성과 기반 접근 방식
IIJA(인프라 투자 및 일자리법)에 따라, 교통 계획 수립 과정은 의사 결정에 성과 기반 접근 방식을 설정하고 사용하는 것을 포함해야 합니다. 성과 기반 계획은 교통 시스템 정책 및 투자 결정에 성과 관리 원칙을 적용하는 것으로, 이는 전략과 투자를 식별하는 시스템 수준의 데이터 기반 절차입니다. 구체적인 성과 지표를 사용하고 원하는 목표에 대해 합의함으로써 정책 및 투자에 대한 객관적이고 정량적인 기반을 제공하고, 대중과의 소통에서 책임성을 향상시킬 수 있습니다.
각 주정부와 MPO(메트로폴리탄 계획기구)는 구체적인 성과 목표를 설정하고, 그 목표 달성을 돕기 위한 계획을 수립해야 합니다. 이러한 접근의 목적은 투자 결정의 효과를 반영하는 객관적이고 책임 있는 시스템으로 전환하여, 연방 자금을 받는 기관들이 보다 나은 의사 결정을 내릴 수 있도록 돕는 것입니다.
시스템 성과
성과 지표는 교통 계획 결정의 혜택을 추적하고 극대화하며, 국가 및 지역 목표를 달성하고, 인프라 투자를 장기 교통 계획(LRTP), 교통 개선 프로그램(TIP), 혼잡 관리 계획(CMP)과 연결하는 데 사용됩니다. 연방 규정에 따라 각 주정부와 MPO(메트로폴리탄 계획기구)는 일반적으로 4년마다 또는 중간 주기 업데이트 시 최신 데이터를 바탕으로 새로운 목표를 설정해야 합니다. 최근 CDOT는 일부 성과 지표를 업데이트했습니다.
PPACG는 이 지역의 지정된 MPO로서, 주 교통부(DOT)가 설정한 목표를 채택하거나, MPO 경계 내의 데이터만을 기반으로 지역 목표를 설정할 수 있습니다. 최근에는 PPACG 위원회에서 주정부가 설정한 다음의 분야별 목표들을 승인했습니다: 포장 상태, 교량 상태, 시스템 신뢰성, 그리고 안전.
혼잡 완화와 교통 혼잡이라는 두 가지 추가 목표 범주는 이 지역이 대기질 기준을 충족하고 있기 때문에 PPACG에는 요구되지 않습니다. 이에 대한 자세한 내용은 5장에서 다루고 있습니다.
각 성과 지표에는 해당 기준선과 목표가 있습니다. 기준선은 성과 목표에 대해 얼마나 진전이 이루어졌는지를 파악하는 데 중요합니다. 기준선은 성과 지표와 목표가 처음 설정될 때 정해집니다. 상태는 PPACG가 보유한 최신 데이터를 의미하며, 목표 달성 진행 상황을 평가하는 데 사용됩니다. 연방 성과 지표 목표는 해당 성과 기간이 끝날 때까지 달성되어야 합니다. 목표는 추세와 데이터에 기반하여 설정되며, 열망적인 성격은 아니라는 점이 중요합니다.
FHWA는 각 주가 설정된 목표를 달성했는지 또는 상당한 진전을 이루었는지를 평가합니다. 예를 들어, 안전 성과 목표와 관련하여 5개 목표 중 최소 4개를 달성했거나 실제 결과가 기준선(5년 이동 평균)보다 나은 경우, 그 주는 목표를 달성했거나 상당한 진전을 이룬 것으로 간주됩니다. 법령에 따라, 목표를 달성하지 못했거나 상당한 진전을 이루지 못한 주는 고속도로 안전 개선 프로그램(HSIP) 이행 계획을 제출해야 하며, 해당 목표가 충족되지 않은 프로젝트에만 자금을 사용할 수 있습니다.
포장 상태
포장 상태는 고속도로 성능 모니터링 시스템(HPMS)에 제출된 데이터를 사용하여 측정되며, 특히 국제 요철 지수(IRI), 균열 비율, 단차, 그리고 포트홀을 포함합니다. IRI는 도로 시스템을 평가하고 관리하는 데 사용되는 지표이며, 균열 비율, 단차, 포트홀은 포장 상태의 다양한 측면을 다룹니다. FHWA는 최종 규칙에서 각 측정치에 대해 양호, 보통, 불량 조건을 정의하는 특정 지표 임계값을 설정했습니다. 표 3-1은 이 성과 지표의 일부로 사용되는 양호, 보통, 불량 조건의 지표 범주를 보여줍니다. 다음 그래픽은 이러한 목표를 나타냅니다.
표 3-1: 포장 상태 지표 임계값
| 지표 | 양호 | 보통 | 불량 |
|---|---|---|---|
| IRI (인치/마일) | < 95 | 95 – 170 | > 170 |
| 포트홀 (인치) | < 0.20 | 0.20 – 0.40 | > 0.40 |
| 단차 (인치) | < 0.10 | 0.10 – 0.15 | > 0.15 |
| 균열 (%) | < 5 | > 5-20 (아스팔트) > 5-15 (JCP) > 5-10 (CRCP) | > 20 (아스팔트) > 0.15 (JCP) > 10 (CRCP) |
CRCP: 연속 철근 콘크리트 포장
JCP: 조인트드 콘크리트 포장
파이크스 피크 지역의 포장 상태는 그림 3-1에 나타나 있습니다. 불량 및 보통 품질의 포장 구간이 MPO 전역에 산재해 있으며, 특히 I-25의 파운틴 인근, US-24의 우드랜드 파크 구간, 그리고 콜로라도 스프링스 시내 및 주변 여러 도로에서 불량 구간이 두드러집니다. 포장 상태는 CDOT 및 지역 기관이 프로젝트 우선순위를 정할 때 중요한 고려 사항입니다. 또한 본 장기 지역 교통 계획(LRTP)에서 프로젝트 선정에 사용된 점수 산정 방법의 요소 중 하나이기도 합니다.
그림 3-1: 포장 상태
포장 상태와 관련된 목표는 네 가지가 있으며, 이는 다음 페이지에서 설명됩니다. 이 목표들은 콜로라도 교통부(CDOT)가 주 전체를 대상으로 설정한 것이며, 파이크스 피크 지역에만 국한된 것은 아닙니다. PPACG 이사회는 2023년에 이 목표들을 지지하는 것을 승인했습니다. 이 목표들은 2025년 초에 재평가될 예정입니다.
2023년과 2025년 주 목표는 인터스테이트 시스템(국가 고속도로 시스템[NHS])의 양호한 상태의 포장 비율이 각각 45% 이상과 47% 이상입니다. 2023년에는 인터스테이트 시스템 포장 중 양호한 상태 비율이 주 전체에서 45.10%, 파이크스 피크 지역에서는 57.8%였습니다. FHWA에 따르면 NHS는 “국가 경제, 국방, 이동성에 중요한 도로로 구성되어 있습니다.” 이에 관한 자세한 내용은 4장에서 다루고 있습니다.
2023년과 2025년 주 목표는 인터스테이트 시스템 포장 중 불량 상태의 비율이 각각 4% 이하와 3.5% 이하입니다. 2023년에는 불량 상태의 인터스테이트 시스템 포장 비율이 주 전체에서 3.3%, 파이크스 피크 지역에서는 0.8%였습니다.
한편, 2023년과 2025년 주 목표는 비인터스테이트 시스템 포장 중 양호한 상태의 비율이 각각 42%와 43%입니다. 2023년에는 비인터스테이트 시스템 포장 중 양호한 상태 비율이 주 전체에서는 41.2%였으나 파이크스 피크 지역에서는 29.6%에 불과했습니다.
2023년과 2025년 주 목표는 비인터스테이트 시스템 포장 중 불량한 상태의 비율이 각각 3.5%입니다. 2023년에는 비인터스테이트 시스템 포장 중 불량한 상태 비율이 주 전체에서 3.4%였으나 파이크스 피크 지역에서는 5.8%였습니다.
도표 3-2부터 3-5까지는 2017년부터 2023년까지 주 전체 및 파이크스 피크 지역의 추세를 이 목표들과 비교하여 보여줍니다.
도표 3-2: 인터스테이트 시스템 포장 양호 비율
도표 3-3: 인터스테이트 시스템 포장 불량 비율
도표 3-4: 비인터스테이트 시스템 포장 양호 비율
도표 3-5: 비인터스테이트 시스템 포장 불량 비율
교량 상태
교량 상태는 국가 교량 목록(NBI)에 보고된 데이터를 사용하여 측정됩니다. NBI는 0에서 9까지의 등급 척도로, 양호, 보통, 불량으로 평가됩니다. 교량의 상판, 상부 구조 및 암거 상태가 평가되며, FHWA는 다음과 같은 기준을 설정하였습니다.
파이크스 피크 지역의 교량 상태는 다음 페이지의 도표 3-6에 지도 형태로 나타나 있습니다. 대부분의 교량이 보통에서 양호한 상태이며, 불량한 상태의 교량은 지역 내에 소수에 불과합니다. 포장 상태와 마찬가지로 교량 상태도 CDOT 및 지역 기관에서 사업 우선순위 결정을 위해 사용되며, LRTP 사업 선정 과정에서도 고려되었습니다.
도표 3-6: 교량 상태
교량 상태와 관련된 목표는 두 가지가 있습니다. 이 목표들은 콜로라도 교통부(CDOT)가 주 전체를 대상으로 설정한 것이며, 파이크스 피크 지역에 국한된 것은 아닙니다. PPACG 이사회는 2023년에 이 목표들을 지지하는 것을 승인했습니다. 이 목표들은 2025년 초에 재평가될 예정입니다.
2023년과 2025년의 주 전체 NHS 교량의 양호한 상태 비율 목표는 각각 36%와 38.5%입니다. 한편, 2023년에는 주 전체에서 양호한 상태의 교량 비율이 37.3%였고, 파이크스 피크 지역에서는 36.1%였습니다. 이 비율은 최근 지역에서 감소하는 추세입니다.
2023년과 2025년의 NHS 교량 중 열악한 상태의 비율 목표는 각각 4%입니다. 2023년에는 주 전체에서 3.5%의 교량이 열악한 상태였고, 파이크스 피크 지역에서는 2.7%의 교량이 열악한 상태였습니다.
표 3-2는 교량 상태 지표의 임계값을 보여줍니다. 도표 3-7과 3-8은 2017년부터 2023년까지의 주 전체 및 파이크스 피크 지역의 추세를 이 목표들과 비교하여 나타냅니다.
표 3-2: 교량 상태 지표 임계값
| 교량 부위 | 양호 | 보통 | 열악 |
|---|---|---|---|
| 데크 | ≥7 | 5 또는 6 | ≤4 |
| 상부 구조 | ≥7 | 5 또는 6 | ≤4 |
| 하부 구조 | ≥7 | 5 또는 6 | ≤4 |
| 암거 | ≥7 | 5 또는 6 | ≤4 |
그림 3-7: 덱 면적 기준 NHS 교량의 양호한 상태 비율
그림 3-8: 덱 면적 기준 NHS 교량의 불량한 상태 비율
시스템 신뢰성
여행 시간 신뢰성 지수(TTRI)는 혼잡 시간대와 정상 시간대의 비율을 결정하는 다단계 과정입니다. 여행 시간 신뢰성은 여행의 일관성, 적시성, 예측 가능성 및 신뢰성을 측정하는 지표입니다. 여행 시간 신뢰성은 특정 구간의 80백분위수 여행 시간과 50백분위수(정상) 여행 시간의 비율로 표현되는 비교값이며, 이는 전체 달력 연도 동안 발생하는 데이터를 기준으로 합니다.
여행 시간은 국가 성과 관리 연구 데이터 세트(NPMRDS)를 사용하여 보고되며, 현지 시간 기준 오전 6시부터 오후 8시까지 모든 시간대에서 15분 단위로 수집됩니다. 80백분위수 여행 시간은 혼잡한 기간을 나타내며, 50백분위수 여행 시간은 평균 여행 시간을 나타냅니다. TTRI가 1.5 미만일 경우 ‘신뢰할 수 있는’ 상태로 간주됩니다.
시스템 성능 목표는 주 전체를 대상으로 CDOT에서 설정했으며, 파이크스 피크 지역에 국한된 것은 아닙니다. PPACG 이사회는 2023년에 이 목표를 지지하는 것을 승인했으며, 2025년 초에 다시 평가될 예정입니다.
2023년과 2025년 주 목표는 인터스테이트 시스템에서 신뢰할 수 있는 인당 마일 비율이 각각 81%와 79%입니다. 2023년에는 인터스테이트 시스템에서 신뢰할 수 있는 인당 마일 비율이 주 전체에서 80.01%, 파이크스 피크 지역에서는 90.6%였습니다.
2023년과 2025년 주 목표는 비인터스테이트 시스템에서 신뢰할 수 있는 인당 마일 비율이 각각 93%와 94%입니다. 2023년에는 비인터스테이트 시스템에서 신뢰할 수 있는 인당 마일 비율이 주 전체에서 92.5%, 파이크스 피크 지역에서는 91%였습니다.
그림 3-9와 3-10은 2017년부터 2023년까지의 주 전체 및 파이크스 피크 지역의 추세와 목표를 보여줍니다.
그림 3-9: 인터스테이트 시스템에서 신뢰할 수 있는 인당 마일 비율
그림 3-10: 비인터스테이트 시스템에서 신뢰할 수 있는 인당 마일 비율
트럭 운행 시간 신뢰도
화물 운송은 트럭 운행 시간 신뢰도(TTTR) 지수로 평가됩니다. TTTR 비율은 각 구간의 95번째 백분위수 시간을 정상 시간(50번째 백분위수)으로 나누어 계산합니다. TTTR은 인터스테이트의 각 구간에 대해 다음 다섯 시간대별로 산출됩니다:
- 월요일부터 금요일 아침 출퇴근 시간 (오전 6시~10시)
- 월요일부터 금요일 낮 시간 (오전 10시~오후 4시)
- 월요일부터 금요일 오후 출퇴근 시간 (오후 4시~8시)
- 주말 (오전 6시~오후 8시)
- 매일 야간 시간 (오후 8시~오전 6시)
인터스테이트 각 구간의 최대 TTTR 값에 구간 길이를 곱하고, 길이 가중치를 적용한 구간의 합을 인터스테이트 전체 길이로 나누어 TTTR 지수를 산출합니다.
2023년과 2025년의 TTTR 지수 목표는 두 해 모두 1.46입니다. 2023년 TTTR 지수는 주 전체에서 1.42였으며, 파이크스 피크 지역에서는 1.48이었습니다. 그림 3-11은 2017년부터 2023년까지 주 전체와 파이크스 피크 지역의 추세 및 목표를 보여줍니다.
그림 3-11: TTTR 지수
안전
고속도로 안전 분야에는 PPACG 관할 내 전체 도로망에서 발생하는 치명적 사고 및/또는 중상 사고 건수와 관련된 5개의 성과 측정 지표가 있습니다. 데이터는 콜로라도 교통부에서 수집되고 CDOT에서 정제되며 PPACG 직원이 분석합니다.
PPACG와 콜로라도 주의 치명상 및 부상에 대한 목표는 ‘무사고’입니다. 현실적으로 이는 쉽지 않으므로, 진행 상황을 측정하기 위해 목표치를 설정합니다. 목표치가 달성되지 않은 경우, 받은 예산은 개선이 필요한 분야에 사용되어야 합니다.
고속도로 안전 분야 목표는 매년 설정됩니다. 이 문서에 명시된 안전 목표는 2023년 11월 CDOT에서 설정되었으며, 2024년에 이사회에서 승인되었고 2025년 초에 재평가될 예정입니다. 설정된 목표치는 2019년부터 2023년까지 5년간의 평균값입니다.
5장에서는 파이크스 피크 지역의 교통 안전 및 사고에 관한 추가 세부사항과 안전 문제 해결을 위한 조치들을 다룹니다.
치명적 사고
그림 3-12는 2017년부터 2023년까지 콜로라도 주와 파이크스 피크 지역의 치명적 사고 수를 보여줍니다. 2018년과 2019년에 감소한 후 2020년에 치명적 사고가 증가했습니다. 2019년부터 2022년 사이 콜로라도 주의 교통사고 치명자 수는 17% 증가했으며, 2023년에 다시 감소했습니다.
그림 3-12: 사망자 수
그림에 표시된 안전 목표는 5년 평균을 나타내며, 이번 경우에는 2019-2023년과 2020-2024년입니다.
자동차 사망자 수를 차량 주행 거리(VMT)로 나누면, 특히 인구 변화나 운전 습관 변화가 있는 지역에서 사망자 수에 대한 또 다른 관점을 제공할 수 있습니다. 1억 마일당 사망자 수는 시간 경과에 따른 변화나 서로 다른 지역 간 비교에 활용할 수 있습니다. 그림 3-13은 콜로라도의 1억 마일당 사망자 비율을 보여줍니다. 콜로라도의 사망자 비율은 2019년 감소한 후 2020년에 급격히(21%) 증가했습니다. 2020년 콜로라도의 사망자 비율은 미국 평균보다 약간 낮았습니다. 그러나 2023년에는 콜로라도의 사망자 비율이 미국 평균(1.31 대 1.26)보다 약간 높았습니다.
그림 3-13: 1억 마일당 사망자 수
그림에 표시된 안전 목표는 5년 평균을 나타내며, 이 경우 2019-2023년과 2020-2024년입니다.
중상
본 보고서에서 경찰관 사고 보고 매뉴얼 에서 정의한 중상(심각한 부상)은 사망에 이르지 않은 부상 중 다음 증상 중 하나 이상이 나타나는 경우를 말합니다:
- 기저 조직/근육/장기가 노출되거나 상당한 출혈을 초래하는 심한 열상
- 부러지거나 변형된 팔다리(팔 또는 다리)
- 압착 손상
- 멍이나 경미한 열상을 제외한 두개골, 흉부 또는 복부 부상 의심
- 신체 10% 이상에 걸친 2도 또는 3도 심한 화상
- 사고 현장에서 이송될 때 의식불명 상태
- 마비
이 정의는 모델 최소 통일 사고 기준(MMUCC) 4판 매뉴얼과 일치합니다.
그림 3-14는 중상자 수를, 그림 3-15는 1억 VMT당 중상자 비율을 보여줍니다.
그림 3-14: 중상자 수
그림 3-15: 1억 VMT당 중상자 수
이 그림들에 나타난 안전 목표는 5년 평균을 나타내며, 이번 경우에는 2019-2023년과 2020-2024년을 의미합니다.
비동력 사망자 및 중상자
비동력은 자전거 이용자, 보행자 및 기타 활동적 교통 수단을 의미합니다. 이 지표는 사망자와 중상자를 모두 포함합니다. 그림 3-16은 비동력 사망자 및 중상자 수를 보여줍니다.
그림 3-16: 비동력 사망자 및 중상자 수
그림에 나타난 안전 목표는 5년 평균을 나타내며, 이 경우 2019년부터 2023년 및 2020년부터 2024년까지입니다.
대중교통 안전
표 3-3에는 2023년 대중교통 안전 사고 데이터와 2024년 서비스 유형별 목표가 포함되어 있습니다. 목표 비율은 2023년 데이터 대비 최소 10% 감소를 나타냅니다. 목표는 전년 데이터를 사용하여 매년 업데이트됩니다. 이 데이터는 도시화 지역에서 대중교통 자본 및 운영 지원과 교통 관련 계획을 위한 FTA 섹션 2307 자금을 직접 수령하는 MMT가 작성한 2024년 대중교통 기관 안전 계획에 보고되었습니다.
표 3-3: 대중교통 안전 성과
| 구분 | 모터버스 또는 고정노선 | 수요응답형 ADA 보완 파라트랜싯 | 밴풀 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2023 실제 | 2024 목표 | 2023 실제 | 2024 목표 | 2023 실제 | 2024 목표 | |
| 총 사고 건수 | 258 | 232 | 26 | 23 | 1 | 1 |
| 10만 RM당 사고 건수* | 8.71 | 7.84 | 2.81 | 2.53 | 0.77 | 0.69 |
| 총 사건 건수 | 41 | 37 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| 10만 RM당 사고 건수* | 1.38 | 1.25 | 0.22 | 0.19 | 0 | 0 |
| 총 발생 건수 | 17 | 15 | 8 | 7 | 0 | 0 |
| 10만 RM당 사고 건수* | 0.57 | 0.52 | 0.86 | 0.78 | 0 | 0 |
| 총 안전 사건 | 316 | 284 | 36 | 3.50 | 1 | 1 |
| 10만 RM당 사고 건수* | 10.67 | 9.60 | 3.89 | 2 | 0.77 | 0.69 |
| 부상 | 29 | 26 | 2 | 0.19 | 0 | 0 |
| 10만 RM당 사고 건수* | 0.98 | 0.88 | 0.22 | 0 | 0 | 0 |
| 사망 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 10만 RM당 사고 건수* | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 경미한 NTD 보고 가능 (S&S-50) | 28 | 25 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 10만 RM당 사고 건수* | 0.95 | 0.85 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 주요 NTD 보고 가능 (S&S-40) | 14 | 13 | 4 | 4 | 0 | 0 |
| 10만 RM당 사고 건수* | 0.47 | 0.43 | 0.43 | 0.39 | 0 | 0 |
NTD: 국가 대중교통 데이터베이스
*10만 차량 수익 마일당. 수익 마일(RM)은 차량이 대중교통 서비스를 제공하며 승객을 태울 수 있는 상태에서 운행된 마일을 의미합니다.
시스템 성과 보고서
성과 목표는 지역의 교통 목표 달성 진행 상황을 검토하는 방법입니다. 표 3-4는 1장에서 나열된 LRTP 목표, 연방 요구 성과 지표, 연방 계획 요소 간의 상관관계를 보여줍니다.
표 3-4: 2050 LRTP 목표 및 성과 지표
- LRTP 목표
- 기존 지역 교통 시스템의 기능과 접근성을 보존하고 향상시킨다.
- 사람, 화물, 정보, 기술, 수송을 고용 중심지, 군사 시설, 그리고 지역 내 주요 목적지로 연결하는 효율적이고 개선된 완전한 다중모드 및 상호모달 교통을 제공한다.
- 다중모드 교통 시스템의 안전성, 보안성, 중복성 및 회복력을 강화한다.
- 파이크스 피크 지역의 경제 활력을 증진하는 강력하고 공평하며 건강한 지역 교통 시스템을 유지한다.
- 책임 있는 교통 솔루션을 실행한다.
- 성과 지표
- 인프라 상태
- 대중교통 자산 관리*
- 시스템 신뢰성
- 안전
- 대중교통 안전*
- 시스템 신뢰성
- 인프라 상태
- 시스템 성과
- 연방 계획 요소
- 효율적인 시스템 관리 및 운영
- 기존 시스템 보존
- 경제 활력
- 사람과 화물의 접근성과 이동성
- 모드의 통합 및 연결성
- 여행 및 관광
- 자동차 및 비자동차 이용자 안전
- 자동차 및 비자동차 이용자 보안
- 회복력 및 신뢰성
- 경제 활력
- 여행 및 관광
- 기존 시스템 보존
- 효율적인 시스템 관리 및 운영
- 환경 보호, 에너지 절약 및 삶의 질
- 빗물 영향 완화
자세한 내용은 부록 B와 C, 2050 지역 대중교통 계획 및 2050 전문 교통 계획을 참조하십시오.
성과 측정
다음 지역 시스템 성과 요약은 목표, 시스템 성과 지표 및 목표를 비교하고, 공공 설문조사, 지역 계획 검토, 그리고 지역 관할 구역과의 논의를 통해 수집된 정보를 종합하여 작성되었습니다.
우리가 잘하고 있는 점은 무엇인가요?
- 주간 고속도로 포장 상태와 NHS 교량 상태가 목표를 충족하며 주 평균보다 우수합니다.
- 주간 고속도로 시스템과 화물차 이동 시간 신뢰성이 목표를 초과합니다.
- 이 지역은 EPA가 설정한 대기질 기준을 충족하고 있습니다.
- 교통 관련 사망 사고가 감소하기 시작했으나 여전히 높은 수준입니다.
- 다중교통 수단 옵션이 증가하고 있습니다.
- 대중교통 안전성, 접근성 및 옵션이 향상되었습니다.
- 전문 교통을 위한 다양한 전용 서비스와 옵션이 마련되어 있습니다.
우리가 개선해야 할 점은 무엇인가요?
- 비주간 고속도로 도로 포장 상태와 신뢰성이 주 전체 목표에 미치지 못합니다.
- 중상해 사고가 증가하고 있습니다.
- 사고율은 운전자, 자전거 이용자, 보행자의 안전에 집중할 필요가 있음을 보여줍니다.
- 교통수단 점유율과 연결성을 개선할 기회가 있습니다.
- 반복되는 교통 체증이 문제입니다.
- 대중교통을 더 경쟁력 있는 이동 수단으로 만들 기회가 있습니다.
- 전문 교통 서비스는 현재 수요를 충족하기에 부족하며 사용자에게 혼란을 줄 수 있습니다.
다음 단계
이 장에는 PPACG 이사회에서 최근 채택한 성과 목표가 포함되어 있으나, 현재 목표는 업데이트 과정에 있습니다. 또한, 4장과 5장에서는 파이크스 피크 지역에 특화된 이 목표들과 관련된 현황 및 계획 고려 사항을 다룹니다.
아울러, 이번 LRTP에 포함된 사업을 결정하는 데 사용된 평가 시스템은 이러한 모든 성과 지표 개념을 통합하여 향후 지역이 목표를 향해 나아가도록 지원합니다.
시스템 성과는 계속해서 측정될 것이며, 지역 목표와 필요에 따라 필요시 조정이 이루어질 것입니다.