2050 장기 교통 계획: 재정 계획

요약

CFR 450.324 (11)은 교통 재정 계획을 개발하는 데 필요한 요소를 규정하고 있습니다. IIJA는 도로 및 관련 시스템(신호, 표지판, 제설 등)을 운영하고 유지하는 데 필요한 수익과 비용을 포함하는 재정 계획을 요구합니다. 이러한 비용은 PPACG와 같은 MPO가 기존 인프라를 최대한 활용하기 위해 미래 교통 상황과 자원을 추정할 수 있도록 합니다. FAST 법은 또한 재정 계획에 새로운 금융 전략 개발에 대한 권고 사항을 포함하도록 요구합니다.

연방 규정은 MPO가 지역을 위한 LRTP를 개발할 때 재정적 제약을 입증해야 한다고 요구합니다. 재정적 제약이란 계획이 해당 기간 동안 지역에서 합리적으로 기대할 수 있는 자금으로 건설할 수 있는 프로젝트 이상을 대중에게 약속하지 않는다는 의미입니다. 즉, MPO는 계획 기간 동안 감당할 수 있다고 합리적으로 기대할 수 있는 프로젝트만 계획에 포함할 수 있습니다.

이 재정 계획은 계획 기간 동안 합리적으로 기대할 수 있는 기존의 지방, 지역, 주 및 연방 자원으로부터의 수입을 추정합니다. 이러한 추정치는 수익 측면의 성장과 지출 측면의 인플레이션을 고려하여 조정해야 합니다.

재정 계획은 10년 단위로 개발되어 지역이 교통 수요 모델링을 위해 프로젝트가 언제 건설될 수 있는지에 대한 더 나은 정보를 가질 수 있도록 합니다. 현실적으로 프로젝트는 충분한 자금이 있을 때만 건설될 수 있습니다.

프로젝트를 미래 연도별로 구분하는 이러한 방식은 해당 기간에 계획된 프로젝트가 여행 시간 모델링 및 콜로라도 주에서 요구하는 GHG 성과 측면에서 어떻게 수행될지를 지역에 유용한 정보를 제공합니다.

2020년 1월 파익스 피크 지역의 2045 LRTP가 채택된 이후, 2050 LRTP 기간 동안 파익스 피크 지역에서 사용할 수 있는 예상 교통 자금에 영향을 미치는 새로운 주 및 연방 법률이 제정되었습니다. 가장 주목할 만한 것은 2021년 FAST 법의 IIJA로 재승인된 것으로, 그 영향은 아래에 설명되어 있습니다. 또한 2021년 콜로라도 주 의회는 SB 21-260을 통과시켰습니다.

• IIJA: 이 법률은 도로, 대중교통, 자전거 및 보행자 프로젝트를 위해 파익스 피크 지역에 제공되는 연방 자금을 증가시켰습니다. 또한 IIJA는 파익스 피크 지역이 탄소 발자국을 줄이는 프로젝트를 자금 지원하는 데 사용할 수 있는 새로운 CRP 기금을 추가했습니다.
• SB21-260: 교통 시스템의 지속 가능성. 이 법률은 기존 교통 인프라를 유지, 개선 및 확장하고, EV의 광범위한 채택을 지원하는 데 필요한 현대화된 인프라를 개발하며, 대체 교통수단의 접근성과 사용을 개선하기 위해 새로운 전용 자금원(수수료)과 새로운 주 기업을 창설했습니다.
  • 휘발유 판매에 대한 갤런당 수수료는 2022년에 2센트로 시작하여 2028년까지 8센트로 인상됩니다.
  • 내연기관 차량의 라이드셰어 여행에는 30센트, EV 여행에는 15센트의 수수료가 부과됩니다.
  • 온라인 소매 배송에는 27센트의 수수료가 부과됩니다.
  • EV 등록 수수료 인상은 인플레이션에 연동됩니다.

이 재정 계획은 2023년에 지역 관할 기관 및 CDOT와 협력하여 지역 경제학자의 도움을 받아 개발되었습니다. 또한 프로젝트 제출 및 선정 과정을 용이하게 하기 위해 당시 PPACG TAC, CAC 및 이사회에 검토 및 승인을 위해 제출되었습니다.

이러한 예측은 당시 가능한 한 완전하게 작성되었지만, 여러 요인이 지역에서 사용할 수 있는 자금의 규모에 영향을 미친다는 점에 유의해야 합니다. 여기에는 법률 변경, 실제 수익 징수, 실제 인플레이션율이 포함됩니다.

연방 자금 지원 자격

앞서 언급했듯이 모든 도로가 연방 자금 지원 대상은 아닙니다. FHWA에서 자격이 있는 도로는 다음과 같습니다:

• NHS
• 주간 고속도로 시스템
• NHS에 속하지 않는 노선으로, 기능적으로 분류된 모든 기타 노선(단, 농촌 소규모 집산도로 및 지역 접근도로는 제외)

NHS는 주요 인구 중심지, 국제 국경 통과 지점, 항구, 공항, 대중교통 및 복합 교통 시설, 기타 주요 여행 목적지를 연결하는 주간 및 주요 간선도로의 상호 연결된 시스템을 제공합니다. 이 시스템은 국가 방위 요구를 충족하고 주간 및 지역 간 이동을 지원합니다. NHS에 반드시 포함되어야 하는 노선은 주요 간선도로, 주간 고속도로, 전략적 고속도로 네트워크의 도로, 주요 전략적 네트워크 연결 도로, 그리고 의회에서 지정한 고우선순위 노선입니다.

2021년 IIJA는 이전에 표면 교통 프로그램(STP)으로 알려졌던 표면 교통 블록 그룹 프로그램 의 농촌 자금 중 최대 15%를 농촌 소규모 집산도로에 사용할 수 있도록 계속 허용했습니다. 모든 국가 고속도로 성능 프로그램 자금은 지방 정부 관할 구역에 속하는 도로를 포함한 NHS 전체에 사용됩니다. 이러한 자금은 CDOT에서 사용할 수 있는 연방 자금의 절반 이상을 차지합니다.

수익원

교통은 전통적으로 사용자 요금으로 자금을 조달해 왔습니다. 오늘날 교통 자금을 조달하는 주요 세금 원천은 주 및 연방 연료 소비세, 차량 등록 수수료, 판매세, 그리고 대중교통 요금 수익입니다. 파익스 피크 지역 내에서 사용하도록 지정된 자금이 있지만, 많은 주 및 연방 자금은 CDOT에 의해 프로그램됩니다. 일부는 이 문서에서 나중에 설명된 대로 PPACG를 통해 직접 프로그램되며, 일부 FTA 자금은 PPACG와 MMT에 직접 전달됩니다.

연방 자금 출처

연방 자금은 주로 연방 휘발유세에서 나오며, 현재 휘발유는 갤런당 18.4센트, 디젤은 24.4센트입니다. FHWA 자금은 일반 교통 계획, 예비 설계, 토지 취득, 건설 및 감사에 대한 프로젝트 비용을 상환하는 데 사용할 수 있습니다. FHWA 자금은 CDOT가 FHWA를 통해 승인한 후에만 사용할 수 있습니다.

다음 섹션에서는 연방 자금 프로그램을 정의합니다.

FHWA 자금 프로그램

• 국가 고속도로 성능 프로그램(NHPP)
• 고속도로 안전 개선 프로그램(HSIP)
• 표면 교통 블록 보조금(STBG, 이전 STP)
• 교통 대안 프로그램(TAP) (STBG 별도 배정)
• 탄소 감축 프로그램(CRP)

이 FHWA 프로그램 중 PPACG는 아래 세 가지 항목에 대한 지역 자금 배정 절차를 관리합니다.

FTA 자금 프로그램

• 5310: 노인 및 장애인의 이동성 강화
• 5307: 도시 지역 공식 프로그램
• 5309: 자본 투자 프로그램
• 5339: 버스 및 버스 시설 보조금
• 5314: 기술 지원 및 인력 개발 프로그램

이 FTA 프로그램 중 PPACG는 지역 Section 5310 자금의 직접 수혜자이며, 제출 절차를 통해 이를 배분합니다. MMT는 지역 내 Section 5307 자금의 직접 수혜자입니다.

재량 보조금 프로그램

재량 보조금은 경쟁 과정을 통해 수여되는 보조금을 말합니다. IIJA와 IRA는 기존 프로그램을 계속 운영하고 교통 프로젝트 자금을 지원하기 위한 새로운 프로그램을 창설합니다. 미국 회계감사원(GAO)에 따르면 IIJA만으로도 미 교통부(U.S. DOT)의 재량 보조금 프로그램에 1,100억 달러가 포함되어 있습니다. 이러한 프로그램에는 Bridge Investment Program, Promoting Resilient Operations for Transformative, Efficient, and Cost-saving Transportation(PROTECT), Rebuilding American Infrastructure with Sustainability and Equity(RAISE), Multimodal Project Discretionary Grant(MPDG) 등이 있습니다. 주로 지방 정부를 포함한 적격 기관은 프로젝트 유형에 따라 이러한 자금에 신청할 수 있습니다.

콜로라도주 자금 출처

콜로라도 고속도로 이용자 세금 기금

콜로라도의 주요 수입원은 고속도로 이용자 세금 기금(HUTF)입니다. 휘발유는 갤런당 22센트, 디젤은 갤런당 20.5센트입니다. 이 지정된 수입원은 자동차 등록 수수료와 기타 잡수입으로 보완됩니다. HUTF에는 기본 및 추가 두 가지 수준의 자금이 있습니다. 갤런당 7센트까지의 모든 연료세는 기본 자금으로 간주됩니다. 기본 자금의 일부는 주 경찰을 위한 공공안전부와 출입항을 위한 세무국에 우선 배정됩니다. 주 재무부는 나머지 기본 자금을 다음과 같이 배분합니다:

• CDOT에 65%
• 콜로라도 카운티에 26%
• 콜로라도 시에 9%

갤런당 7센트를 초과하는 금액은 추가 자금으로 간주됩니다. 추가 자금은 다음과 같이 배분됩니다:

• CDOT에 60%
• 콜로라도 카운티에 22%
• 콜로라도 시에 18%

교통 시스템의 지속 가능성(SB21-260)

2021년에 통과된 SB21-260: 교통 시스템의 지속 가능성은 새로운 지정 자금원(수수료)과 새로운 주 기업을 창설하여 기존 교통 인프라를 보존, 개선 및 확장하고, 전기차(EV)의 광범위한 도입을 지원하기 위한 현대화된 인프라를 개발하며, 대체 교통수단에 대한 접근성과 이용을 개선하는 것을 목표로 합니다.

• 휘발유 판매에 대한 갤런당 수수료는 2022년에 2센트로 시작하여 2028년까지 8센트로 인상됩니다. 이 수수료는 2031년까지 8센트로 유지되며 이후에는 국가 고속도로 건설 비용 지수(NHCCI) 인플레이션에 연동됩니다.
• 가솔린 차량의 라이드셰어 여행에는 30센트, EV 여행에는 15센트의 수수료가 부과됩니다. 이 수수료는 인플레이션에 따라 변동됩니다.
• 온라인 소매 배송에는 27센트의 수수료가 부과됩니다. 소매 배송 수수료는 인플레이션율에 따라 매년 변동될 수 있습니다.
• EV 등록 수수료는 50달러 인상되며 인플레이션에 연동됩니다.
• 연료세 손실을 보전하기 위해 전기 및 하이브리드 차량에 단계적으로 수수료가 부과됩니다. 이 수수료는 EV의 경우 9달러에서 시작해 2031년까지 90달러로 증가합니다. 하이브리드 차량의 경우 3달러에서 시작해 27달러로 증가합니다.
• 카셰어링 서비스에는 하루당 2달러의 수수료가 부과되며, 기존 렌터카 수수료는 인플레이션에 맞춰 조정됩니다.
• 2022년과 2023년에는 차량 등록 수수료가 일시적으로 인하됩니다.

지상 교통 및 경제 회복을 위한 자금 개선(SB09-108)

2009년, SB09-108의 제정으로 지상 교통 및 경제 회복을 위한 자금 개선(FASTER) 프로그램이 만들어졌습니다. FASTER는 CDOT와 지방 정부에 일반 기금과는 별도의 안정적이고 예측 가능한 새로운 자금원을 제공합니다. 이 자금은 차량 등록 수수료의 소폭 인상과 기타 자금 조달 방식에서 발생하며, 특정 프로그램에 전용됩니다.

이 자금은 배분을 위해 여러 범주로 나뉩니다:

• 주 전역 교량 기업
• 혁신적인 금융 전략을 장려하기 위한 고성능 교통 기업
• 안전 프로그램
• 대중교통 전용 자금

FASTER 교량 기금은 주 고속도로 시스템에서 상태가 불량한 것으로 평가된 특정 교량 목록을 수리하거나 교체하는 데 사용됩니다. FASTER는 각 프로젝트의 80%를 자금 지원하며, 지방 기관이 나머지 20%를 부담합니다. FASTER 대중교통 자금은 새로운 버스 정류장, 정비 시설 또는 다중 모드 교통 센터와 같은 프로젝트를 위해 지방 정부와 교통 기관에 제공됩니다. 이 자금은 운영에는 사용할 수 없습니다.

지역 자금 출처

지역 수입은 고속도로 및 대중교통 프로젝트를 위한 재산세와 판매세 등 다양한 출처에서 발생합니다. 기타 수입에는 도로 사용 허가, 유틸리티 허가, 영향 수수료에서 발생하는 자금이 포함됩니다. 또한 주 HUTF가 각 기관에 직접 배분됩니다. 지방 관할권은 지역 자금만을 통해서도 다양한 방식으로 프로젝트를 자금 지원할 수 있습니다.

연방 및 주 보조금을 프로젝트에 활용할 때, 지방 관할권은 일반적으로 프로젝트 비용의 일정 비율을 부담해야 하며, 이를 지역 매칭(local match)이라고 합니다. 지역 매칭 비율은 자금 유형 및 기타 요인에 따라 달라집니다.

파이크스 피크 지역 교통 당국

2004년, 엘파소 카운티, 콜로라도 스프링스, 마니투 스프링스, 라마, 그린 마운틴 폴스의 시민들은 각 관할 구역 내에서 판매되는 상품에 대해 파이크스 피크 농촌 교통 당국(현재는 지역으로 명칭 변경)(PPRTA) 판매세를 승인하기 위해 투표했습니다. 2012년과 2022년에는 이 세금의 자본 부분이 80%의 찬성으로 10년간 갱신되었습니다. 2020년에는 칼한의 시민들이 PPRTA에 합류했습니다.

PPRTA는 도로를 개선하고 유지하며 대중교통을 지원하기 위해 여섯 개 지역 정부가 협력하는 노력입니다. PPRTA가 징수한 자금은 자본 프로젝트(55%), 유지 관리 프로젝트(35%), 대중교통(10%)으로 나뉩니다. 자본 부분에는 10년의 일몰 조항이 있지만, 유지 관리와 대중교통 부분에는 일몰 조항이 적용되지 않습니다.

자본 프로젝트는 유권자 승인을 위해 투표용지에 명시됩니다. 유지 관리 자금은 가장 최근의 10년 주기 인구 조사에 따라 여섯 개 회원 정부에 배분됩니다. 대중교통 자금은 콜로라도 스프링스가 후원하는 대중교통 활동을 구현하는 데만 사용됩니다.

PPRTA는 이사회 와 시민 자문 위원회 에 의해 관리됩니다. PPRTA의 일상 업무는 PPACG와 PPRTA 간의 행정 서비스 계약에 따라 두 명의 전담 직원과 PPACG의 여러 직원의 일부 시간으로 수행됩니다.

대중교통 자금 운임 및 광고 수입

운임과 광고 수입은 대중교통 운영을 위한 중요한 자금원입니다. 2015년, 이러한 수입은 MMT 운영 자금의 약 20%를 제공했습니다.

운임과 광고 수입은 연간 3%씩 증가할 것으로 예상됩니다. 이 수입 증가율은 과거 자료와 대중교통 시스템의 승객 수의 완만한 증가를 기반으로 합니다. 이 가정에는 운임 인상이 포함되어 있지 않습니다.

PPACG의 자금 조달 역할

MPO로서 PPACG는 지역 교통 자금 환경에서 제한된 역할을 합니다. 매년, 앞서 설명한 연방 STBG, TAP, CRP 자금의 일부가 콜로라도주에 배분되고, 이후 그 일부가 PPACG 지역에 할당됩니다. 또한 콜로라도주는 SB21-260을 통해 발생한 자금의 일부를 다중 모드 교통 및 완화 옵션 기금(MMOF) 프로그램의 일환으로 할당합니다. 이 자금은 주 교통위원회(TC)가 채택한 자금 배분 공식에 따라 PPACG 지역에 배분됩니다.

PPACG는 이후 이러한 자금이 지역 전역의 프로젝트에 프로그램되는 과정을 관리합니다. 즉, PPACG는 프로젝트 공모를 실시하고, 지방 정부와 적격 기관이 프로젝트를 제출하며, 프로젝트는 TAC와 협력하여 점수화 및 우선순위가 지정되고, PPACG 위원회와 대중 참여를 통해 검토되며, 마지막으로 자금 프로그램은 TIP에서 최종 확정되기 전에 이사회 에 의해 채택됩니다.

각 프로그램의 자금 규모는 수입에 따라 변동됩니다. 그러나 2025 회계연도(FY) 기준으로 파이크스 피크 지역은 매년 약 900만 달러의 STBG, 90만 달러의 TAP, 120만 달러의 CRP, 140만 달러의 MMOF를 받습니다. 이러한 자금이 지역에서 얼마나 활용될 수 있는지를 보여주기 위해, 다음은 엘파소 카운티와 콜로라도 스프링스 시가 제공한 추정 비용입니다.

• 새로운 2차선 농촌 주요 집산도로(미개발지): 마일당 620만 달러
• 새로운 2차선 도시 주요 집산도로(주거지역, 미개발지): 마일당 1,500만 달러
• 안전 개선, 갓길, 포장 보수 및 최신 기준 업그레이드를 포함한 4차선 도시 부도로 업그레이드: 마일당 1,840만 달러
• 2차선 자갈 농촌 주요 집산도로 포장: 마일당 480만 달러
• 도시 도로 재건(부집산도로 이상): 차선 마일당 320만 달러
• 재포장(유지 관리만): 차선 마일당 40만 달러

각 프로그램에는 특정 자격 요건이 있으며 모든 자금을 모든 프로젝트 유형에 사용할 수 없다는 점에 유의해야 합니다. 23 U.S.C. 133에 따르면 STBG는 가장 유연한 자금 유형으로, 계획 연구, 개선 활동, 도로 프로젝트, 유지 관리 및 비운영 대중교통 프로젝트를 자금 지원할 수 있는 범용 프로그램입니다. 이는 PPACG가 배분하는 자금 중에서 교량 프로젝트, 도로 재구성, 확장 또는 신규 도로 건설을 포함한 대부분의 도로 프로젝트에 사용할 수 있는 유일한 자금입니다. 앞서 언급했듯이, STBG 자금은 기능적으로 도시 집산도로, 농촌 간선도로 또는 그 이상으로 분류된 노선에만 적용됩니다.

23 U.S.C. 213에 따르면 TAP는 보행자 및 자전거 시설, 레크리에이션 트레일, 학교로 가는 경로, 역사 보존 및 식생 관리와 같은 지역 개선, 폭우 및 서식지 연결성과 관련된 환경 완화 등 다양한 소규모 교통 프로젝트를 포함하는 모든 프로젝트와 활동을 포함합니다.

23 U.S.C. 175에 따르면 CRP는 교통 배출, 특히 이산화탄소를 줄이기 위해 설계된 프로젝트를 포함합니다. 예로는 교통 모니터링 관리, 대중교통, 비자동화 교통, 지능형 교통 시스템 및 교통 전기화가 있습니다.

주 MMOF 프로그램은 주 전역의 다중 모드 교통 프로젝트에 자금을 지원하는 것을 목표로 합니다. 적격 프로젝트에는 고정 노선 및 주문형 대중교통의 자본 및 운영 비용, 교통 수요 관리 프로그램, 새로운 기술로 가능해진 다중 모드 이동성 프로젝트, 다중 모드 교통 연구, 자전거 또는 보행자 프로젝트, 모델링 도구 및 VMT를 줄이거나 다중 모드 여행을 늘리는 GHG 완화 프로젝트가 포함됩니다.

가정 및 재정 제약 접근 방식

인플레이션과 지출 연도

재정 계획은 시간에 따른 자금 출처를 살펴보고 계획 기간 동안 “합리적으로 예상될 수 있는” 자금 추정치를 개발하는 방식으로 수립됩니다. 앞서 언급했듯이, 특정 자금 유형의 수익 성장에 대한 가정을 하는 것이 적절하며, 동시에 인플레이션으로 인한 건설 비용 증가를 고려한 조정도 필요합니다(예: 오늘 100만 달러짜리 프로젝트는 인플레이션 때문에 10년 후에 동일한 프로젝트를 건설할 때 더 비싸질 것입니다).

2050 LRTP 개발에는 여러 관할권이 제안된 프로젝트의 비용 추정치를 제공하는 과정이 포함되며, 모든 관할권이 인플레이션 조정을 동일한 방식으로 접근하지 않을 수 있습니다. 일관성을 제공하기 위해, 이 재정 계획은 계획 기간 동안 합리적으로 예상되는 성장에 따라 수익 성장을 상향 조정합니다. 또한 인플레이션으로 인한 예상 건설 비용 증가를 반영하여 자금을 조정합니다. 이는 시간이 지남에 따라 수익의 구매력 감소를 해결합니다. 이러한 방식으로 재정 계획을 접근하면 각 관할권이 인플레이션을 고려해 개별 프로젝트를 조정할 필요 없이 현재 연도 기준 추정치를 제공할 수 있으며, 프로젝트 간의 일관성을 제공합니다.

이 재정 계획을 개발하기 위해 PPACG는 2023년에 CDOT 및 데이터 기반 경제 전략(DDES)의 전무 이사 Dr. Tatiana Bailey와 협의했습니다.

수익 성장

수익 성장을 결정하기 위해 두 가지 접근 방식이 가장 적절하다고 판단되었습니다. 하나는 입법 조치에 의해 결정되는 연방 자금에 대한 접근 방식이고, 다른 하나는 판매세와 수수료를 기반으로 배분되는 지역(PPRTA) 및 주(MMOF) 자금에 대한 접근 방식입니다.

연방 수익

연방 수익을 계산하기 위해 PPACG는 STBG 프로그램 자금의 전국 배분을 살펴보았으며, 여기에는 TAP와 CRP가 포함되며, 연방 지상 교통법의 최근 네 차례 승인 기간을 기준으로 했습니다.

표 7-1에 따르면 2005년 배분액은 68억6천만 달러였으며, IIJA의 세 번째 해인 2024년 배분액은 143억9천4백만 달러였습니다. 20년 동안 연방 배분액은 두 배 이상 증가했습니다. 2050년까지 연방 교통 자금이 두 배로 증가할 가능성은 낮지만, 이러한 수치는 5년마다 10%의 보수적인 성장 가정을 정당화합니다.

표 7-1: 연방 교통 자금

법안 명칭	약어	첫 해	전국 배분액 (십억 달러)
Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users	SAFETEA-LU	2005	$6.860
Making Action Possible in the 21st Century Act	MAP-21	2012	$7.105
Fixing America’s Surface Transportation Act	FAST	2015	$10.302
Infrastructure Investment and Jobs Act	IIJA	2022	$13.385

참고: 이 재정 계획의 수익 계산에는 휘발유 판매가 포함되지 않습니다. 연방 휘발유 판매는 HUTF에 중요하지만, 최근 몇 년 동안 다른 출처로 보완되었습니다. 또한 콜로라도주에서는 휘발유세가 PPACG를 포함한 어떤 MPO에도 지역 자금원으로 프로그램하기 위해 배분되지 않습니다. 주 휘발유세는 CDOT와 시·군·카운티로 배분됩니다. 차량이 점점 더 연료 효율적으로 변하거나 EV로 전환됨에 따라 시·군·카운티는 시간이 지남에 따라 교통 수익에 영향을 받을 것입니다. 또한 주 의회는 SB21-260에서 했던 것처럼, 이 손실된 교통 수익을 보전하기 위해 EV 등록 수수료를 계속 조정할 것으로 예상됩니다.

파이크스 피크 지역의 기준 연도 금액이 2025~2029년 동안 5,900만 달러인 점을 고려할 때, 표 7-2는 지역에서 이용 가능한 연방 자금의 예상 수익 성장을 나타냅니다.

FY 2025~2029 자금은 해당 연도에 특정된 자금만을 나타내며, 이전 연도에서 TIP에 이미 배정되어 이월된 자금은 포함되지 않는다는 점에 유의해야 합니다. 자금이 프로젝트에 배정되었지만 계약상 의무가 없는 경우, 다음 회계연도로 이월됩니다. 이는 매년 회계연도 말에 발생합니다. 자금이 계약에 확정되면 TIP에서 제거됩니다.

또한, 이러한 예측에는 지역의 지정 수령자인 MMT를 통해 지역이 받는 FTA 대중교통 자금은 포함되지 않습니다.

주 및 지역 수익

주 및 지역 측면에서 자금은 거래당 수수료(주 MMOF의 경우) 또는 판매액에 따라 발생하는 물품세(PPRTA 수익의 경우)를 통해 생성됩니다. 이러한 수익원의 성장은 전체 경제 성장과 밀접하게 연관되어 있습니다.

PPACG는 DDES와 긴밀히 협의하여 미국 경제에 대한 Conference Board의 경제 전망과 Wells Fargo 경제 전망을 검토했으며, 연간 평균 모델로 2017~2020년을 중점적으로 살펴보았습니다. 그 기간은 대침체와 코로나19 사이의 안정적인 경제 시기였기 때문입니다. 해당 기간 동안 약 5년간 4.6% 증가했으며, 이는 향후 수익을 예측하기 위해 각 10년 단위 구간에 적절한 성장 조정치로 사용됩니다.

표 7-2는 각 10년 단위 구간에서 PPRTA와 주 자금에 4.6% 조정을 적용하여 예상 수익을 산출합니다.

표 7-2: 파이크스 피크 지역의 교통 수익 성장 (단위: 백만 달러, 천 단위 반올림)

자금 유형	기준 금액 (첫 5년) 2025-2029*	2030-2039	2040-2049	합계
연방**	$59.433	$137.290	$166.121	$632.844
주	$7.5	$16.051	$17.562	$41.112
지역 (PPRTA – 자본)	$462	$988.734	$1,081.789	$2,532.523

* FY25-29 자금에는 이전 연도에서 TIP에 이월된 자금은 포함되지 않습니다.

**지역의 지정 수령자인 MMT를 통해 받은 FTA 대중교통 자금은 포함되지 않습니다. 연방 자금 금액에는 지역 매칭이 포함되지 않으며, 연방 자금만 표시됩니다.

인플레이션

위의 가정은 계획 기간 동안 파이크스 피크 지역의 수익 성장을 원화 기준으로 조정했지만, 이러한 자금의 구매력은 시간이 지남에 따라 인플레이션으로 인해 감소합니다. PPACG는 LRTP를 “지출 연도”를 고려하여 조정해야 한다는 연방 요구 사항이 있으며, 이에 따라 수익을 하향 조정합니다. 미래로 갈수록 더 큰 조정이 이루어지는데, 이는 오늘날의 달러로 고정된 프로젝트 추정치에 비해 자금의 구매력을 반영하기 위함입니다. 앞서 언급했듯이, 프로젝트 비용 추정치를 오늘날의 달러로 고정하면, 미래 수익은 인플레이션을 고려해 조정해야 하며, 이는 지역이 “합리적으로 예상되는” 수익으로 자금을 과도하게 계획하거나 약속하지 않도록 하기 위함입니다.

공식 연방준비제도 경제 데이터(FRED)를 보면 다음과 같은 연간 인플레이션율이 나타납니다:

• 1960년부터 2022년까지 3.76%
• 1983년부터 2019년까지 2.67%
• 최근 20년(2003~2022년) 동안 2.477%
• 팬데믹 이전 20년(2000~2019년) 동안 2.170%

연방준비제도는 연간 인플레이션을 2.0%로 제한하는 목표를 가지고 있습니다. 연준이 다양한 도구를 가지고 있음에도 불구하고, 인플레이션은 이러한 도구가 억제할 수 있는 속도보다 더 빠르게 상승할 수 있으며 실제로 그렇게 된 적도 있습니다. 장기적으로는 2.67%의 비율을 참고하십시오.

보수적으로 접근하기 위해 PPACG는 연간 2.5%의 인플레이션율을 사용하기로 결정했습니다. 이는 예를 들어 갑작스럽고 다소 지속적인 유가 급등과 같은 예기치 못한 경제적 “충격”을 허용합니다.

이 인플레이션은 매년 복리로 누적되기 때문에, PPACG는 표 7-3에 표시된 대로 매년 구매력을 2.5%씩 줄이는 것이 적절하다고 판단했습니다.

표 7-3: 인플레이션을 반영한 파이크스 피크 지역 교통 자금 (단위: 백만 달러, 천 단위 반올림)

자금 유형	기준 금액 (첫 5년) 2025-2029*	2030-2039	2040-2049	합계
연방**	$59.433	$120.706	$113.916	$294.055
주	$7.5	$13.741	$11.694	$32.936
지역 (PPRTA – 자본)	$462	$846.469	$720.381	$2,028.849

*FY25-29 자금에는 이전 연도에서 TIP에 이월된 자금은 포함되지 않습니다.

**이 수치는 지역의 지정 수령자인 MMT를 통해 받은 FTA 대중교통 자금을 포함하지 않습니다. 연방 자금 금액에는 지역 매칭이 포함되지 않으며, 연방 자금만 표시됩니다.

지역 자금 추정

MPO 내 관할권이 앞서 설명한 주 및 연방 자금에 대한 요구되는 매칭을 지불할 수 있는 능력이 있는지 확인하기 위해 주 HUTF를 살펴보는 것이 적절합니다. 또한, 지역 내 관할권이 시스템을 양호한 상태로 유지하기 위해 적절한 투자를 할 것이라는 기대가 있습니다.

콜로라도 재무부 웹사이트에는 각 관할권에 대한 지난 5년간의 HUTF 배분 내역이 포함되어 있으며, 이를 사용해 기준 5년 평균을 개발합니다. 이는 표 7-4에 나타나 있습니다.

표 7-4: Local Jurisdictions HUTF 배분 (달러 단위, 반올림)

관할권	2022	2021	2020	2019	2018	5년 평균
El Paso County	$13,860,860	$13,269,322	$12,320,915	$15,782,257	$12,697,648	$13,586,201
Teller County	$2,513,486	$2,208,027	$2,231,468	$2,890,356	$2,397,722	$2,448,212
Colorado Springs	$20,664,645	$19,148,238	$17,644,362	$22,771,360	$18,257,792	$19,697,279
Fountain	$817,594	$760,591	$708,033	$877,086	$709,136	$774,488
Green Mountain Falls	$28,975	$27,626	$26,150	$55,398	$14,409	$30,511
Manitou Springs	$158,077	$149,706	$140,467	$179,801	$149,660	$155,542
Monument	$309,542	$279,371	$247,991	$296,676	$230,679	$272,852
Palmer Lake	$103,546	$96,811	$89,853	$113,993	$95,163	$99,873
Woodland Park	$312,043	$229,695	$197,201	$342,585	$284,729	$273,251
					합계	$37,338,209

관할권이 받는 HUTF 외에도, MPO 내 여러 관할권은 PPRTA 회원으로서 유지 관리를 위해 별도로 배정된 추가 PPRTA 자금을 보유하고 있습니다. 이러한 자금은 4.6% 성장과 10% 복리 인플레이션을 반영하여 조정되었으며, 표 7-5에 나타나 있습니다.

표 7-5: 조정된 HUTF 및 PPRTA 운영 및 유지 관리(O&M) 자금

자금 유형	기준 금액 (첫 5년) 2025-2029	2030-2039	2040-2049	합계
HUTF	$37	$63.978	$34.734	$98.712
PPRTA – O&M	$290	$501.457	$272.251	$773.708
총 O&M	$327	$565.435	$306.985	$872.420

O&M: 운영 및 유지 관리

이러한 지역 자금은 LRTP 기간 동안 주 및 연방 프로젝트에 대한 매칭에 사용되며, 기존 및 미래 교통 시스템의 유지 관리 및 운영 자금도 제공합니다. TAC와 협력하여 PPACG는 제8장에서 재정 제약 프로젝트 목록을 결정할 때 약 4,900만 달러 이상이 지역 매칭으로 사용될 것으로 추정했습니다.

대중교통 자금

MMT는 다른 자금원 외에도 FTA로부터 직접 자금을 받습니다. 또한 서비스에서 발생하는 수익도 있습니다. 이번 작업을 위해 MMT는 자본과 운영 및 유지 관리(O&M) 모두에 대한 자금 추정치를 제공했습니다. MMT가 확인한 자금원은 다음과 같습니다:

• FTA 5339(a)
• FTA 5307
• FASTER
• City General Fund
• PPRTA
• PPRTA Capital
• 운임 및 광고 수익
• 재량 보조금

자금 추정치를 개발할 때, MMT는 2017년부터 2023년까지 MMT가 받은 재량 보조금을 고려했으며, 코로나19 팬데믹으로 인한 CARES 보조금은 제외했습니다.

MMT는 TIP 절차를 통해 연방 및 주 자금에 적격하며, 표 7-3에 나열된 자본 자금에 신청할 수 있습니다. 또한 MMT는 지정된 PPRTA 자본 자금에도 적격합니다.

부록 B의 지역 대중교통 계획에는 추가 자금원과 더 많은 정보를 포함한 대중교통 관련 재정 전망이 포함되어 있습니다.

콜로라도주 자금 지원

CDOT

CDOT는 PPACG MPO 내 주 시설 프로젝트에 배분될 예정인 자금 목록을 표 7-6에 상세히 제공했습니다. CDOT 자금은 각 관할구역에서 사용 가능한 자금에 영향을 미치지 않습니다.

표 7-6: CDOT 자금 (단위: 백만 달러, 천 단위로 반올림)

자금 유형	2025-2029*	2030-2039	2040-2049	합계
자산**	$79,000	$171,500	$188,000	$438,500
유지관리	$71,800	$155,000	$172,000	$398,800
RPP	$20,200	$40,000	$40,000	$100,200
교량 기업	$50,050	$55,000	$60,000	$165,050
HSIP	$7,100	$14,000	$15,000	$36,100
FASTER 안전	$40,000	$80,000	$75,000	$195,000
수질	$5,000	$10,000	$10,000	$25,000
기술	$5,000	$10,000	$10,000	$25,000
전략적 대중교통 및 다중모달	$18,500	$37,000	$37,000	$92,500
전략적***	$92,500	$185,500	$185,500	$463,500
재량 보조금	$25,000	$50,000	$50,000	$125,000
합계	$414,150	$808,000	$842,500	$2,064,650

* FY25-29 자금에는 이전 연도에서 이월된 TIP 자금이 포함되지 않습니다.

** 자산 자금에는 포장 처리, 벽, 암거, 교량, 신호기 및 ADA 자금이 포함될 수 있습니다.

*** 전략적 자금에는 SB 1, SB 267 또는 유사한 자금이 포함될 수 있습니다.

RPP: 지역 우선 프로그램

여객 철도

또한, FRPR 지구는 다양한 자금원을 확보하기 위해 노력하고 있습니다. SDP는 서비스에 필요한 기반 시설과 운영 요건을 결정할 예정입니다. 그러나 지구의 일부만 파이크스 피크 지역에 포함됩니다.

FRPR 지구 웹사이트에 따르면, “지구는 양당 인프라 법(Bipartisan Infrastructure Law)을 통해 연방 자금을 활용하여 계획, 엔지니어링 및 건설 활동을 추진할 예정입니다. 또한, 서비스를 실현하기 위해서는 새로운 지역 기반 자금원이 필요합니다. 향후 몇 년 동안, 지구는 시스템의 건설, 운영 및 유지 관리를 위한 새로운 세금을 승인하도록 지구 내 유권자에게 투표를 요청하는 안건을 투표에 부칠 것으로 예상됩니다.”

2024년 10월, CDOT는 통합 철도 인프라 및 안전 개선(CRISI) 프로그램으로부터 6,640만 달러의 보조금을 받았으며, 주는 IIJA 매칭 펀드에서 약 2,800만 달러를 매칭하여 덴버 북쪽 BNSF 노선의 안전을 개선하고, 빠르고 편리하며 안전한 여객 철도 서비스를 위해 주를 선제적으로 준비하는 데 기여했습니다. 이 자금은 가까운 미래에 파이크스 피크 지역에 영향을 미치지 않지만, CDOT는 추가 FRPR 프로젝트를 위해 추가 재량 보조금을 모색할 수 있습니다.

자본 프로젝트를 위한 재량 보조금 자금

앞서 논의된 자금 외에도, 본 계획은 추가적인 연방 및 주 재량 보조금 수여를 고려합니다. IIJA와 인플레이션 감축법(IRA)은 미국 교통부(U.S. DOT), 주정부 및 기타 기관이 주관하는 경쟁 절차를 통해 교통 인프라를 지원하기 위한 자금 규모를 확대했습니다. 이 지역은 이러한 경쟁 절차를 통해 자금을 확보한 탄탄한 실적을 가지고 있으며, 향후 몇 년 동안 성공적으로 자금을 확보할 수 있는 좋은 위치에 있습니다. 2023년 말, PPACG와 지역 관할구역은 지역 전반에서 예상되는 재량 보조금 자금에 대해 논의하기 위해 워크숍을 개최했습니다.

콜로라도주 내에서는 2010년부터 2023년까지 교통 투자 경제 회복(TIGER), 개발을 활용한 투자(BUILD), RAISE 보조금으로 총 3억 100만 달러가 수여되었으며, 파이크스 피크 지역의 여러 주요 프로젝트가 포함되었습니다. 현재 또는 최근에 지역에서 받은 기타 재량 보조금에는 학교로 가는 안전 경로(Safe Routes to School), FTA 저배출/무배출 자금, 메인 스트리트 재활성화(Revitalizing Main Streets), CRISI, 지역 방위 커뮤니티 협력국, SMART(이동성 강화 및 교통 혁신), HSIP, 커뮤니티 개발 블록 보조금(CDBG), 교량 온시스템 및 오프시스템 보조금 등이 있습니다.

또한, 여러 관할구역은 향후 보조금 준비를 위해 계획 연구, 계획 및 환경 연계(PEL) 연구, 기타 사전 건설 작업을 진행 중이거나 완료했습니다. 예를 들어, 콜로라도 스프링스 남쪽에서 I-25와 연결하기 위한 Powers Boulevard(CO21) 확장 가능성에 대한 PEL이 진행 중입니다. 이 프로젝트의 노선 및 사전 건설 작업은 개발 중이지만, 본 장기 교통계획(LRTP) 기간 내 개발 가능성이 존재합니다. 보다 단기적인 예로는 기존 보조금의 후속 자금으로 안전 자금 유입 가능성이 있습니다. 콜로라도 스프링스 시와 더 큰 PPACG 지역은 SS4A 보조금을 통해 종합 안전 행동 계획을 개발 중이며, 이는 계획에서 식별된 프로젝트를 수행하기 위한 실행 보조금 기회를 창출할 것입니다.

이러한 실적과 자금 전망을 고려할 때, 지역은 LRTP의 25년 기간 동안 추가로 2억 5천만 달러를 추정하고 있습니다. 여기에는 대중교통 전용 프로젝트를 위한 5천만 달러가 포함됩니다. 또한, CDOT는 지역에서 활용할 재량 보조금 자금 신청을 예상하고 있습니다.

민간 자금

PPACG는 지역 내 일부 프로젝트가 민간 기관에 의해 전액 또는 부분적으로 자금 지원을 받을 것으로 예상합니다. MPO는 민간 자금에 대한 예측이나 추적을 하지 않지만, 지역 교통망에서의 중요성 때문에 일부 민간 자금 지원 프로젝트는 이행 계획(제8장) 에 포함되어 있습니다.

운영 및 유지관리

연방 규정은 기존 및 미래 시스템이 아래 지침에 따라 양호한 상태를 유지하도록 이 재정 계획에 시스템 수준의 추정치를 포함할 것을 요구합니다.

(i) 교통 시스템의 운영 및 유지관리를 위해, 재정 계획에는 연방 지원 고속도로(23 U.S.C. 101(a)(5)에서 정의)와 대중교통(49 U.S.C. 제53장에 정의)을 적절히 운영하고 유지하기 위해 합리적으로 확보될 것으로 예상되는 비용과 수익원의 시스템 수준 추정치가 포함되어야 합니다.

연방 지원 고속도로(FEDERAL-AID HIGHWAY) — “연방 지원 고속도로”란 본 장에 따라 지원 자격이 있는 공공 고속도로를 의미하며, 기능적으로 분류된 지방도로 또는 농촌 소규모 집산도로는 제외됩니다.

PPACG 관할구역은 지역 HUTF 자금과 PPRTA 유지관리 자금이 네트워크의 유지 및 운영을 우선적으로 계속 지원할 것이라고 밝혔습니다. 표 7-7과 7-8은 콜로라도 스프링스 시에서 제공한 추가 정보를 보여줍니다.

표 7-7: 콜로라도 스프링스 시 운영 및 유지관리 자금

콜로라도 스프링스 O&M 예산	기준 연도	예산	2025	2026
HUTF	2023	$31,458,573	$33,374,400	$34,375,632
PPRTA 유지관리(추정)	2023	$36,569,951	$38,797,061	$39,960,973
2C (재포장 세금 이니셔티브, 2025년 종료)	2022	$65,435,820	$71,503,487	0
합계		$143,676,973	$74,338,631

표 7-8: 콜로라도 스프링스 시 – MMT 운영 및 유지관리 자금

콜로라도 스프링스 – MMT LTRP O&M 예산	기준 연도	예산	2025	2026
고정 노선	2023	$24,101,950	$25,569,759	$26,336,852
ADA 파라트랜싯	2023	$5,930,460	$6,291,625	$6,480,374
특수 교통	2023	$220,000	$233,398	$240,400
메트로 라이드	2023	$225,500	$239,233	$246,410
행정	2023	$3,774,537	$4,004,406	$4,124,538
		$34,252,447	$36,338,421	$37,428,574

결론

본 재정 계획은 2025년부터 2050년까지 약 26억 달러의 자본 프로젝트 자금을 예상합니다. 여기에는 STBG 자금 2억 4,080만 달러, TAP 2,300만 달러, CRP 3,020만 달러가 포함되어 있으며, 총 2억 9,400만 달러의 연방 자금이 지역에 배정됩니다. 또한, 주정부로부터 MMOF 3,290만 달러가 추가로 예상됩니다. 이러한 연방 및 주 자금의 사용은 약 4,900만 달러로 산정된 지역 매칭 자금에 따라 달라집니다. 비교를 위해, PPACG는 약 2억 달러의 기타 재량 자본 보조금과 PPRTA 자금 20억 달러를 예상했습니다. 그림 7-1은 이러한 자금의 비율별 구성을 보여주며, PPRTA 자금은 전체 교통 자금의 약 78%를 차지합니다.

그림 7-1: 출처별 지역 자본 자금

이 수치에는 MMT 전용 대중교통 자금(섹션 5307 및 기타 자금)이 포함되지 않으며, 이는 지역 대중교통 연구에서 별도로 상세히 설명됩니다.

또한, 이 수치에는 지역 내 예상되는 **CDOT 자금(총 20억 달러)**도 포함되지 않습니다.