간에서의 건설은 추가 절차가 필요합니다.
• 군사 시설 의견을 반영한 지역/지역 간 트레일 연결 계획(예: Santa Fe Trail)은 특히 포트 카슨, USAFA, 샤이엔 마운틴 SFS에서 중요합니다.
• 군사 시설은 대중교통 및 활성 교통 수단, 차량/승합차 공동 이용 등 다중 모드 교통을 지원하고자 하나, 시설 경계에서 적절한 보안 조치를 유지해야 하는 문제와 수요 부족으로 인해 이러한 활동이 제한될 수 있습니다.
• 군사 시설은 일반적으로 정부 간 지원 협약과 호환 토지 이용 프로그램(기존 JLUS)을 활용하여 주변 도시와 협력하여 교통 프로젝트를 추진합니다.

포트 카슨

포트 카슨 인력의 약 57%가 기지 외부에 거주하며, 약 34,000명이 매일 기지로 통근합니다. 이는 특히 아침 시간대, 인력이 기지로 보고할 때 어려움을 초래할 수 있습니다. 최근 및 진행 중인 기지 외부 프로젝트는 기지에 큰 혜택을 주며, 민간 프로젝트로 인해 발생할 수 있는 많은 문제를 완화할 것입니다. 포트 카슨 직원들은 주변 관할구역과의 지원적 관계를 지속하고자 합니다.

기지 내에서는 20번 게이트가 가장 혼잡하며 규모가 작아 Mesa Ridge Parkway, South Academy Boulevard, I-25에 영향을 주는 교통 체증을 초래합니다. 이 지역에서 포트 카슨은 토지 이용권이 제한되어 있어 개선 작업이 어렵다는 점이 도전 과제입니다. 장기 프로젝트로 20번 게이트의 검문 차선을 늘리고 추가 보안 조치를 제공하는 계획이 수립되었습니다. 그러나 Charter Oak Ranch Road 개선을 포함한 최근 및 진행 중인 프로젝트는 Fountain과 Pueblo에서 통근하는 인력의 교통을 19번 게이트로 수용함으로써 20번 게이트의 교통량을 크게 줄였습니다. 기지 남부에 건설되는 새로운 병영 또한 내부 교통 혼잡을 완화하고 20번 게이트로 향하는 교통을 분산시킬 것입니다.

기지의 상업용 게이트인 3번 게이트 재건 프로젝트는 Academy Road와 Westmeadow Drive의 혼잡을 완화할 예정입니다. 또한 4번 게이트는 규모가 작습니다. 그러나 이러한 게이트 개선 작업에 대한 국방부의 일정은 아직 없습니다.

앞서 언급했듯이, SCRP는 Ray Nixon 발전소 부지 인근에 계획되어 있습니다. 이는 포트 카슨이 배치 시 중복성을 위해 보조 철도 노선을 구축할 수 있는 기회로 이전에 인식된 바 있습니다. 이 개발로 발전소 철도 순환로에서 포트 카슨 동쪽 경계까지 연결되는 철도 분기선이 만들어질 수 있습니다. 지역 정부, 개발업체, 포트 카슨 대표자들이 커뮤니티와 군사적 요구를 충족하기 위해 이 프로젝트를 협력하고 있습니다.

포트 카슨에는 차량이 없는 군인들을 주로 지원하고 기지 내 교통량을 줄이는 기지 내 셔틀이 운행되고 있습니다. 과거에 포트 카슨은 기지로 향하는 대중교통 옵션을 검토했으나, 보안 문제와 낮은 이용률이 도전 과제였습니다. 현재 PPSC의 버스 허브가 4번 게이트를 통해 포트 카슨 접근을 지원하고 있습니다.

포트 카슨은 또한 지역 트레일 관련 관심사 및 프로젝트 논의에도 참여하기를 원합니다. Cheyenne Mountain State Park, Chamberlain Trail, Fountain Creek Trail과 연결되는 자전거 및 하이킹 트레일 연결은 콜로라도스프링스 시와 포트 카슨 간의 협력을 통해 효율적인 네트워크, 마스터 플래닝, 길 안내 체계를 확보해야 합니다.

스페이스 베이스 델타 1

세 개의 지역 SBD 1 시설 인근에서 최근, 진행 중, 계획된 작업들은 접근성, 안전성, 효율성을 향상시키는 데 기여할 것입니다. 시설 직원들은 엘파소 카운티, 콜로라도스프링스 시, CDOT과 원활한 협력 관계를 유지하고 있으며, 엘파소 카운티와 함께 주요 교통 통로 계획 개발에도 참여했습니다.

세 개 시설 모두에 특히 우려되는 사항은 인근 주거지 및 기타 개발로 인한 진출입 방해 및 교통량 증가입니다. 시설 직원들은 접근 경로 및 주요 통로에서 교통 패턴, 우회, 지연, 인력 안전 및 복지에 영향을 미치는 모든 작업에 계속 참여하기를 원합니다.

피터슨 우주군 기지

피터슨 SFB는 세 개의 게이트를 통해 접근할 수 있습니다. 동문, 북문(North Gate, Peterson Road 및 US24), 서문(West Gate, 24시간 운영, Powers Boulevard(CO21)와 Airport Road 인근). 이들 게이트 인근 교통망 개선 프로젝트는 엘파소 카운티, 콜로라도스프링스 시, CDOT에서 높은 우선순위를 두고 추진하고 있으며, 특히 기지의 예상 성장으로 인근 도로의 교통량이 증가할 것으로 예상되기 때문입니다.

피터슨 SFB 직원들에게 또 다른 주요 교통 고려 사항은 SH94를 따라 슈리버 SFB까지의 안전성과 효율성입니다. 이 구간은 직원들이 출퇴근을 위해 이동하는 곳이며, 최근 CDOT 프로젝트를 통해 일부 개선이 이루어졌습니다.

직원들은 동문 인근의 레이건 랜치 주거 개발 및 배닝 루이스 랜치 개발과 같은 기지 게이트 주변 프로젝트에도 관심이 있습니다. 또한 Marksheffel Road에서 Drennan Road를 거쳐 콜로라도스프링스 공항으로 연결되는 개선된 교통 연결, 또는 Bradley Road 북쪽의 다른 경로에도 관심이 있습니다. 이는 동쪽에서 공항에 효율적으로 접근하려는 사람들로 인한 Powers Boulevard의 교차 교통 및 교통량을 완화할 수 있습니다.

슈리버 우주군 기지

슈리버 SFB는 기지의 중요성과 임무가 계속 증가함에 따라 매일 약 7,000명이 방문합니다. 이에 따라 교통 개선의 중요성도 증가하고 있습니다. CO94 구간의 안전성 개선이 기지에서 가장 중요한 관심사입니다. 슈리버 SFB에 대한 안전하고 확실한 접근은 국가 안보 작전을 유지하는 데 필수적입니다.

지역 사회와 슈리버 SFB를 연결하는 도로의 안전성과 수용 능력 개선에 대한 지속적인 고려 사항에는 주요 접근 도로인 CO94, Curtis Road, Bradley Road, Enoch Road(북문), Irwin Road(서문)가 포함됩니다. 대형 차량 및 쓰레기 매립장 교통은 시야 확보, 안전 및 효율성 문제를 초래할 수 있습니다. 특히 슈리버 SFB 직원들은 CO94에서 Judge Orr Road까지 Curtis Road 기존 도로에 갓길을 추가하는 프로젝트를 지지하고 있습니다.

북문(North Gate)은 보안 강화를 위해 재구성될 예정이나, 현재로서는 수용 능력 변경 계획은 없습니다.

샤이엔 마운틴 우주군 기지

샤이엔 마운틴 SFS는 CO115에서 약 3마일 떨어진 Broadmoor Bluffs 지역 인근의 NORAD Road를 통해 접근할 수 있습니다. NORAD Road에서 Broadmoor Bluffs로 향하는 주거용 차량 통행을 허용하는 기존 사용권(Easement)이 마련되어 있습니다.

기지는 긴급 상황 시 보조 출구 확보를 위한 사용권을 추진 중이며, 이는 산불과 같은 상황에서 주요 게이트를 이용할 수 없을 때만 사용될 예정으로, 남쪽으로 샤이엔 마운틴 주립공원을 통과할 수 있는 경로가 포함될 수 있습니다.

샤이엔 마운틴 SFS는 NORAD Road의 진출입 방해, 인근 신규 주거 개발, 지역 내 트레일 연결에 대해 우려하고 있으며, 이 모든 요소가 보안 문제를 초래할 수 있습니다. 기지는 인근 활성 교통 경로와 관련된 논의에 참여하기를 원합니다.

미국 공군사관학교

USAFA에 거주하거나 근무하는 인원 외에도, 기지는 방문객이 특정 시간 동안 신분증을 제시하면 북문 또는 남문을 통해 출입할 수 있도록 허용합니다. 현재 리노베이션 중인 USAFA 채플은 중요한 관광지였으며, 새로운 방문자 센터가 건설 중으로 관광객과 지역 주민 모두를 끌어들일 것으로 예상됩니다. 또한, Douglass Valley 초등학교와 Air Academy 고등학교(District 20 공립학교)가 USAFA 내에 위치하여 일상 통근 교통량에 영향을 줍니다.

USAFA는 축구, 하키, 농구 경기와 같은 주요 행사, 특별 스포츠 및 콘서트 이벤트, 연례 사관생도 졸업식 등도 개최합니다. 축구 경기 및 특별 행사가 열리는 Falcon Stadium은 40,000명 이상의 관중을 수용할 수 있으며, 행사 전후로 기지 내외부에 교통 체증을 발생시킵니다. 이러한 주요 행사와 일상 통근이 기지 교통에 미치는 주요 영향입니다.

USAFA는 서쪽 산악 지형으로 인해 기지 외부 교통과 연결되는 데 제한이 있습니다. 북문과 남문으로 들어오는 교통은 가끔 I-25 출구 램프까지 체증을 일으키며, 특히 남문은 아침 출근 시간대 민간 시설 직원과 기지 내 위치한 District 20 공립학교 두 곳으로 인해 정체가 발생합니다.

USAFA는 I-25 통로 주변의 급속한 개발로 인한 교통량 증가를 우려하고 있습니다. 여기에는 북문 인근의 새로운 방문자 센터, 호텔 및 기타 시설, Voyager Parkway 및 Powers Boulevard-I-25 교차로 근처의 Ford Amphitheater가 포함됩니다. CDOT 및 지역 관할구역과의 건설 프로젝트 및 주요 개선 사항 조정은 I-25 교통 영향을 완화하고 USAFA 접근성을 유지하는 데 필수적입니다.

주 내 다른 주요 교통 통로와 달리, I-25는 미 공군이 소유한 연방 재산 위에 있으며, 주 정부는 I-25에 대한 사용권을 가지고 있습니다. CDOT가 모든 작업에서 사용권 관련 사항을 USAFA와 조율하는 것이 중요합니다. 경우에 따라 USAFA는 중앙 공군 인력과 협의하고 추가 연방 요건을 충족해야 하므로 사용권 변경 절차에 시간이 추가될 수 있습니다. 조기 참여는 프로젝트 지연을 줄이고 대외 홍보 문제를 완화하는 데 도움이 될 수 있습니다.

또한, 제안된 프론트 레인지 여객 철도 프로젝트가 기존 철도를 통해 USAFA를 통과할 가능성이 있으며, 이는 보안, 안전, 소음 및 토지 사용권 문제를 초래할 수 있습니다. 지역 내 철도 계획 작업에는 반드시 USAFA가 포함되어야 합니다.

USAFA는 또한 콜로라도스프링스와 모뉴먼트로 연결되는 비동력 교통(자전거 및 보행) 트레일 개선에도 관심이 있습니다. 여기에는 Santa Fe Trail과 I-25 아래를 지나는 자전거 차선 및 보도도 포함됩니다.

기지 외부 시설과의 연결과 관련하여, USAFA는 엘파소 카운티 동부에 위치한 Bullseye 보조 비행장에 영향을 미치는 개발 또는 교통 변화가 있을 경우 반드시 지도부에 검토를 요청해야 한다고 언급했습니다. 해당 비행장은 CO 94 남쪽, South Ellicott Highway와 Sanborn Road 인근에 위치합니다. 콜로라도스프링스에서 USAFA의 Farish 훈련/레크리에이션 시설이 있는 우들랜드 파크 지역으로 향하는 도로의 개선은 이 자원에 대한 접근성을 높이는 데 도움이 될 것입니다.

연방 토지 접근

대부분의 인근 연방 토지는 MPO 경계 밖에 위치하지만, 파이크스 피크 지역은 이러한 토지의 중요성과 지역 환경 및 문화에서의 역할을 인식하고 있다. 2024년 7월, FHWA 중앙 연방 토지 팀은 파이크스 피크 지역 및 CFR TPR 이해관계자들과 함께 연방 토지 접근 워크숍을 개최했다. 워크숍의 목표는 연방 고이용 레크리에이션 사이트 및 경제 활동에 대한 충족되지 않은 접근 요구를 식별하고 분석하는 것이었다. 이러한 유형의 지역 차원의 조정되고 포괄적인 계획은 계획 과정 간의 통합을 강화하고 자금 활용을 극대화할 수 있는 잠재적 기회를 식별하는 데 기여한다. FHWA 중앙 프론트 레인지 2050 지역 교통 계획은 이러한 요구와 기회를 개략적으로 제시하며, 부록 F에 포함되어 있다.

환경

다음은 LRTP에 포함된 모든 프로젝트에 대한 환경적 고려사항이다. 또한, 이번 LRTP의 프로젝트 선정을 안내하는 평가 기준에는 환경 항목이 포함되었다. 프로젝트는 대중교통, 액티브 교통 요소(자전거 차로, 보도 등), 침식 완화/감소, 먼지 오염 감소, 태양광 캐노피/조명, 회복력, 온실가스 저감 식생, 녹색 빗물 관리 인프라 등 환경 친화적 개념을 포함한 경우 점수를 부여받았다. EPA에 따르면, “도시 환경에서 빗물 유출은 수질 오염의 주요 원인 중 하나이다. ‘녹색’ 빗물 관리 인프라는 자연을 모방하여 빗물이 떨어지는 곳에서 이를 포착하도록 설계되었다. 녹색 인프라는 빗물을 근원에서 감소시키고 처리한다.” 일부 자치단체는 이미 녹색 빗물 관리 인프라 설계 기준을 마련했거나 개발 중에 있다.

완화 및 모니터링

교통 계획 및 의사 결정(프로젝트 선정 포함)은 토지 이용, 수질, 자연 자원 문제와 통합되고 조율되어야 합니다. 파이크스 피크 지역의 높은 삶의 질을 유지하기 위해서는 성장과 개발을 수용하면서도 지역사회와 생태계를 유지하거나 강화하는 것이 필요합니다. PPACG는 교통 프로젝트를 개발할 때와 마찬가지로, 조정되고 협력적인 완화 활동을 개발하는 데도 신중을 기함으로써 이를 달성하고자 합니다.

PPACG는 교통 프로젝트의 부정적 영향을 완화하기 위해 지방정부, 비영리 단체, 주 및 연방 자원·규제 기관과 협력합니다. 교통 계획, 경제 개발, 토지 개발, 야생동물 보존 노력이 서로 협력하는 것은 매우 중요합니다. 정책의 영향은 이러한 모든 개별 노력에 걸쳐 나타나기 때문입니다. PPACG 협력 과정의 바람직한 결과는 교통 계획 및 의사 결정(프로젝트 선정 포함)이 토지 이용, 수질, 자연 자원 계획 및 관리와 통합되고 조율되는 것입니다. 교통 계획 및 프로젝트 개발 과정 초기에 광범위한 환경 문제를 확인하는 것이 이루어질 것입니다.

지역 교통 계획의 맥락에서 환경 계획 및 협력이란, 지역 교통 계획의 시행과 관련된 인적·자연적 환경에 대한 영향을 회피, 최소화, 완화 또는 복원하는 데 도움이 되는 광범위한 전략, 정책, 프로그램, 조치를 포함하는 것을 의미합니다. 이 계획 과정은 선제적으로 해결할 수 있는 문제와 우려 사항을 확인하고, 이를 완화하거나 프로젝트에 통합하여 지역 내 다른 계획 노력을 지원하고 강화하는 방식으로 반영하게 됩니다.

그림 5-7은 국가 토지 피복 데이터베이스(NLCD)가 정의한 파이크스 피크 지역의 토지 피복을 보여줍니다. 중심 도시 지역은 개발지로 분류되지만, 우들랜드 파크, 매니투 스프링스, 블랙 포레스트 지역에는 활엽수림, 침엽수림, 혼합림 지역도 존재합니다. 또한, 인구가 적은 지역, 특히 지역의 동부 지역은 관목지, 덤불/관목지, 초지/초본지, 사초/초본지, 목초지/건초지, 경작지로 피복되어 있습니다. 토지 피복은 지역의 수질 및 유역, 서식지 및 종, 미기후에 영향을 미칠 수 있습니다.

그림 5-7: 파이크스 피크 지역의 환경 고려사항

그림 5-7은 이러한 토지 피복의 맥락에서 환경적 고려사항도 보여준다. 이러한 고려사항에는 파운틴, 샌드, 모뉴먼트, 케틀) 크리크와 같은 수계와 지역 북부를 통과하는 유역 분지 경계가 포함된다. 도로, 고속도로, 저장 시설에서 발생하는 연료, 입자, 염분이 섞인 유출수는 공공 상수원, 연못, 호수와 지표 하천, 도로변 토양, 식생 및 수목에 손상을 초래한다.

또한 멕시코올빼미와 프레블 초원 점프쥐는 파이크스 피크 지역 내에 중요한 서식지를 가진 멸종 위기 종이다. 그림 5-7에 표시된 바와 같이, 이 서식지는 주로 콜로라도스프링스와 포트 카슨 서쪽의 산림 지역에 분포하지만, 그린마운틴폴스나 우드랜드파크까지 확장되지는 않는다. 또한 콜로라도스프링스 북쪽 모뉴먼트와 블랙포레스트 지역의 유역을 따라 작은 서식지가 존재한다.

이 그림이 모든 환경적 고려사항을 포괄하는 것은 아니지만, 지역 자치단체들이 계획을 수립하는 데 활용할 수 있는 맥락을 제공한다. 개별 프로젝트 수준에서는 본 지역적 관점의 범위를 넘어서는 구체적인 환경 분석과 대책이 요구된다.

이 계획에 포함된 개별 프로젝트들은 적절히 관리되지 않을 경우 환경에 중대한 영향을 미칠 수 있다. 지역에 누적되는 영향은 상당하며, 사회적·경제적·생태적 영향을 완화하기 위한 충분히 신중한 계획이 필요하다.

연방 프로젝트나 연방 조치를 필요로 하는 주 또는 지방 자금이 투입된 프로젝트는 1969년 제정된 국가환경정책법의 요건을 충족해야 한다.

NEPA 절차의 일환으로, 도로 건설의 대안은 사람과 환경에 미치는 영향을 최소화할 수 있는 다른 가능성을 식별하기 위해 철저히 평가되어야 하며, 여기에는 아무런 조치를 취하지 않는 대안도 포함된다. 새로운 도로의 건설 및 운영 과정에서 발생할 수 있는 피해를 최대한 줄이기 위해 영향 예방 및 완화 전략이 충분히 평가되어야 한다.

환경 영향의 완화에는 영향을 받은 환경을 수리, 재활 또는 복원하여 바로잡는 것, 조치의 수명 동안 보존 및 유지 관리 활동을 통해 시간이 지나면서 영향을 줄이거나 제거하는 것, 그리고 대체 자원이나 환경을 제공하거나 교체하여 영향을 보상하는 것이 포함된다. 가능한 경우, 특정 행위 또는 그 일부를 수행하지 않음으로써 영향을 완전히 회피하거나, 행위 및 그 시행의 정도나 규모를 제한하여 영향을 최소화하는 기회도 고려될 수 있다. 이러한 전략을 종합적으로 적용하면 환경에 대한 누적 영향을 줄이는 데 도움이 된다.

대기질 적합성

교통 적합성(Transportation conformity)은 연방 자금 지원 또는 승인을 받는 도로 및 대중교통 활동이 주 대기질 시행계획의 목적과 일치하도록 보장하기 위해 「청정대기법」 제176(c)조(42 U.S.C. 7506(c))에 따라 요구된다. SIP 목적에 대한 적합성이란 교통 활동이 새로운 대기질 위반을 유발하거나 기여하지 않고, 기존 위반을 악화시키지 않으며, 관련 국가 대기질 기준(NAAQS) 또는 중간 목표 달성을 지연시키지 않는 것을 의미한다. 환경보호청(EPA)의 교통 적합성 규칙(40 CFR Part 51 및 93)은 대도시 교통 계획, TIP(교통개선계획), 연방 지원을 받는 도로 및 대중교통 프로젝트가 SIP 목적에 부합하는지 여부를 결정하기 위한 기준과 절차를 규정한다.

1980년대에 콜로라도스프링스 지역의 일산화탄소(CO) 농도가 EPA 기준을 초과하여 해당 지역은 일산화탄소 비달성 지역으로 지정되었다. 8시간 기준의 마지막 위반은 1989년에 발생했다. 이로 인해 해당 지역은 유지관리 지역으로 재지정될 수 있었다. EPA는 유지관리 지역이 20년간 기준 달성을 입증하기 위해 각각 10년 단위의 대기질 유지관리 계획 두 가지를 수립하도록 요구한다.

EPA는 1999년 10월 콜로라도스프링스 지역을 유지관리 지역으로 재분류하였다. 20년 동안 유지관리 지역으로 지정된 후, 파이크스 피크 지역은 성공적으로 적합성을 유지하였고 달성 지역으로 간주되었다. 아래는 2019년 12월 9일자 EPA 서한 발췌 내용이다.

“콜로라도스프링스 CO 유지관리 지역과 관련하여, EPA는 1999년 8월 25일(64 FR 46279)에 첫 번째 10년 유지관리 계획을 승인하였으며, 효력 발생일은 1999년 10월 25일이었다. 두 번째 10년 제한적 유지관리 계획(LMP)은 2013년 8월 1일(78 FR 46521)에 승인하였다. 콜로라도스프링스 CO 유지관리 지역은 1999년 10월 25일부터 2019년 10월 25일까지 CO 국가 대기질 기준(NAAQS, 40 CFR 50.8 참조)을 지속적으로 유지했으므로, 20년 동안 CO NAAQS 유지 의무를 충족하였다. 따라서 2019년 10월 26일부로, 파이크스 피크 지역 정부 협의회 광역 교통 기구(MPO)는 더 이상 40 CFR Part 93, Subpart A에 따른 교통 적합성 결정 요건을 충족할 필요가 없다. 따라서 PPACG의 지역 교통 계획(RTP)과 교통개선계획(TIP)에 대해 더 이상 적합성 결정이 요구되지 않는다.”

현재 연방 지침에 따라 PPACG는 달성 상태이지만, 이 지역은 앞으로 상당한 오존 문제에 직면할 가능성이 있으며, 향후 비달성 판정 가능성에 대비해 자발적으로 이를 해결하려 하고 있다. 이러한 활동에는 EPA의 “Ozone Advance” 프로그램 참여와 오존 전구물질을 줄이기 위한 자발적 통제 조치 개발이 포함된다.

탄소 감축 전략

탄소 감축 프로그램은 IIJA(인프라 투자 및 일자리 법)에 의해 설립되었으며, 주 정부가 MPO와 협의하여 탄소 감축 전략을 개발하도록 요구한다.

파이크스 피크 지역 내에서 개발 중인 여러 정책 및 활동은 단일 승용차 이용을 대체하는 교통 수단 사용을 촉진하여 탄소 배출을 줄이는 데 기여할 것이다. 이러한 정책 및 활동에는 다음이 포함되며 이에 국한되지 않는다.

• 지역 완전 도로 도구 상자 자원 개발
• 강화된 지역 여행 수요 관리 전략
• PPACG 액티브 교통 계획의 권고 사항
• CMP(교통 관리 계획) 검토 및 필요 시 과정 강화
• 지역 대중교통 계획 업데이트
• TIP 및 LRTP 프로젝트 선정 과정에 탄소 감축 프로젝트 통합

온실가스 감축

최근 몇 년간 콜로라도 주는 교통 혼잡과 온실가스 배출을 줄이고자 입법 조치를 취했으며, 그 목표는 차량 주행 거리를 줄이는 것이다.

1장에서 언급했듯이, SB 21-260은 온실가스 오염 감축 로드맵과 온실가스 교통 계획 기준의 개발을 시작했으며, 이는 교통위원회에 의해 채택되었다. 이 기준에 따라 PPACG와 같은 MPO는 다양한 계획 기간에 대한 온실가스 감축 수준을 준수해야 한다. 이번 LRTP에서는 해당 계획 기간이 2030년, 2040년, 2050년으로 설정되어 있다.

3장에서 논의된 성과 지표와 달리, 이러한 감축은 목표 설정과 결과 측정을 통해 달성되는 것이 아니다. 대신, 이러한 감축은 여행 수요 모델링을 통해 예측된다.

PPACG는 LRTP 과정의 일환으로 교통량을 예측하기 위해 정교한 컴퓨터 모델을 활용한다. 이 모델은 도로망의 용량을 하루 중 다양한 시간대의 예상 교통량과 비교하여 이동 시간을 산출한다. 여행 수요 모델은 인구, 가구 규모, 도로망, 대중교통 노선, 토지 이용 등 파이크스 피크 지역의 여행 특성을 반영하는 데이터를 고려한다. 또한 모델은 재택근무 비율, 차량당 승객 수, 차량·대중교통·보행·자전거/마이크로모빌리티 간의 교통수단 분담 비율 등 지역 특성에 맞게 조정할 수 있는 여러 가정을 기반으로 한다.

재정적으로 제한된 프로젝트와 토지 이용 예측은 여행 시간을 기준으로 모델링되어 주어진 계획 기간 동안 VMT 및 온실가스 성과를 예측한다. PPACG의 온실가스 감축은 주로 액티브 교통 및 대중교통 프로젝트에 대한 더 높은 자금 지원을 통해 교통수단 선택을 확대하는 프로젝트 조합을 통해 달성되었다.

PPACG가 주 정부의 온실가스 규정에 적합성을 확보하기 위한 노력에 대한 논의는 부록 E에 수록되어 있다.

공중보건

계획 수립에 있어 전체론적 접근 방식은 교통 정책과 결정이 건강에 미치는 영향을 진지하게 고려하는 것을 포함한다.

조성된 환경이 지역 사회의 신체적, 사회적, 정신적 건강에 미치는 영향은 상당하다. 교통은 신체 활동, 생활 방식, 환경 질, 안전, 삶의 질, 건강한 음식, 일자리, 사회적 목적지 접근성에 영향을 미친다. 교통과 건강 간의 연관성을 이해하면 정책 결정자가 원하는 공중보건 결과를 달성하는 데 도움이 될 수 있다.

이번 LRTP는 공중보건을 지원하는 보다 접근성 높고 효과적인 교통 시스템을 구상하며, 액티브 교통과 환경 질을 향상시키고 부상과 사망률을 줄이는 데 기여할 것이다.

안전

공중보건과 교통을 연결하는 가장 명확한 요소 중 하나는 교통 안전이며, 이는 이 장에서 앞서 논의되었다. 안전 부족 또는 안전에 대한 인식 부족은 교통에 영향을 미치는 주요 문제 중 하나이다.

일자리, 상품, 서비스 및 사회 활동 접근

주행 거리, 충분하지 않은 보행자 또는 자전거 시설, 대중교통 서비스 부족과 같은 교통 관련 장벽은 사람들이 중요한 생활 목적지에 접근하는 것을 어렵게 만들며, 동시에 교통수단 선택을 제한한다. 지역 설계와 교통 시스템은 모든 주민이 건강한 선택을 할 수 있는 기회에 영향을 미친다. 다양한 교통수단을 통한 이러한 목적지 접근성은 특히 취약 계층에게 중요하다. 이러한 계층은 일반적으로 차량 소유율이 낮거나 대중교통에 의존하기 때문이다. 혼합 용도 구역, 보행자 친화적 거리 및 교차로, 장애인 접근성, 대중교통 및 자전거 인프라와 같은 조성 환경의 여러 요소가 건강한 생활방식 선택 기회에 영향을 미칠 수 있다.

사람들이 가고자 하는 장소와 필요로 하는 장소를 파악하고 해당 위치에 대한 접근성을 확보하는 것은 교통망 계획에서 매우 중요하다. 4장 그림 4-2에 표시된 상업 및 고용 중심지는 소매업 수요와 많은 사람들이 일하는 지역을 모두 포함하고 있으므로 이러한 위치에 속한다. 교통과 공중보건 간의 이러한 연결은 이번 계획의 프로젝트 선정 평가 기준 중 연결성을 포함한 이유 중 하나이다.

특히 차량이 없는 가구는 충분한 비동력 교통 및 대중교통 옵션이 마련되지 않는 한 건강한 식품 매장이나 의료 서비스와 같은 기본 서비스에 접근하는 데 어려움을 겪을 수 있다. 그림 5-8은 차량을 소유하지 않은 가구의 비율을 나타낸다. 차량이 없는 가구가 집중된 지역을 이해하면 미래 교통망 계획에 도움이 되며, 동시에 교통수단 선택을 늘려 지역 사회 전체에 혜택을 제공할 수 있다.

그림 5-8: 차량 미소유 가구

그림 5-9는 파이크스 피크 지역 내 식료품점 접근성을 도보와 차량을 통해 보여준다. 지도에는 식료품점 위치뿐만 아니라 각 매장에서 도보 10분 거리와 차량으로 5분, 10분, 15분 거리에 해당하는 지역도 표시되어 있다. 이 정보는 계획자가 근처에 식료품점이 부족한 지역을 파악하거나 기존 매장에 대한 교통 옵션을 확대할 필요가 있는 지역을 결정하는 데 도움을 줄 수 있다.

그림 5-9: 식료품점 접근성

액티브 교통 및 레크리에이션

액티브 교통은 도보, 자전거, 스쿠터 등 인간 동력으로 움직이는 모든 교통수단을 포함한다. 단순한 교통수단일 뿐만 아니라, 액티브 교통은 신체적·정신적 건강에 상당한 이점을 제공하며, 심장질환, 성인 당뇨병, 비만, 고혈압, 골다공증, 우울증, 불안 등을 줄이는 것으로 나타났다.

교통 시스템은 고속 교통과의 분리, 유지 관리되고 잘 연결된 보도 및 횡단보도와 같은 인프라를 통해 액티브 교통을 장려할 수 있다.

물리적 인프라 외에도 법률, 규칙, 정책은 액티브 교통을 지원할 수 있다. 예를 들어, 특정 도로의 속도 제한을 낮추면 자전거 이용 시 위험과 불편을 줄일 수 있으며, 신규 개발 시 자전거 주차장과 같은 액티브 교통 인프라를 제공하도록 요구할 수 있다.

앞서 언급되지 않은 두 가지 중요한 목적지는 학교와 공원으로, 그림 5-10에 표시되어 있다. 차량과 대중교통을 통한 접근성도 중요하지만, 액티브 교통망을 통한 접근성이 더욱 중요하다고 볼 수 있다. 계획 목적으로, 이러한 위치와의 연결성은 프로젝트 선정 과정에서 고려되었다. 또한, 7장에서 정의될 여러 자금 지원 경로가 액티브 교통 또는 기타 비도로 프로젝트에 전용되어 있음을 유념해야 한다.

그림 5-10: 학교 및 공원

이번 LRTP에는 공중보건에 유익할 수 있는 여러 액티브 교통 프로젝트가 포함되어 있다. 또한, 액티브 교통 계획은 특히 레크리에이션 트레일과 우선 트레일 경로와 관련하여 지역에 대한 지침을 제공한다.

고령화 인구

콜로라도 주와 파이크스 피크 지역은 고령 인구가 급격히 증가하고 있다. 65세 이상 인구는 2020년부터 2050년까지 67,000명 이상 증가할 것으로 예상된다. 2050년에는 65세 이상 인구가 전체 인구의 거의 17%를 차지할 것으로 예상된다. 6장에서 이 지역의 인구 증가에 대한 추가 정보를 제공한다.

이 증가하는 인구가 가져올 영향은 아직 명확하지 않지만, 인구의 변화하는 이동성과 건강 요구를 적절히 충족하기 위해서는 보건과 교통 분야에서 잘 조정된 장기 계획이 필요할 것으로 보인다. 이는 대중교통, 특수 대중교통, 도보/자전거 옵션에 대한 수요 증가를 포함할 수 있다.

교통 소음

연구에 따르면 공항, 철도 노선, 도심 지역과 같은 교통 소음에 노출되는 것은 공중보건과 환경에 해로울 수 있다. 소음 오염 수준은 의사소통 문제, 학업 성취도 저하, 수면 장애, 정신 건강 문제, 심장 질환 및 고혈압, 청력 손상과 관련이 있으며, 야생동물에도 부정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다.

저소음 도로 및 철도, 방음벽, 소음 차단벽, 교통 완화 조치 등은 모두 잠재적인 소음 저감 전략이 될 수 있다.

제목 VI 준수

1장에서 언급한 바와 같이, PPACG는 연방 제목 VI 규정을 준수하며, 단순히 규정을 충족하는 데 그치지 않고 전반적으로 투명하고 포용적인 계획 과정을 구축하기 위해 노력하고 있다.

PPACG는 2023년에 제목 VI 및 환경 정의 계획과 제한적 영어 능력 계획을 채택하였다. 이 계획들은 본 LRTP의 계획 및 공공 참여 과정에 통합되어, LRTP가 소수 인구의 요구를 고려하고 교통 혜택과 부담이 공정하게 분배되도록 하며, 공공 참여 과정에서 소수 인구가 지역 의사결정에 성공적으로 참여하는 데 방해가 되는 장벽이 없도록 보장한다.

PPACG 제목 VI 및 환경 정의 계획은 지역 내 인구 통계 지표를 식별한다. 연방 요구사항에 따라, 본 LRTP에 포함된 프로젝트와 그 영향에 대한 평가가 부록 D에 포함되어 있다.

신기술

혁신과 신기술은 교통의 모든 측면에서 점점 더 중요한 역할을 하고 있다. 대체 에너지, 자율주행, 빅데이터, 머신러닝, 인공지능 등은 교통 혼잡 문제를 해결하고 계획을 최적화하며 교통으로 인한 환경 영향을 줄이는 데 기여할 수 있다. 이러한 기술 발전은 교통 및 계획 접근 방식을 변화시킬 것이다.

PPACG 2045 LRTP에서 논의된 많은 신기술은 2050 LRTP에서도 여전히 유효하다. 전기차 보급과 무인 운전 기술과 같은 목표는 예상보다 느리게 진행되고 있다. 기존 기술은 계속해서 개선되고 있다. 교통 기술은 수요 변화, 새로운 기회, 새로운 인프라, 도시 구조 및 도로 관리·운영 방식의 변화를 가져오고 있다. 동시에 비용, 인프라 업그레이드, 신기술 접근성 등의 새로운 과제도 제기하고 있다. PPACG는 지역 교통 프로젝트의 우선순위를 정하고 자금을 지원하지만 직접 제안하거나 건설하지는 않으므로, 이 지역에서 이러한 이니셔티브는 구성 도시와 카운티에서 주도해야 한다. PPACG 소속 일부 관할구역은 이미 신기술이 제공하는 기회를 활용하고 있다.

신기술 개념

교통 전동화

콜로라도 주는 EV(전기차) 채택을 늘리기 위해 야심찬 목표를 설정했으며, 그중 하나는 2030년까지 경량 차량 부문에서 약 94만 대의 EV 보급을 달성하는 것이다.

콜로라도 에너지국에 따르면, EV는 콜로라도 전체 자동차에서 차지하는 비율은 아직 낮지만, 점진적으로 증가하고 있다. 콜로라도는 EV 및 플러그인 하이브리드 전기차 채택률에서 상위 3개 주 중 하나로 꼽힌다. EV 기술이 더욱 신뢰성을 갖추고 운전자에게 다양한 편의 기능과 더 긴 주행거리를 제공함에 따라, EV 시장은 지속적으로 성장할 것으로 예상된다. 2022년 PPACG는 EV 및 EV 충전 관련 보조금이나 기타 자금을 추구하려는 경우, 지역 관할구 및 기타 기관을 지원하기 위해 교통 전동화 인프라 연구를 발표했다.

EV가 광범위하게 채택되기 위해서는 상당한 인프라 투자가 필요하다. 전력망 준비 상태, 충전소 인프라 및 유지 관리가 신중하게 고려되어야 한다. 도시, 교통 기관, EV 관련 기업은 EV 채택이 원활하게 이루어질 수 있도록 협력해야 한다. 또한 교통 프로젝트는 안전, 차량 중량, 장시간 충전으로 인한 대기 수요 등 EV 특유의 영향을 고려해야 한다.

전동 스쿠터 및 전동 자전거

전동 스쿠터와 전동 자전거는 콜로라도에서도 인기를 얻고 있으며, 교통망에 통합하는 데 어려움이 있을 수 있다. 이들의 속도는 보행로나 자전거도로 등 비동력 이동 수단과의 호환성 문제를 일으킬 수 있으며, 차량과 함께 운행할 경우 안전 문제를 야기할 수 있다. 이러한 영향은 각 지역 수준에서 추가로 연구하여 개별 지역에 미치는 영향을 평가할 필요가 있다.

연결 및 자율주행 차량

앞으로 다가올 기술 변화 중에서 연결 차량과 자율주행 차량은 교통에 가장 큰 영향을 미칠 수 있다. 이 두 차량은 몇 가지 기능을 공유하고 있어 혼동되기 쉽지만, 연결 차량과 자율주행 차량은 동일하지 않다.

연결 차량(CVs)은 운전자 간 및 교통 시스템과의 상호작용 방식을 변화시킨다. 교통 시스템이 점점 더 상호 연결됨에 따라 차량 간 및 차량-인프라 통신은 점점 더 중요한 역할을 하게 된다. 연결 차량은 운전자 지원 기능과 여행자에게 시기적절하고 정확한 정보를 제공하는 데 중점을 두며, 자율주행 기능을 제공하는 것은 아니다. 이러한 네트워크를 통해 차량은 교통 상황, 도로 위험 및 기타 데이터를 실시간으로 공유할 수 있어 안전성과 효율성, 전반적인 교통 흐름을 개선하고 이동성과 안전성을 향상시킬 수 있다.

자율주행 차량(AVs), 즉 스스로 운행하는 자동차는 센서, 카메라, 라이다, 레이더, AI 알고리즘을 조합하여 인간의 개입 없이 안전하게 도로를 주행한다. 대부분의 자율주행 차량은 연결 기능을 갖추겠지만, 즉각적인 자율주행 능력은 연결 여부에 의존하지 않는다. 자율 마이크로트랜짓, 교통량이 많은 지역을 순환하며 퍼스트 마일 및 라스트 마일 연결을 수행하는 소형 셔틀, 자율 트럭 운송도 자율주행 기술의 잠재적 미래 활용 사례다. 현재 파이크스 피크 지역에서는 이러한 기술이 사용되지 않고 있지만, 이 LRTP 기간 동안 가능성으로 언급할 필요가 있다. 기술이 발전함에 따라 연결 차량과 자율주행 차량이 안전성, 접근성, 혼잡도 및 이동 행동에 미칠 영향을 연구하고 고려하는 것이 중요하다.

서비스형 모빌리티

서비스형 모빌리티는 경로 안내, 결제 등 교통 요소를 통합하여 사용자에게 간소화된 경험을 제공하는 것을 의미한다. MaaS 서비스는 사용자의 요구를 충족하기 위해 가장 적합한 교통 수단을 제공하며, 여기에는 대중교통, 택시/승차 호출, 차량 렌탈, 라이드셰어, 자전거 공유 등이 포함될 수 있다.

사물인터넷

사물인터넷은 모든 사물과 사람을 네트워크에 연결할 수 있다는 개념이다. 자율주행 기술 외에도 IoT는 일상적인 운전에 영향을 미치는 다양한 응용 분야가 있다. 이러한 영향에는 도시 지역에서의 효율적이고 안전한 운송, 티켓 발권, 안전 관리, 텔레매틱스 시스템 등이 포함된다. 예를 들어, 라디오 주파수 식별과 스마트 센서는 요금 관리와 교통 경찰의 티켓 발급을 지원할 수 있다. 충돌 방지 시스템이 장착된 차량은 사고를 피하기 위해 차량 설정을 제어하거나 운전자의 생리적 상태를 모니터링할 수도 있다. 텔레매틱스는 GPS 기술과 차량 내 진단 장치를 사용하여 차량과 장비를 모니터링하고, 차량의 현재 위치에 대한 데이터를 수집하며, 경로 계획에도 도움을 줄 수 있다.

블록체인 기술

블록체인 기술은 운송 산업의 티켓 발권 및 결제부터 공급망 관리까지 다양한 측면을 효율화할 잠재력을 가지고 있다. 블록체인은 모든 거래에 대한 영구 기록을 생성하여 물류 과정의 각 단계를 변조할 수 없는 기록으로 남긴다. 이 기술은 상품의 진위 확인, 제품 출처 추적, 규제 및 기준 준수 보장을 가능하게 하여 운송 시스템을 보다 안전하고 투명하며 효율적으로 만들 수 있다.

여객 철도

신기술은 철도가 수집하고 있는 방대한 데이터를 활용하여 인적 오류와 철도 운영에 미치는 영향을 줄일 수 있게 하며, 이를 통해 승객의 안전성과 효율성을 향상시킬 수 있다.

하이퍼루프

하이퍼루프는 공기 저항을 최소화하기 위해 밀폐된 저압 튜브를 사용하여 시속 최대 700마일에 달하는 속도를 내는 고속 교통 수단의 가설적 형태이다. 기술과 인프라 비용이 매우 높으며, 현재 운영 중인 하이퍼루프는 없다. 그러나 콜로라도 푸에블로에 하이퍼루프 시험 트랙을 건설할 계획이 있다. 시험 트랙은 푸에블로에서 동쪽으로 약 20마일 떨어진 폐쇄된 미 육군 화학 기지인 푸에블로플렉스에 건설될 예정이다.