대중교통 서비스 개요
본 장은 MMT가 제공하는 서비스와 MMT 서비스와 연계되는 기타 지역 운영기관의 서비스를 포함하여, 콜로라도스프링스 광역 지역의 대중교통 서비스 전반에 대한 개요를 제공합니다.
현재 서비스
MMT는 콜로라도스프링스 지역의 주요 대중교통 서비스 제공 기관입니다. 해당 교통 시스템은 콜로라도스프링스에서 운영되며, 인접한 마니토우 스프링스, 시마론 힐스, 시큐리티‑와이드필드 지역에도 서비스를 제공하고 있습니다.
MMT 서비스
MMT는 종합적인 지역 대중교통 네트워크의 일환으로 현재 네 가지 서로 다른 서비스 유형을 운영하고 있습니다. 각 서비스 유형에 대한 설명은 다음 페이지에 제공되어 있습니다.
고정 노선 서비스
MMT는 분기 노선 및 셔틀 서비스를 제외하고, 콜로라도스프링스 광역 전역에서 29개의 전통적인 고정 노선 대중교통 노선을 운영하고 있습니다(그림 5 참조). 고정 노선 요금은 성인 $1.75, 청소년, 노인, 장애인, 메디케어 이용자 $0.85입니다. 또한 $4.00의 일일권을 이용할 수 있으며, 활성화된 당일 자정에 만료됩니다. 2시간 이내에는 최대 3회까지 무료 환승이 가능합니다. 환승권은 승차 시 운전자에게 요청해야 합니다. 요금은 차량 내에서 현금 또는 동전, 사전 구매한 다회권 또는 기간권, 또는 MMT 모바일 티켓 애플리케이션을 통해 결제할 수 있습니다. 셔틀을 제외하고 28개 노선이 주 7일 운행됩니다. 20번 노선(다운타운–사우스게이트)은 주말에만 운행되며, 35번 노선(라스베이거스–PPSC)은 일요일에 운행하지 않습니다.
그림 5. MMT 시스템 지도
분기 고정 노선 서비스
MMT는 38번 노선과 40번 노선의 두 개 분기 고정 노선을 운영하고 있습니다. MMT의 분기 고정 노선 서비스는 일반적으로 고정된 노선 경로를 따라 운행되지만, 공표된 노선으로부터 ¾마일 이내 범위에서는 승객의 승·하차가 가능합니다. 이용자는 분기 운행을 요청하기 위해 사전에 MMT에 전화로 신청해야 하며, 고정 노선과 동일한 기본 요금에 편도당 $1의 추가 요금이 부과됩니다. 두 노선 모두 월요일부터 금요일까지만 운행됩니다. 40번 노선은 주로 **파이크스 피크 주립대학교(PPSC)**의 램파트 캠퍼스와 보건의료 교육 및 시뮬레이션 센터(CHES) 캠퍼스를 대상으로 운행되도록 설계되었습니다.
셔틀 서비스
MMT는 총 세 개의 무료 셔틀을 운영하고 있으며, 그중 하나는 콜로라도스프링스 다운타운에서 Zeb 셔틀, 두 개는 마니토우 스프링스에서 운행됩니다.
Zeb 셔틀은 월요일부터 목요일까지 오전 7시부터 오후 10시까지, 금요일은 오전 7시부터 자정까지, 토요일은 오전 8시부터 자정까지, 일요일은 오전 10시부터 오후 8시까지 운행됩니다. 셔틀은 평일 오후 6시까지는 7분 간격, 저녁 시간대와 주말에는 10분 간격으로 운행됩니다. Zeb 셔틀은 콜로라도 대학, 에드 롭슨 아레나, 웨이드너 필드, 미국 올림픽 및 패럴림픽 박물관 등 콜로라도스프링스 다운타운의 주요 목적지를 연결합니다(그림 6 참조).
그림 6. Zeb 노선 지도
33번 노선과 36번 노선은 마니토우 스프링스에서 운행되는 무료 셔틀 노선입니다. 노선 경로는 그림 7에 제시되어 있습니다. 마니토우 스프링스 셔틀은 마니토우 스프링스의 관리형 주차 시스템 수익과 콜로라도스프링스의 재정 지원을 통해 운영됩니다. 두 노선 모두 3번 노선과 연계되어 콜로라도스프링스 시내로 이동할 수 있는 서비스를 제공합니다.
그림 7. 마니토우 스프링스 셔틀 노선 지도
36번 노선은 마니토우 스프링스 다운타운 지역을 운행합니다. 이 노선은 4월 말부터 9월 말까지의 계절 운행 노선으로, 매일 오전 10시부터 오후 9시까지 20분 간격으로 운행됩니다.
33번 노선은 마니토우 스프링스 다운타운, 파이크스 피크 등산철도, 인클라인 트레일을 연결합니다. 이 노선은 연중 운행됩니다. 비수기 운행은 9월 말부터 4월 말까지이며, 매일 오전 6시부터 오후 6시까지 운행됩니다. 그 외 기간에는 월요일부터 금요일까지 오전 6시부터 오후 8시까지 20분 간격, 주말에는 오전 6시부터 오후 3시 30분까지 10분 간격, 이후 오후 3시 40분부터 오후 8시까지는 20분 간격으로 운행됩니다.
미국 장애인법 ADA 보조 파라트랜짓 서비스
마운틴 메트로 모빌리티는 MMT의 ADA 보조 파라트랜짓 서비스로, MMT의 고정 노선 서비스를 이용할 수 없는 장애인을 위해 제공되는 서비스입니다. 파라트랜짓 서비스는 기존 MMT 고정 노선 서비스로부터 ¾마일 이내에서 이용할 수 있으며, 고정 노선과 동일한 운행 시간에 맞추어 제공됩니다. 일반적인 운행 시간은 평일 오전 5시부터 오후 10시 15분, 토요일 오전 6시부터 오전 12시 15분, 일요일 오전 6시부터 오후 8시 15분입니다.
이 서비스를 이용하려면 서면 신청서를 작성하고 면담을 거쳐 이용 자격을 신청해야 합니다. 인증된 이용자는 다음 세 가지 조건 중 하나를 충족해야 합니다.
- “신체적 또는 정신적 장애로 인해, 시각 장애를 포함하여, 고정 노선인 Mountain Metropolitan Transit 시스템을 독립적으로 이용할 수 없는 모든 장애인.”
- “휠체어나 기타 승·하차 보조기기를 사용하며, 휠체어 리프트의 지원이 필요하고, 고정 노선 버스 정류장에서 탑승, 이동 또는 하차가 불가능한 이용자. 단, 해당 노선이 100퍼센트 접근 가능해질 경우에는 이 범주는 더 이상 적용되지 않습니다. 참고로 Mountain Metropolitan Transit의 모든 차량은 리프트 장비를 갖추고 있습니다.”
- “특정 장애 관련 상태로 인해 승차 지점으로 이동하거나 하차 지점에서 벗어나는 것이 불가능한 장애인. 공공기관의 통제 범위를 벗어난 환경적 조건이나 건축적 장벽은 단독으로는 자격을 부여하지 않습니다.”
일부 경우에는, 인증 신청자가 인지 능력 또는 이동 능력의 제한을 확인하기 위한 추가적인 비공개 평가를 요청받을 수 있습니다.
파라트랜짓 이동은 1일에서 3일 전에 사전 예약할 수 있으며, 온라인, 전화 또는 이메일을 통해 예약이 가능합니다. 이용자에게는 예정된 픽업 시간 전후 각 15분, 총 30분의 픽업 허용 시간대가 제공됩니다.
Mountain Metro Mobility의 요금은 편도 $3.50입니다. 이용자는 운전자에게 현금, 수표 또는 우편환으로 결제할 수 있으며, 10회권 또는 40회권을 사전 구매하거나 신용카드를 사용하는 선불 온라인 전자 계정을 통해 결제할 수도 있습니다. Zeb 셔틀과 마니토우 셔틀 서비스 구역을 둘러싼 ¾마일 범위 내에서 출발하고 도착하는 이동은 무료입니다.
이용자는 7마일 미만의 이동에 대해 프리미엄 택시 선택 옵션 을 선택할 수 있습니다. 택시 선택 옵션의 요금은 표준 ADA 보조 파라트랜짓 요금과 동일하지만, 전자식 선불 계정을 통해서만 결제할 수 있습니다. 택시 선택 옵션은 택시 오버플로우 와는 다른 제도로, 택시 오버플로우는 확정된 이동을 전용 파라트랜짓 차량으로 수행할 수 있는 수용 능력이 부족한 경우에만 사용됩니다. 이 경우 파라트랜짓 운영자는 택시를 배정하여 이동을 완료할 수 있습니다.
기타 지역 운영기관
MMT의 네트워크는 다른 대중교통 운영기관 및 도시 간 교통 서비스 제공기관과의 연계를 제공합니다. 이러한 기타 운영기관과 이들이 제공하는 서비스는 본 절에서 추가로 설명됩니다.
파운틴 시 대중교통
파운틴 시 대중교통은 파운틴 시에서 운영하며, 단일 노선을 통해 PPSC 환승센터에서 MMT와 연결됩니다. 파운틴 대중교통은 평일 오전 5시부터 오후 8시 30분까지 45분 간격으로, 토요일에는 오전 9시부터 오후 5시까지 90분 간격으로 운행됩니다. 성인 편도 요금은 $1.50이며, 청소년, 노인, 장애인을 위한 할인 요금은 $0.85입니다. 분기 운행 서비스는 요청 시 이용 가능하며 추가 요금이 부과됩니다. 노선 경로는 그림 8에 제시되어 있습니다.
Envida
Envida는 콜로라도스프링스 광역 지역에서 주로 장애인, 노인, 저소득층을 대상으로 교통 서비스를 제공하는 비영리 단체입니다. Envida는 수요 대응형 서비스를 운영하는 한편, 일반 대중에게 개방된 두 개의 분기 고정 노선도 운행하고 있습니다. 이들 노선은 엘패소 카운티 동부의 농촌 지역에서 콜로라도스프링스로의 연결을 제공하며, 요청 시 노선 이탈 운행이 가능합니다(그림 8 참조). Eastern El Paso County 버스 1번 노선은 주 4일 운행되며 페이튼, 팰컨, 캘런 지역을 운행합니다. Eastern El Paso County 버스 2번 노선 역시 주 4일 운행되며 라마(Ramah)에서 출발해 팰컨(Falcon)을 경유하여 보이저 환승센터까지 운행되고, 해당 지점에서 MMT 서비스와 연계됩니다.
Bustang
Bustang은 콜로라도 교통국(CDOT)이 제공하는 도시 간 버스 서비스입니다. 콜로라도스프링스를 운행하는 Bustang 노선은 총 세 개이며, 이는 그림 8에 제시되어 있습니다.
- Bustang 남부 노선은 모뉴먼트와 론 트리를 경유하여 콜로라도스프링스와 덴버를 매일 연결하며, 콜로라도스프링스 내 3개 정류장, 덴버 내 4개 정류장을 거쳐 덴버 유니언 스테이션에서 종착합니다. 이 노선은 우드먼 파크앤드라이드, 다운타운 터미널, 테존 파크앤드라이드에서 MMT 고정 노선 서비스와 연계됩니다. 평일에는 방향별로 8회 운행되며, 첫 출발은 오전 4시 50분에 테존 파크앤드라이드에서 이루어지고, 마지막 도착은 오후 9시 25분입니다. 주말과 공휴일에는 방향별 2회 운행되며, 오전 1회, 오후 1회가 제공됩니다. 콜로라도스프링스와 덴버 간 성인 편도 요금은 $12.00입니다. 다회 이용권은 회당 요금이 더 낮은 가격으로 제공됩니다.
- Bustang 덴버 테크 센터 노선은 모뉴먼트를 경유하여 콜로라도스프링스와 덴버를 매일 연결하며, 콜로라도스프링스 내 2개 정류장과 덴버 남동부의 테크 센터 회랑을 따라 다수의 정류장을 운행한 뒤 지역 교통청(RTD) 벨뷰 정류장에서 종착합니다. 이 노선은 우드먼 파크앤드라이드와 테존 파크앤드라이드에서 MMT 고정 노선 서비스와 연계됩니다. 2024년 3월 기준, Bustang 덴버 테크 센터 노선은 운행이 중단되었습니다.
- Bustang 콜로라도스프링스–래머 노선은 테존 파크앤드라이드에서 출발하여 MMT 고정 노선 서비스와 연계되며, 푸에블로를 경유하여 래머(Lamar)에서 종착합니다. 이 노선은 농촌 지역 서비스를 목적으로 설계되었습니다. 서비스는 연중 7일 운행되며, 하루에 방향별 1회 운행됩니다. 성인 표준 요금은 거리 기반으로 책정되며, 콜로라도스프링스와 래머 전 구간 편도 요금은 $29.00입니다.
Ramblin Express
Ramblin Express는 일반 대중에게 개방된 민간 도시 간 버스 서비스로, 주 전역에 교통 서비스를 제공합니다. 파이크스 피크 지역에서는 Ramblin Express가 콜로라도스프링스에서 출발하는 두 개의 노선을 운영하며, 하나는 우들랜드 파크를 경유해 크리플 크리크로 가는 노선이고, 다른 하나는 푸에블로로 향하는 노선입니다. 각 노선의 운행 시간과 운행 요일에 대한 관련 정보는 다음과 같습니다.
- 콜로라도스프링스에서 우들랜드 파크를 경유해 크리플 크리크로 가는 노선은 수요일부터 일요일까지와 일부 공휴일에만 운행됩니다. 하루 방향별 12회 운행되며, 콜로라도스프링스 출발 서비스는 오전 8시 첫 출발부터 오전 12시 15분 마지막 출발까지 운영됩니다. 크리플 크리크 출발 서비스는 오전 9시 45분 첫 출발부터 오전 2시 15분 마지막 출발까지 운영됩니다. 왕복 요금은 크리플 크리크와 콜로라도스프링스 간 $35이며, 우들랜드 파크와 콜로라도스프링스 간은 $25입니다.
- 콜로라도스프링스에서 푸에블로로 가는 노선은 수요일부터 일요일까지와 일부 공휴일에만 운행됩니다. 하루 방향별 4회 운행되며, 콜로라도스프링스 출발 서비스는 오후 12시 첫 출발부터 오전 1시 15분 마지막 출발까지 운영됩니다. 푸에블로 출발 서비스는 오전 8시 25분 첫 출발부터 오후 11시 25분 마지막 출발까지 운영됩니다. 왕복 요금은 $25이며, 편도 요금은 $17입니다.
그림 8. 지역 대중교통 서비스 연결
MMT 고정 노선 서비스
MMT는 현재 총 34개의 고정 노선을 네트워크 내에서 운영하고 있으며, 여기에는 두 개의 분기 고정 노선과 세 개의 셔틀 서비스가 포함됩니다(그림 9 참조).
본 절에서는 MMT의 고정 노선 서비스에 대해 보다 상세하게 설명하며, 역사적 추세, 노선별 운행 시간대와 운행 빈도, 이용객 수, 생산성, 정시 운행 성과에 대한 분석을 포함합니다. 또한 기존 교통 시설, 버스 정류장과 편의 시설, 지리적 서비스 범위에 대한 개요도 함께 제시됩니다. 이 분석의 목적은 향후 권고사항을 도출하기 위한 기준 수준의 서비스 현황을 이해하는 데 있습니다.
그림 9. MMT 고정 노선 네트워크
역사적 추세
MMT의 고정 노선 서비스에 대한 역사적 맥락을 제시하는 것은 현재 기관의 위치를 이해하는 데 중요합니다. MMT의 고정 노선 서비스 이용객 수는 2013년부터 2019년까지 증가 추세를 보였습니다(그림 10). 이 기간 동안 이용객 수는 연평균 3퍼센트 증가했습니다. 많은 교통 기관과 마찬가지로 MMT 역시 코로나19 팬데믹으로 인해 이용객 수 감소를 경험했습니다. 2023년 MMT의 연간 이용객 수는 287만 건의 승차로, 이는 2019년 이용객 수의 약 89퍼센트에 해당합니다.
그림 10. 고정 노선 서비스 이용객 수의 역사적 추이
수익 운행 시간은 각 운행 종료 시의 회복 시간과 운전자 휴식 시간을 포함해 버스가 실제 서비스에 투입되는 총 시간을 의미합니다. 그림 11에서 볼 수 있듯이, 수익 운행 시간은 2020년까지 지속적으로 증가했으나, MMT가 코로나19 팬데믹에 대응하여 서비스를 축소하면서 감소했습니다. 2013년부터 2019년까지 수익 운행 시간은 연평균 10퍼센트씩 증가했습니다.
그림 11. 고정 노선 서비스 수익 운행 시간의 역사적 추이
최대 서비스 운행 차량 수(VOMS)는 피크 시간대 서비스를 제공하기 위해 특정 시점에 필요한 최대 차량 수를 의미합니다. 그림 12에서 볼 수 있듯이, VOMS는 2013년부터 2019년까지 증가 추세를 보이다가 이후 정체되었습니다.
그림 12. 고정 노선 서비스 최대 운행 차량 수의 역사적 추이
서비스의 생산성은 일반적으로 수익 운행 시간당 승객 수로 측정됩니다. 서비스 생산성은 지난 10년간 감소해 왔으며, 현재는 2013년 수준의 약 절반에 해당합니다(그림 13). 다만 2013년에는 대침체(Great Recession)로 인해 서비스 수준이 크게 축소되었으며, 이로 인해 이후 연도보다 생산성이 상대적으로 높게 나타났다는 점을 강조할 필요가 있습니다.
그림 13. 고정 노선 서비스 생산성의 역사적 추이
그림 14는 물가 조정을 하지 않은 고정 노선 시스템의 연간 운영 및 유지관리 비용(O&M)을 보여줍니다. 팬데믹 이전에는 비용이 연평균 10퍼센트 증가했습니다. 2021년과 2022년 사이에는 비용이 38퍼센트 증가했습니다.
그림 14. 고정 노선 운영 및 유지관리 비용의 역사적 추이
그림 15는 승객 수 또는 이동 건수 기준으로 정규화한 O&M 비용을 보여줍니다. 이에 따르면 2022년의 편도당 비용은 2019년 대비 거의 두 배에 달합니다. 2013년부터 2019년까지는 편도당 비용이 연평균 6퍼센트 증가했으며, 2020년 이후에는 연평균 9퍼센트 증가했습니다.
그림 15. 고정 노선 서비스 편도당 비용의 역사적 추이
그림 16은 수익 운행 시간 기준으로 정규화한 O&M 비용을 보여줍니다. 2013년부터 2019년까지 수익 운행 시간당 비용은 연평균 1퍼센트 감소했습니다. 2020년 이후 수익 운행 시간당 비용은 연평균 12퍼센트 증가했습니다.
그림 16. 수익 운행 시간당 비용의 역사적 추이
운행 시간대 및 운행 빈도
MMT의 노선 중 네 개를 제외한 모든 노선은 주 7일 운행됩니다. 평일에는 일반적으로 오전 5시 30분부터 오후 10시까지 운행됩니다. 주말에는 대부분 토요일 오전 6시부터 오후 10시까지, 일요일 오전 7시부터 오후 6시까지 운행됩니다. 주말에만 운행되는 20번 노선은 2023년 가을 서비스 조정의 일환으로 추가되었으며, 10번 노선과 11번 노선의 혼잡을 완화하고 터미널과 사우스게이트 로드 사이 네바다 애비뉴 회랑의 운행 빈도를 높이기 위한 목적으로 도입되었습니다.
13번, 33번, 36번 셔틀 노선을 제외하면, 대부분의 노선은 평일에 30분에서 60분 간격으로 운행됩니다. 1번, 5번, 25번, 27번 노선은 평일 오전 6시부터 오후 6시까지 15분 간격으로 운행됩니다. 주말에는 셔틀을 제외한 모든 노선이 30분 이상 간격으로 운행됩니다.
표 7은 각 노선의 운행 간격과 운행 시간대를 보여주며, 이후의 지도들은 평일 주간(그림 17), 평일 야간(그림 18), 토요일(그림 19), 일요일(그림 20)에 대한 운행 빈도별 노선의 공간적 분포를 나타냅니다.
표 7. MMT 고정 노선 운행 간격 및 운행 시간대
| 노선 | 노선명 | 평일 주간 운행 간격 | 평일 야간 운행 간격 | 토요일 운행 간격 | 일요일 운행 간격 | 평일 운행 시간대 | 토요일 | 일요일 운행 시간대 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Hillside – Hancock 플라자 | 15 | 30 | 30 | 30 | 5:37 – 22:07 | 6:37 – 21:37 | 7:37 – 17:37 |
| 2 | Centennial 블러바드 – Garden of the Gods 로드 | 60 | 60 | 60 | 60 | 7:45 – 22:10 | 7:15 – 18:10 | 8:45 – 17:32 |
| 3 | Colorado 애비뉴 – Manitou 애비뉴 | 30 | 30 | 30 | 30 | 5:33 – 22:07 | 6:33 – 21:37 | 7:42 – 17:37 |
| 4 | 8th 스트리트 – Broadmoor | 60 | 60 | 60 | 60 | 6:15 – 21:35 | 6:41 – 21:35 | 7:41 – 17:35 |
| 5 | Boulder 스트리트 – Citadel 환승센터 | 15 | 30 | 30 | 30 | 5:52 – 22:01 | 6:50 – 21:31 | 7:51 – 17:31 |
| 6 | Fillmore 스트리트 – Citadel 환승센터 | 60 | 60 | 60 | 60 | 5:49 – 21:42 | 6:27 – 18:14 | 7:27 – 17:14 |
| 7 | Pikes Peak 애비뉴 – Citadel 환승센터 | 30 | 30 | 30 | 60 | 5:45 – 22:08 | 6:45 – 21:38 | 7:45 – 17:38 |
| 8 | Cache La Poudre 스트리트 – Citadel 환승센터 | 60 | 60 | 60 | 60 | 6:14 – 22:07 | 6:51 – 18:44 | 7:32 – 17:44 |
| 9 | Nevada 애비뉴 – UCCS | 30 | 60 | 60 | 60 | 5:43 – 21:37 | 6:43 – 21:37 | 7:43 – 17:37 |
| 10 | 고속도로 115 – PPSC Centennial 캠퍼스 | 30 | 60 | 60 | 60 | 5:52 – 21:54 | 7:12 – 18:08 | 8:12 – 17:37 |
| 11 | World Arena – PPSC Centennial 캠퍼스 | 30 | 30 | 60 | 60 | 5:37 – 22:09 | 6:40 – 21:39 | 7:40 – 17:39 |
| 12 | Palmer Park 블러바드 | 60 | 60 | 60 | 60 | 5:53 – 21:49 | 6:28 – 18:23 | 7:28 – 17:23 |
| 13 | Zeb 무료 다운타운 셔틀 | 7 | 10 | 10 | 10 | 7:00 – 22:00 (금요일은 24:00까지) | 8:00 – 24:00 | 10:00 – 20:00 |
| 14 | Chestnut 스트리트 – Garden of the Gods 로드 | 60 | 60 | 60 | 60 | 5:42 – 21:39 | 6:42 – 18:39 | 7:40 – 17:39 |
| 15 | East Fountain 블러바드 / Cheyenne Mountain 센터 | 60 | 60 | 60 | 60 | 5:51 – 21:46 | 6:51 – 18:46 | 7:50 – 17:45 |
| 16 | Brookside 스트리트 – Uintah Gardens | 60 | 60 | 60 | 60 | 6:39 – 22:03 | 6:39 – 18:36 | 8:24 – 17:49 |
| 17 | 19th 스트리트 – Fillmore 스트리트 | 60 | 60 | 60 | 60 | 6:20 – 20:06 | 6:16 – 18:43 | 7:57 – 17:43 |
| 18 | Union 블러바드 – Montebello 드라이브 | 45 | 45 | 45 | 45 | 6:00 – 18:40 | 6:39 – 18:37 | 7:39 – 17:22 |
| 19 | Nevada 애비뉴 – Eagle Rock | 30 | 30 | 60 | 60 | 5:59 – 20:50 | 7:14 – 20:35 | 8:14 – 17:35 |
| 20 | 다운타운 – Southgate | 운행 없음 | 운행 없음 | 30 | 30 | No Service | 7:13 – 16:10 | 8:13 – 16:10 |
| 22 | Southborough, Murray 블러바드 경유 | 30 | 60 | 60 | 60 | 6:20 – 22:13 | 7:18 – 22:03 | 8:18 – 18:40 |
| 23 | Barnes 로드 – Tutt 블러바드 | 30 | 45 | 60 | 60 | 5:49 – 21:29 | 7:49 – 22:10 | 8:49 – 18:30 |
| 24 | Galley 로드 – Tutt 블러바드 | 60 | 60 | 60 | 60 | 5:43 – 22:11 | 7:50 – 21:32 | 8:50 – 17:32 |
| 25 | N Academy 블러바드 – Voyager 파크웨이 | 15 | 30 | 30 | 30 | 5:12 – 22:04 | 6:13 – 22:07 | 7:14 – 18:10 |
| 27 | S Academy 블러바드 – PPSC Centennial 캠퍼스 | 15 | 30 | 30 | 30 | 5:42 – 22:05 | 6:14 – 22:05 | 7:14 – 18:01 |
| 32 | Security – Widefield | 60 | 60 | 60 | 60 | 6:07 – 22:07 | 6:07 – 19:07 | 8:07 – 18:07 |
| 33 | Manitou Springs 무료 셔틀 | 20 | 20 | 10 (5월–9월) | 10 (5월–9월) | 6:00 – 18:00 | 6:00 – 18:00 | 6:00 – 18:00 |
| 34 | Garden of the Gods 로드 – Austin Bluffs 파크웨이 | 60 | 60 | 60 | 60 | 5:17 – 22:08 | 6:15 – 19:06 | 7:13 – 18:06 |
| 35 | Las Vegas 스트리트 – PPSC Centennial 캠퍼스 | 40 | 40 | 40 | 운행 없음 | 6:11 – 21:31 | 7:15 – 19:05 | 운행 없음 |
| 36 | Manitou Springs 무료 셔틀 | 20 | 20 | 20 | 20 | 10:00 – 21:00 | 10:00 – 21:00 | 10:00 – 21:00 |
| 37 | Hancock 플라자 – Colorado Springs 공항 | 40 | 40 | 40 | 40 | 6:15 – 22:18 | 6:15 – 18:14 | 6:15 – 18:14 |
| 38 | 분기 고정 노선 서비스 – The Care Connection | 45 | 45 | 운행 없음 | 운행 없음 | 7:30 – 19:20 | 운행 없음 | 운행 없음 |
| 39 | Corporate 드라이브 – Voyager 파크웨이 | 60 | 60 | 60 | 60 | 5:26 – 20:20 | 6:40 -20:05 | 7:40 – 17:30 |
| 40 | Voyager 파크웨이 – PPSC 북부 캠퍼스 | 40 | 40 | 운행 없음 | 운행 없음 | 7:34 – 17:28 | 운행 없음 | 운행 없음 |
그림 17. 평일 주간 고정 노선 운행 빈도(오전 6시부터 오후 6시까지)
그림 18. 평일 야간 고정 노선 운행 빈도(오후 6시 이후)
그림 19. 토요일 종일 고정 노선 운행 빈도
그림 20. 일요일 종일 고정 노선 운행 빈도
시스템 이용객 수
2023년 9월, MMT의 고정 노선 네트워크는 24만 2천 건 이상의 승차를 기록했습니다. 그림 21은 정류장 단위로 본 시스템 전반의 평일 평균 이용객 수를 보여줍니다. 시스템 내 이용객 수가 많은 주요 회랑으로는 W Colorado 애비뉴, Academy 블러바드, E Boulder 스트리트, E Platte 애비뉴, S Nevada 애비뉴 등이 있습니다.
그림 21. 평일 평균 이용객 수
그림 22는 노선별 이용객 수를 보여줍니다. 2023년 9월 기준 평일 평균 이용객 수를 바탕으로 할 때, MMT 시스템에서 이용객 수가 가장 많은 상위 세 개 노선은 25번 노선(N Academy 블러바드 – Voyager 파크웨이), 5번 노선(Boulder – Citadel), 33번 노선(Manitou Springs 무료 셔틀)입니다.
그림 22. 노선별 평일 평균 이용객 수
이용객 수에 대한 시간대별 분석도 수행되었습니다. 분석 결과(그림 23)에 따르면, 평일 이용객 수는 오전 8시부터 점진적으로 증가하여 오후 4시에서 5시 사이에 정점에 도달합니다. 이러한 이용 패턴은 MMT가 현재 운영 중인 주간 중심 운행 일정을 뒷받침합니다. 토요일 이용객 수는 정오 무렵에 최고치를 보이며, 일요일 이용객 수는 오전 9시부터 오후 5시까지 비교적 일정한 수준을 유지합니다. 요일과 관계없이 오후 6시 이후에는 이용객 수가 크게 감소하는데, 이는 저녁 시간대에 운행 빈도가 낮아지기 때문으로 보입니다.
그림 23. 시스템 전체 이용객 수의 시간대별 분포
대중교통 시설
그림 24는 MMT 네트워크 내에 위치한 대중교통 시설을 보여줍니다. MMT에는 일반적으로 환승센터라고 불리는 네 개의 주요 대중교통 허브가 있으며, 이곳에서 이용객은 MMT 노선과 인접한 교통 시스템 간에 환승할 수 있습니다. 해당 시설은 다운타운 터미널, 시타델 환승센터, PPSC 센테니얼 환승센터, 보이저 환승센터입니다. 각 시설을 운행하는 노선은 에서 까지 제시되어 있습니다.
MMT는 또한 네트워크 내에 두 개의 파크앤드라이드 시설을 보유하고 있으며, 이는 우드먼 파크앤드라이드와 테존 파크앤드라이드입니다. 이들 시설은 일부 MMT 노선을 지원하지만, 주로 지역 간 도시 간 버스 노선에서 이용됩니다(그림 8 참조). 이 외에도 E Woodmen 로드와 Black Forest 로드 교차로에 위치한 블랙 포레스트 파크앤드라이드가 있으며, 이 시설은 Envida에서 서비스를 제공합니다.
그림 24. 대중교통 시설
그림 25. 다운타운 터미널 노선
다운타운 터미널은 MMT 서비스의 중심 허브로, 이용객에게 12개의 MMT 노선과 덴버로 연결되는 Bustang 남부 노선을 이용할 수 있도록 제공합니다. 다운타운 터미널을 기점으로 하는 노선들은 시타델 환승센터와 PPSC 센테니얼 환승센터와도 연결됩니다.
그림 26. 시타델 환승센터 노선
시타델 환승센터는 시타델 몰 인근에 위치하며, 8개의 MMT 노선과 연결되어 있습니다. 시타델 환승센터를 운행하는 노선들은 다운타운 터미널, 보이저 환승센터, PPSC 센테니얼 환승센터 등 MMT의 나머지 세 개 환승센터 모두와도 연결됩니다.
그림 27. 파이크스 피크 주립대학교 센테니얼 환승센터 노선
PPSC 센테니얼 환승센터는 PPSC 캠퍼스 내에 위치하며, 4개의 MMT 노선과 Fountain Municipal Transit과 연결됩니다. PPSC 센테니얼 환승센터를 운행하는 노선들은 다운타운 터미널 및 시타델 환승센터와도 연결됩니다.
그림 28. 보이저 환승센터 노선
보이저 환승센터는 콜로라도스프링스 북부의 I‑25 인근, 채플 힐스 몰 근처의 상업 지역에 위치해 있으며, 3개의 MMT 노선과 연결됩니다. 보이저 환승센터를 운행하는 노선들은 또한 시타델 환승센터와 우드먼 파크앤드라이드와도 연결됩니다. Envida 교통의 Eastern El Paso County 버스 2번 노선 역시 보이저 환승센터를 운행합니다.
생산성
생산성은 일반적으로 차량 수익 운행 시간당 승차 수로 측정됩니다. 수익 운행 시간은 각 운행 종료 시의 회복 시간과 운전자 휴식 시간을 포함해, 버스가 실제로 서비스에 투입되는 총 운행 시간을 의미합니다.
그림 29는 MMT 고정 노선 서비스의 평일 수익 운행 시간당 승차 수를 보여줍니다. MMT 시스템에서 가장 생산성이 높은 다섯 개 노선은 33번 노선, 5번 노선, 3번 노선, 4번 노선, 11번 노선입니다. 반면 가장 생산성이 낮은 다섯 개 노선은 38번 노선, 40번 노선, 35번 노선, 18번 노선, 37번 노선으로, 이들 노선은 모두 수익 운행 시간당 승차 수가 5건 미만입니다.
표 8은 노선별 및 요일별 생산성을 보여주며, 참고를 위해 운행 간격도 함께 제시되어 있습니다. 초록색 음영은 평일보다 주말 서비스의 생산성이 더 높은 경우를 나타내며, 이는 투자 기회를 시사할 수 있습니다(이 범주에 해당하는 노선은 총 14개입니다). 또한 4번, 10번, 11번 노선과 같이 시간당 운행 노선 중 일부는 수익 운행 시간당 15건 이상의 승차를 기록하여 서비스 개선의 후보가 될 수 있습니다.
그림 29. 평일 수익 운행 시간당 승차 수
표 8. MMT 고정 노선 생산성
| 노선 | 노선명 | 평일 주간 운행 간격 | 평일 야간 운행 간격 | 토요일 운행 간격 | 일요일 운행 간격 | 평일 수익 운행 시간당 승차 수 | 토요일 수익 운행 시간당 승차 수 | 일요일 수익 운행 시간당 승차 수 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Hillside – Hancock 플라자 | 15 | 30 | 30 | 30 | 11.3 | 15.4 | 9.7 |
| 2 | Centennial 블러바드 – Garden of the Gods 로드 | 60 | 60 | 60 | 60 | 6.9 | 3.6 | 2.2 |
| 3 | Colorado 애비뉴 – Manitou 애비뉴 | 30 | 30 | 30 | 30 | 19.2 | 18.2 | 20.6 |
| 4 | 8th 스트리트 – Broadmoor | 60 | 60 | 60 | 60 | 18.7 | 19.2 | 19.0 |
| 5 | Boulder 스트리트 – Citadel 환승센터 | 15 | 30 | 30 | 30 | 19.9 | 24.2 | 21.9 |
| 6 | Fillmore 스트리트 – Citadel 환승센터 | 60 | 60 | 60 | 60 | 8.5 | 4.5 | 누락 |
| 7 | Pikes Peak 애비뉴 – Citadel 환승센터 | 30 | 30 | 30 | 60 | 11.6 | 9.0 | 6.8 |
| 8 | Cache La Poudre 스트리트 – Citadel 환승센터 | 60 | 60 | 60 | 60 | 7.5 | 5.9 | 누락 |
| 9 | Nevada 애비뉴 – UCCS | 30 | 60 | 60 | 60 | 11.3 | 11.6 | 9.0 |
| 10 | 고속도로 115 – PPSC Centennial 캠퍼스 | 30 | 60 | 60 | 60 | 13.7 | 25.5 | 18.3 |
| 11 | World Arena – PPSC Centennial 캠퍼스 | 30 | 30 | 60 | 60 | 18.5 | 22.9 | 23.7 |
| 12 | Palmer Park 블러바드 | 60 | 60 | 60 | 60 | 5.1 | 3.7 | 2.3 |
| 13 | Zeb 무료 다운타운 셔틀 | 7 | 10 | 10 | 10 | 6.4 | 5.2 | 5.2 |
| 14 | Chestnut 스트리트 – Garden of the Gods 로드 | 60 | 60 | 60 | 60 | 12.3 | 9.0 | 6.1 |
| 15 | East Fountain 블러바드 / Cheyenne Mountain 센터 | 60 | 60 | 60 | 60 | 4.6 | 3.5 | 3.0 |
| 16 | Brookside 스트리트 – Uintah Gardens | 60 | 60 | 60 | 60 | 7.2 | 7.4 | 4.5 |
| 17 | 19th 스트리트 – Fillmore 스트리트 | 60 | 60 | 60 | 60 | 6.1 | 4.4 | 누락 |
| 18 | Union 블러바드 – Montebello 드라이브 | 45 | 45 | 45 | 45 | 3.0 | 1.5 | 0.9 |
| 19 | Nevada 애비뉴 – Eagle Rock | 30 | 30 | 60 | 60 | 9.7 | 13.0 | 10.8 |
| 20 | 다운타운 – Southgate | 운행 없음 | 운행 없음 | 30 | 30 | 운행 없음 | 데이터 없음 | 데이터 없음 |
| 22 | Southborough, Murray 블러바드 경유 | 30 | 60 | 60 | 60 | 13.2 | 13.2 | 10.7 |
| 23 | Barnes 로드 – Tutt 블러바드 | 30 | 45 | 60 | 60 | 5.2 | 6.8 | 4.5 |
| 24 | Galley 로드 – Tutt 블러바드 | 60 | 60 | 60 | 60 | 12.4 | 8.3 | 7.7 |
| 25 | N Academy 블러바드 – Voyager 파크웨이 | 15 | 30 | 30 | 30 | 12.1 | 19.0 | 15.3 |
| 27 | S Academy 블러바드 – PPSC Centennial 캠퍼스 | 15 | 30 | 30 | 30 | 7.5 | 9.3 | 6.9 |
| 32 | Security – Widefield | 60 | 60 | 60 | 60 | 7.7 | 7.5 | 4.8 |
| 33 | Manitou Springs 무료 셔틀 | 20 | 20 | 20 | 20 | 59.4 | 42.6 | 66.6 |
| 34 | Garden of the Gods 로드 – Austin Bluffs 파크웨이 | 60 | 60 | 60 | 60 | 8.3 | 4.3 | 2.7 |
| 35 | Las Vegas 스트리트 – PPSC Centennial 캠퍼스 | 40 | 40 | 40 | 운행 없음 | 3.1 | 2.0 | 운행 없음 |
| 36 | Manitou Springs 무료 셔틀 | 20 | 20 | 20 | 20 | 6.6 | 14.2 | 5.1 |
| 37 | Hancock 플라자 – Colorado Springs 공항 | 40 | 40 | 40 | 40 | 4.0 | 4.7 | 2.8 |
| 38 | 분기 고정 노선 서비스 – The Care Connection | 45 | 45 | 운행 없음 | 운행 없음 | 1.6 | 운행 없음 | 운행 없음 |
| 39 | Corporate 드라이브 – Voyager 파크웨이 | 60 | 60 | 60 | 60 | 5.0 | 5.9 | 4.4 |
| 40 | Voyager 파크웨이 – PPSC 북부 캠퍼스 | 40 | 40 | 운행 없음 | 운행 없음 | 2.4 | 운행 없음 | 운행 없음 |
정시 운행 성과
MMT는 운행 일정에 명시된 기준 시점과 버스의 실제 도착 시간을 비교하여 정시 운행 성과를 측정합니다. 버스가 계획된 도착 시간 이후 최대 5분 이내에 도착하면 정시로 간주됩니다. 해당 시간 범위보다 이르게 출발하거나 더 늦게 도착한 차량은 정시로 간주되지 않습니다. MMT는 서비스 전반에 대해 정시 운행률 90퍼센트를 목표로 하고 있습니다. 2023년 9월 기준으로 다섯 개 노선이 정시 운행 목표 90퍼센트를 달성했습니다(그림 30 참조). 서비스의 신뢰성 향상을 위해 운행 속도 개선 방안, 신뢰도 강화 조치, 그리고 운행 시간 조정을 검토할 수 있는 여지가 있습니다.
그림 30. 노선별 정시 운행 성과
버스 정류장 및 편의시설
MMT는 2023년 9월 기준으로 시스템 내에 총 972개의 정류장을 보유하고 있습니다. 다양한 편의시설을 갖춘 정류장의 수와 비율은 표 9에 제시되어 있습니다. 그림 31은 세 가지 편의시설을 모두 갖춘 정류장의 예시를 보여줍니다.
표 9. 버스 정류장 및 편의시설
| 편의시설 | 정류장 수 | 비율 |
|---|---|---|
| 벤치 | 553 | 57% |
| 대기 쉼터 | 135 | 14% |
| 조명 | 796 | 82% |
| 총 정류장 수 | 972 | — |
그림 31. Academy 블러바드에 위치한 벤치 및 조명이 설치된 버스 대기 쉼터, 2022년
시스템 서비스 범위
2023년 Title VI 계획서에 따르면, MMT는 고정 노선 서비스가 UZA의 90퍼센트에 제공되는 것을 장기 목표로 하고 있습니다. 이는 연방 정부 의무 사항인 ADA 보조 파라트랜짓 서비스의 적용 범위와는 다릅니다. ADA 보조 파라트랜짓의 서비스 범위는 모든 고정 노선을 기준으로 한 ¾마일 완충 구역으로 정의되며, 해당 범위는 본 장의 파라트랜짓 섹션에서 제시되어 있습니다.
2023년 Title VI 계획의 지침에 따라, 기존 대중교통 네트워크에 대한 서비스 범위 분석이 수행되었습니다. 분석에서는 일반 고정 노선을 기준으로 한 ¼마일 완충 구역과 분기 고정 노선을 기준으로 한 ¾마일 완충 구역이 사용되었습니다. 이 계산에는 Fountain Municipal Transit의 고정 노선도 포함되었습니다. 완충 구역 내에 위치한 중심점이 포함된 인구조사 블록에 거주하는 인구는 ‘서비스 제공 인구’로 간주되었습니다. 이러한 방법론을 통해 도출된 서비스 범위는 그림 32에 제시되어 있습니다.
분석 결과, 2020년 인구조사 기준으로 콜로라도스프링스 UZA 전체 인구의 44퍼센트가 MMT 서비스를 이용할 수 있는 것으로 나타났으며, 이는 장기적으로 네트워크 서비스 범위 확장이 필요함을 시사합니다.
그림 32. 고정 노선 시스템 서비스 범위
MMT ADA 보조 파라트랜짓 서비스
Mountain Metro Mobility는 MMT의 ADA 보조 파라트랜짓 서비스를 제공하는 부서입니다. 파라트랜짓 서비스는 분기 고정 노선을 제외한 기존 MMT 고정 노선 서비스로부터 ¾마일 이내에서 이용할 수 있습니다. 또한 이용자는 7마일 미만의 이동에 대해 프리미엄 택시 선택 옵션 을 선택할 수 있으며, 해당 서비스의 요금은 ADA 보조 파라트랜짓 서비스와 동일합니다.
역사적 추세
MMT의 파라트랜짓 시스템의 과거 성과를 평가하는 것은 향후 개선 권고안을 수립하기 위한 중요한 기반을 제공합니다. 본 절에서는 전통적인 파라트랜짓 서비스와 프리미엄 택시 서비스를 모두 포함한 파라트랜짓 서비스의 역사적 추세를 제시합니다.
MMT의 ADA 보조 파라트랜짓 서비스 이용객 수는 코로나19 팬데믹의 영향을 받았으며, 2020년의 이용객 수는 2019년의 거의 절반 수준에 그쳤습니다(그림 33 참조). 팬데믹 이후 ADA 보조 파라트랜짓 서비스는 점진적으로 회복되고 있으며, 2020년 이후 매년 이용객 수가 증가하고 있습니다. ADA 보조 파라트랜짓 서비스의 차량 수익 운행 시간 역시 2020년 이후 증가했습니다(그림 34 참조). 이 두 지표의 증가는 2020년 이후 ADA 보조 파라트랜짓 서비스의 생산성 향상으로 이어졌습니다(그림 36 참조).
2013년부터 2019년까지 ADA 보조 파라트랜짓 서비스의 총 운영 및 유지관리 비용(O&M)은 지속적으로 증가했으며, 2019년의 이전 최고 수준은 2022년에 초과되었습니다(그림 37 참조). 2020년에는 이용객 수가 낮았음에도 불구하고 ADA 보조 파라트랜짓의 편도당 비용이 크게 증가했는데, 이는 최소한 일부는 계약 비용의 증가에 기인한 것이며, 동시에 사회적 거리 두기 요건으로 인해 공동 이용 이동이 감소하는 등 코로나19 팬데믹으로 인한 복합적인 요인의 영향도 있었던 것으로 보입니다(그림 38 참조). 수익 운행 시간당 비용은 지난 10년 동안 매년 지속적으로 증가했으며, 2022년에 $115로 최고치에 도달했습니다(그림 39 참조). 2021년과 2022년에는 ADA 보조 파라트랜짓의 최대 서비스 운행 차량 수(VOMS)가 32대였습니다(그림 35 참조).
2019년 이전에는 MMT가 특수 교통 서비스의 운영 성과도 추적하고 있었습니다. 이후 이 책임은 PPACG로 이관되었으며, MMT는 현재 ADA 보조 파라트랜짓 서비스의 향후 성과 관리에 집중하고 있습니다.
그림 33. 파라트랜짓 서비스 이용객 수의 역사적 추이
그림 34. 파라트랜짓 차량 수익 운행 시간의 역사적 추이
그림 35. 파라트랜짓 최대 서비스 운행 차량 수의 역사적 추이
그림 36. 파라트랜짓 서비스 생산성의 역사적 추이
그림 37. 파라트랜짓 운영 및 유지관리 비용의 역사적 추이
그림 38. 파라트랜짓 편도당 비용의 역사적 추이
그림 39. 파라트랜짓 수익 운행 시간당 비용의 역사적 추이
서비스 제공 범위
그림 40은 MMT의 ADA 보조 파라트랜짓 서비스 제공 범위를 보여주며, 이는 고정 노선 서비스를 기준으로 한 ¾마일 완충 구역으로 정의됩니다. 이 범위에는 콜로라도스프링스 북부에서 분기 고정 노선 서비스를 제공하는 38번 및 40번 노선은 포함되지 않습니다. 또한 Fountain Municipal Transit의 ADA 보조 파라트랜짓 서비스 경계도 그림 40에 함께 표시되어 있습니다.
그림 40. ADA 보조 파라트랜짓 서비스 제공 범위
주요 분석 결과
- 과거 추세 데이터는 MMT가 어디에서 출발해 현재에 이르렀는지, 그리고 앞으로 나아갈 방향을 이해하는 데 도움을 줍니다.
- 고정 노선 서비스
- 코로나19 팬데믹 이전에는 고정 노선 네트워크의 이용객 수가 연간 약 3퍼센트씩 증가하고 있었으나, 팬데믹 이후 현재는 점진적으로 팬데믹 이전 수준으로 회복 중입니다. 2023년 MMT의 이용객 수는 287만 건의 승차로, 이는 2019년 연간 이용객 수의 약 89퍼센트에 해당합니다.
- 생산성은 지속적으로 감소해 왔으며, 현재는 수익 운행 시간당 약 11명의 승객 수준으로, 이는 2013년의 약 절반에 해당합니다. 다만, MMT의 수익 운행 시간은 2013년에 비해 약 두 배로 증가했기 때문에 일정 수준의 생산성 감소는 예상 가능한 결과라는 점을 고려할 필요가 있습니다.
- 전체 운영 및 유지관리 비용(O&M)은 지난 10년 동안 지속적으로 증가해 왔으며, 특히 최근 3년간 가장 큰 증가 폭을 기록했습니다.
- 파라트랜짓 서비스
- MMT의 파라트랜짓 서비스 이용객 수는 팬데믹 이전에도 전반적으로 감소 추세를 보였습니다. 2015년부터 2018년까지는 소폭의 증가가 있었으나, 이후 몇 년간 이용객 수는 크게 감소했고, 2022년 기준으로는 2013년 이용객 수의 약 70퍼센트 수준에 그쳤습니다.
- 생산성은 코로나19 팬데믹 기간 중 일시적인 하락을 제외하면, 지난 10년 동안 시간당 약 2명의 승객 수준으로 비교적 안정적으로 유지되어 왔습니다.
- 물가 조정을 고려하지 않을 경우, O&M 비용은 이용객 감소에도 불구하고 감소하지 않았으며, 2022년의 비용 수준은 2017년과 2018년, 즉 이용객 수가 두 배였던 시기와 유사한 수준입니다.
- 고정 노선 서비스
- 2023년 기준, MMT 고정 노선 시스템에서 이용객 수가 가장 많은 상위 세 개 노선은 25번 노선(N Academy 블러바드 – Voyager 파크웨이), 5번 노선(Boulder – Citadel), 33번 노선(Manitou Springs 무료 셔틀)입니다.
- 평일 기준 시스템 전체 이용객 수의 시간대별 분포를 보면, 오후 4시에서 5시 사이에 단일한 피크 시간대가 나타납니다. 이러한 이용 패턴은 MMT가 현재 운영 중인 주간 중심 운행 일정을 뒷받침합니다.
- 평일 평균 수익 운행 시간당 승차 수를 기준으로 볼 때, 생산성이 가장 높은 다섯 개 노선은 33번 노선, 5번 노선, 3번 노선, 4번 노선, 11번 노선입니다.
- 주말 서비스에 대한 수요도 강한 편으로, 주 7일 운행되는 29개 노선 중 14개 노선은 주말 하루 또는 양일 모두에서 평일보다 더 높은 생산성을 보이고 있습니다. 이는 서비스 개선을 위한 잠재적 기회가 될 수 있습니다.
- 또한 시간당 운행되는 노선 중 4번, 10번, 11번 노선은 수익 운행 시간당 15건 이상의 승차를 기록하고 있어, 서비스 강화 대상 노선으로 검토될 수 있습니다.
- 콜로라도스프링스 북부 지역의 분기 고정 노선인 38번 및 40번 노선은 이용객 수는 적지만, 특히 UZA 인구의 90퍼센트에 서비스를 제공한다는 장기 목표를 고려할 때 중요한 커버리지 서비스로 평가됩니다.
- 현재 다섯 개 노선이 정시 운행률 90퍼센트 목표를 충족하고 있습니다. 운행 속도 개선, 신뢰도 강화, 운행 시간 조정 등을 통해 서비스 신뢰성을 추가로 개선할 여지가 있습니다.
- 전체 972개 정류장 중 14퍼센트는 대기 쉼터, 57퍼센트는 벤치, 82퍼센트는 조명을 갖추고 있습니다. 특히 대기 쉼터가 설치된 정류장의 수를 늘릴 수 있는 투자 기회가 존재합니다.
- MMT는 UZA 내 고정 노선 서비스 제공률 90퍼센트를 장기 목표로 설정하고 있으나, 현재 서비스 제공률은 43.8퍼센트에 머물러 있어, 추가적인 서비스 범위 확대가 필요함을 시사합니다.
차량 및 시설
차량
MMT는 고정 노선 차량 70대를 보유하고 있습니다. 차량 구성 전체와 평균 차량 상태는 표 10에 제시되어 있습니다. 이 중 4대는 전기버스입니다. 고정 노선 차량은 필요에 따라 예비 차량군으로 보완되며, 해당 내용은 다음 페이지에서 설명됩니다. Fountain Municipal Transit의 고정 노선 차량은 본 표에 포함되어 있지 않으며, 해당 서비스는 피크 시간대 최소 2대의 차량이 필요합니다.
표 10. 고정 노선 차량 구성 및 상태
| 차량 수 | 연도 | 제조사 | 평균 상태 (1=불량, 5=우수) |
|---|---|---|---|
| 4 | 2006 | Gillig | 1.25 |
| 3 | 2007 | Gillig | 2.0 |
| 6 | 2008 | Gillig | 2.5 |
| 6 | 2015 | Gillig | 3.6 |
| 8 | 2016 | Gillig | 4.0 |
| 10 | 2017 | Gillig | 4.0 |
| 9 | 2018 | Gillig | 4.0 |
| 10 | 2019 | Gillig | 4.0 |
| 4 | 2021 | Proterra | 4.0 |
| 10 | 2022 | Gillig | 3.8 |
MMT는 파라트랜짓 차량 49대를 보유하고 있으며, 이는 컷어웨이 차량과 미니밴의 혼합으로 구성되어 있습니다. 전체 차량 구성과 평균 차량 상태는 표 11에 제시되어 있습니다. 파라트랜짓 차량은 필요에 따라 예비 차량군으로 보완되며, 이에 대한 내용은 표 12에 제시되어 있습니다.
표 11. 파라트랜짓 차량 구성 및 상태
| 차량 수 | 연도 | 제조사 | 모델 | 평균 상태 (1=불량, 5=우수) |
|---|---|---|---|---|
| 5 | 2014 | Toyota | Sienna | 3.0 |
| 3 | 2017 | Ford | Transit 350 | 3.7 |
| 14 | 2018 | Ford | Transit 350 | 4.0 |
| 3 | 2018 | Chrysler | Pacifica | 3.7 |
| 1 | 2019 | Diamond | VIP2200 | 4.0 |
| 4 | 2019 | Chrysler | Pacifica | 4.0 |
| 8 | 2020 | Diamond | VIP2200 | 4.0 |
| 1 | 2023 | Diamond | VIP2200 | 4.0 |
| 10 | 2023 | Ford | E450 | 4.5 |
전용 고정 노선 차량과 파라트랜짓 차량이 정비 문제로 인해 간헐적으로 운행 중단되는 상황이 발생함에 따라, MMT는 총 20대의 차량으로 구성된 예비 차량군을 운영하고 있습니다. 이 예비 차량군은 필요 시 고정 노선 운행과 파라트랜짓 운행 모두에 사용 가능합니다.
표 12. 예비 차량 구성 및 상태
| 차량 수 | 연도 | 제조사 | 모델 | 평균 상태 (1=불량, 5=우수) |
|---|---|---|---|---|
| 9 | 2013 | Ford | E450 | 2.0 |
| 11 | 2018 | Ford | Transit 350 | 3.8 |
시설
제2장에서 언급된 파크앤드라이드 시설과 환승센터를 제외하고도, MMT는 시스템 운영을 위해 사용되는 7개의 추가 시설을 보유하고 있습니다. 해당 시설들의 위치와 상태는 아래의 표 13에 제시되어 있습니다.
표 13. MMT 대중교통 시설 및 상태
| 시설 | 위치 | 상태 (1=불량, 5=우수) |
|---|---|---|
| 교통 행정 사무소 | 1015 Transit Dr. | 3 |
| 대중교통 고객 서비스 및 자격 인증 | 1070 Transit Dr. | 3 |
| 버스 주차 캐노피 | 1075 Transit Dr. | 3 |
| 차량 정비 시설 | 1145 Transit Dr. | 3 |
| 파라트랜짓 행정 사무소 | 1161 Transit Dr. | 3 |
| 파라트랜짓 차량 보관 시설 | 1165 Transit Dr. | 3 |
| 대중교통 운영 시설 | 1190 Transit Dr. | 5 |
최근 계획 수립 활동
다음 페이지에서는 콜로라도스프링스 지역의 대중교통 및 특수 교통 서비스와 관련된 이전 계획 수립 활동의 맥락을 제공하는 검토된 문서들을 요약합니다. 이들 계획에서 제시된 자료, 전략, 그리고 식별된 수요는 지속적으로 존재할 수 있는 격차와 필요 사항을 파악하는 데 중요한 통찰을 제공합니다. 2020년 이전에 수립된 계획은 코로나19 팬데믹의 영향에 대한 맥락과 고려가 충분히 반영되지 않았을 수 있습니다.
계획 설명
2045 지역 교통 계획 – 특수 교통 조정 (PPACG – 2019)
이전의 특수 교통 계획은 고객 서비스 개선, 공유 자원의 극대화, 그리고 이용자에게 최대의 혜택을 제공하기 위한 서비스 간소화와 관련된 전략을 강조했습니다. 당시 계획 수립 과정에서 확인된 미충족 수요에는 휠체어 접근이 가능한 차량의 제한, 당일 의료 이동에 대한 접근성 부족, 그리고 의료 및 군사 목적지에 대한 서비스 범위의 격차가 포함되었습니다.
2045 지역 교통 계획 – 대중교통 부문 (MMT – 2020)
2045 지역 교통 계획(대중교통 부문)은 파이크스 피크 지역에서 고정 노선 대중교통 서비스를 운영, 개선 및 확장하기 위한 기본 틀을 제시합니다. 또한 이 보고서는 대중교통 및 인적 서비스 교통 계획과 관련된 여러 핵심 주제를 식별하고, 각 주제별로 권고 사항을 제시했습니다. 이러한 주제에는 기존 서비스 지역에 대한 집중 유지, 이용자 경험 및 접근성 개선, 혁신을 위한 계획 수립, 그리고 운행 시간, 운행 빈도 및 신뢰성의 개선 등이 포함됩니다.
PPACG 3개 카운티 연구 (PPACG – 2022)
PPACG 3개 카운티 연구는 파크 카운티, 텔러 카운티, 엘패소 카운티를 대상으로 한 다중수단 교통 연구를 수행하는 것을 목표로 했습니다. 해당 보고서에서 식별된 핵심 수요에는 대중교통 서비스의 확대 및 신규 도입 필요성이 포함되며, 이는 노인, 장애인, 의료 이동이 필요한 주민을 위한 서비스도 포함합니다. 또한 기존 대중교통 서비스의 개선과 인적 서비스 교통 및 공공교통 선택지를 향상시키기 위한 정책·사업 추진도 주요 과제로 제시되었습니다.
특수 교통 수요 평가: 격차 분석 (PPACG – 2023)
이 문서는 파크 카운티, 엘패소 카운티, 텔러 카운티에 거주하는 노인 및 장애인의 교통 이용 선호와 수요를 분석했습니다. 엘패소 카운티의 경우, 보고서는 Mountain Metro Mobility가 카운티 전역을 모두 포괄하지 못하고 있으며, 특수 교통 서비스 제공 기관이 서비스 제공 범위의 공백을 보완해야 한다는 점을 강조했습니다. 또한 여러 병원과 의료 시설이 Mountain Metro Mobility의 서비스 제공 범위 밖에 위치해 있는 것으로 나타났습니다. 이와 유사하게 텔러 카운티와 파크 카운티에서도 대부분의 의료 시설이 버스 정류장을 기준으로 한 ¼마일 완충 구역 밖에 위치하고 있으며, 특히 파크 카운티의 경우 모든 의료 시설이 해당 범위를 벗어나 있는 것으로 분석되었습니다. 세 카운티 모두에서 특수 교통 서비스의 운행 시간 격차가 지속되고 있는데, 24시간 서비스를 제공하는 기관은 없으며, 주말 서비스는 매우 제한적인 것으로 나타났습니다. 아울러 특수 교통 서비스 제공 기관 중 어느 곳도 2일 미만의 사전 통지로 이동 예약을 허용하지 않고 있으며, 이는 1일에서 3일 전 예약을 허용하는 Mountain Metro Mobility와 대조됩니다.
Pikes Peak 지역 고령자 서비스 기관(AAA) 2024–2027 회계연도 4개년 계획 (PPACG – 2023)
AAA 4개년 계획은 주 정부에서 의무적으로 요구하는 문서로, 2024년부터 2027년까지 발생할 것으로 예상되는 다양한 도전 과제를 식별하고 있습니다. 여기에는 고령화로 인한 서비스 수요 증가와 그로 인한 부담 확대가 포함됩니다. 교통은 해당 지역의 주요 필수 수요 중 하나로 언급되었으며, 특히 고립된 지역일수록 그 중요성이 더욱 크다고 평가되었습니다. 농촌 지역에 거주하는 주민들은 서비스를 이용하기 위해 이동하는 것이 아니라, 서비스가 직접 그들에게 제공되는 것이 중요하다고 언급했습니다. 또한 노인들은 다양한 시간대에 여러 목적지에 접근할 수 있는 유연성을 원하고 있는 것으로 나타났습니다.
노인을 위한 지역사회 평가 설문조사 (Community Assessment Survey for Older Adults, AAA – 2023)
노인을 위한 지역사회 평가 설문조사(CASOA)는 지역 내 교통 분야와 관련된 주요 조사 결과를 보고했습니다. 설문조사 결과, 응답자의 38퍼센트가 자신이 거주하는 지역의 교통 시스템 전반의 질이 양호하거나 매우 우수하다고 평가했습니다. 그러나 이동의 용이성은 교통 수단별로 차이를 보였습니다. 자동차 이용의 경우 응답자의 75퍼센트가 이동이 양호하거나 매우 우수하다고 평가한 반면, 도보 이동은 56퍼센트, 자전거 이동은 48퍼센트, 대중교통 이용의 용이성은 18퍼센트에 그쳤습니다. 또한 해당 지역의 노인 주민 중 약 4분의 1은 이동과 관련된 지원 필요성이 있다고 응답했습니다. 이러한 결과를 국가 기준과 비교했을 때, 해당 지역은 교통 시스템 전반의 질과 대중교통 이용 용이성 모두에서 상대적으로 낮은 평가를 받은 것으로 나타났습니다.
North Nevada 대중교통 연결성 연구 (City of Colorado Springs – 2020)
North Nevada 대중교통 연결성 연구는 콜로라도스프링스의 주요 남북축인 Nevada Avenue 회랑을 따라 향후 대중교통 개선이 이루어질 경우 적용 가능한 노선, 기술 및 서비스 수준을 식별하는 것을 목표로 수행되었습니다. 이 연구는 비용, 확장 가능성, 그리고 단계적 시행 방식을 고려하여 “경량형 간선급행버스(BRT Light)” 서비스를 권고했습니다. 노선 정렬과 관련해서는 Weber Street와 Nevada Avenue가 지역 선호 대안으로 선정되었습니다. 두 도로는 공간적으로 인접해 있으나, 각각 상이한 도전 과제와 기회 요인을 지닌 것으로 평가되었습니다. 또한 잠재적 정류장 위치에 대한 개략적인 구역도 함께 제시되었으나, 실제 정류장 설계와 위치에 대한 세부 사항은 향후 단계에서 결정될 것임을 문서에서는 명시하고 있습니다. 아울러 이 보고서는 도시가 해당 대중교통 개선안을 채택할 경우 필요한 시행 절차도 함께 다루고 있습니다.
MMT 5개년 전략적 사업 계획 (MMT – 2019)
MMT의 5개년 전략적 사업 계획은 채택 이후 향후 5년간 기관의 전반적인 방향성과 운영 지침을 제시합니다. 이 계획에서는 재정 자원의 부족, 이해관계자의 지지 부족, 그리고 도시의 핵심 서비스가 아니라는 인식이 기관이 직면한 주요 과제로 식별되었습니다. 반면, 특수 교통 서비스의 조정 개선, 기술 발전, 민관 협력, 그리고 대중교통을 지원하는 세제 및 재원 조달 이니셔티브 등은 중요한 기회 요인으로 제시되었습니다. 또한 이 문서는 특수 교통 서비스와 관련된 다양한 목표를 제시하고 있으며, 여기에는 서비스 신뢰성 향상, 단일 호출 센터를 지역 모빌리티 허브로 활용, 그리고 조정 및 협업을 통한 기술적 개선의 활용이 포함됩니다. 아울러 파라트랜짓 이용 자격 인증과 ADA 보조 파라트랜짓 서비스 제공 모델에 대한 우수 관리 관행 권고 사항을 담은 부록도 포함되어 있습니다.
여객 철도 정차장 입지 연구 (MMT / 콜로라도스프링스 시 – 2022)
여객 철도 정차장 입지 연구는 콜로라도에서 추진 중인 도시 간 여객 철도 서비스 확대에 대한 재검토 노력의 일환으로, 콜로라도스프링스에 새로운 여객 철도 정차장을 설치하기 위한 최적의 입지를 식별하는 것을 목표로 수행되었습니다. 해당 철도 노선은 포트 콜린스에서 푸에블로까지 이어지며, 향후에는 인접한 뉴멕시코주와 와이오밍주로의 연결도 고려되고 있습니다. 연구에서는 콜로라도스프링스 내 여러 잠재적 정차장 후보지가 검토되었으며, 이들 중 대부분은 도심 지역 또는 그 인근에 위치해 있었습니다. 최종적으로 본 연구는 아메리카 더 뷰티풀 파크 지역 – 동측(올림픽 박물관)을 잠재적 정차장의 최종 권고 입지로 선정했습니다.
Central Front Range 2045 지역 교통 계획 (CDOT – 2020)
Central Front Range 2045 지역 교통 계획은 Central Front Range 교통 계획 지역을 대상으로 한 다중 교통수단 교통 시스템의 지속적인 개발을 위한 지침서 역할을 합니다. 해당 계획에서는 관광객의 이동 접근성을 지원할 잠재력을 고려하여 대중교통 서비스가 모니터링이 필요한 분야로 특별히 언급되었습니다. 이동성은 지역 차원의 우선 과제로 식별되었으며, 보행자를 위한 지역 대중교통 연계가 중요한 이동성 선택지로 강조되었습니다. 비상 대응과 관련해서는, 교통 계획 지역의 핵심 목표 중 하나로 교통 시스템이 하나의 통합된 시스템으로 기능하여, 비상 대피 상황과 증가하는 교통 수요를 수용할 수 있는 대체 노선을 제공하는 것이 강조되었습니다.
주 전역 교통 계획 (CDOT – 2020)
2020년 주 전역 교통 계획은 CDOT가 4년마다 갱신하는 정책 문서입니다. 이 계획의 세 가지 주요 목표는 이동성, 안전, 그리고 자산 관리입니다. CDOT는 계획에서 모빌리티 허브 개발을 강조하며, 이를 모든 교통수단을 포괄하는 공유 공간으로 정의하고 최초·최종 구간 연결을 보장하는 요소로 설명했습니다. 대중교통 연계는 모빌리티 허브의 핵심 구성 요소로 식별되었으며, 계획에서는 이러한 허브를 I‑25를 따라 10마일마다, I‑70을 따라 30마일마다 구축하는 구상을 제시하고 있습니다. 또한 주 전역의 농촌 지역 접근성 개선 역시 주요 우선 과제로 언급되었는데, 특히 재향군인과 노년층은 기본 서비스와 의료 서비스에 접근할 수 있는 더 다양한 이동 수단이 필요한 것으로 나타났습니다.
주 전역 대중교통 계획 (CDOT – 2020)
2020년 주 전역 대중교통 계획은 농촌 및 도시 지역의 지역 계획 파트너들과의 협력을 통해 CDOT가 4년마다 업데이트하는 문서입니다. 이 계획에서 설정된 주 전역 대중교통의 핵심 목표는 이동성, 안전, 자산 관리입니다. 계획에서는 이동성 실행 전략으로 조정 및 파트너십과 기술이 특히 강조되었습니다. 조정 및 파트너십 전략에는 농촌 지역의 대중교통 및 인적 서비스 기관을 지원하여 지역 및 광역 조정 협의체의 활동을 확대하는 내용이 포함되며, 기술 전략에는 수요 대응형 서비스 지원을 위한 기술적 개선에 대한 투자가 포함됩니다. 연결성 측면에서는, 대중교통 접근성을 향상시키기 위해 모든 프로젝트에 자전거 및 보행자, ADA 관련 개선 사항을 통합하는 전략과, 계획된 모빌리티 허브 개선 사업을 시행하는 전략이 제시되었습니다. 이러한 모빌리티 허브 중 일부는 I‑25를 따라 콜로라도스프링스 인근 지역에 위치한 것으로 식별되었습니다. 서비스 개선 및 확장과 관련해서는, Bustang 서비스가 I‑25 회랑을 따라 운행 빈도를 증가시키는 것을 목표로 하고 있으며, 이는 콜로라도스프링스 지역에 혜택을 제공할 것으로 기대됩니다. 또한 계획에서는 기존 재원 활용의 극대화 및 신규 재원 확보를 통한 광역 간 서비스 확장, 재향군인의 교통 수요 지원, 그리고 농촌 지역 대중교통 서비스에 대한 적절한 재원 배분 지원 역시 주요 이동성 실행 전략으로 제시하고 있습니다.
콜로라도 교통 시스템을 위한 CDOT 10개년 비전 (CDOT – 2020)
CDOT의 10개년 비전은 광범위한 시민 참여를 통해 수립되었습니다. 안전은 주 전역의 모든 지역사회에서 핵심 요소로 강조되었으며, 이 문서는 교통 사망자와 중상자가 0명인 미래를 목표로 하는 콜로라도주의 교통 비전을 명확히 제시하고 있습니다. 또한 문서는 도로 시스템 개선, 교통 혼잡 완화, 그리고 주 전역의 농촌 접근성 향상 등 다양한 분야에서의 노력을 강조하고 있습니다. 이 과정에서 콜로라도 전역에서 노인 인구가 증가함에 따라, 지역·광역·주 전역 대중교통과 같은 이동성 서비스에 대한 수요가 증가할 것이라는 점도 함께 인식하고 있습니다. 아울러 이 계획은 엘패소 카운티 및 인근 지역에서 추진 예정인 대중교통 관련 사업도 조명하고 있으며, 여기에는 Bijou Street 차량 보관 및 정비 시설, 콜로라도스프링스 대중교통 센터가 포함됩니다. 이 두 시설은 모두 콜로라도스프링스에 위치해 있습니다. 또한 그 밖의 사업으로 텔러 카운티에서 계획 중인 새로운 지역 고정 노선 대중교통 서비스도 언급하고 있습니다.
ConnectCOS (콜로라도스프링스 시 – 2023)
ConnectCOS는 콜로라도스프링스의 교통 시스템의 현재 상태에 대한 종합적 평가이자, 향후 20년간의 개선을 위한 로드맵입니다. 대중교통과 관련하여 ConnectCOS는 콜로라도스프링스 남동부 지역에서 대중교통 연결이 제한적이라는 점이 이해관계자 논의에서 제기되었음을 언급했습니다. 그 밖에 언급된 우선 과제로는 도시 서부와 동부 간의 공정한 연결성 확보, 그리고 북부 지역에서의 대중교통 연결 필요성이 포함됩니다. 접근성 측면에서는, 교통 네트워크 및 인프라의 어떤 요소를 개선하더라도 모든 주민을 고려하고 수용해야 한다는 점이 강조되었으며, 많은 보도 연석이 ADA 기준을 충족하지 못하고 있다는 점도 지적되었습니다. 또한 이 문서는 특수 교통 서비스 제공기관 간의 조정과 서비스 제공 수준이 모든 이용자의 수요를 충족하지 못하고 있으며, 이용자들이 복잡하고 이해하기 어려운 시스템을 스스로 파악해야 하는 상황에 놓여 있다는 점을 강조했습니다. 이용자들이 바라는 개선 사항으로는 더 긴 운행 시간, 즉 운행 빈도, 운행 시간대, 운행 요일의 확대, 그리고 더 빠르고 보다 직접적인 서비스 제공이 제시되었습니다. 이러한 권고 사항 중 하나로, 최종 계획은 콜로라도스프링스를 위한 “대중교통 비전 네트워크(Transit Vision Network)”를 제시하였는데, 여기에는 회랑 기반의 대중교통 서비스 강화, 고성장 지역으로의 서비스 확장, 그리고 모빌리티 허브 및 확대된 파크앤드라이드 시설과 같은 새로운 교통 시설을 통해 교통 시스템 전반과의 연결성을 높이는 방안이 포함됩니다.
계획 검토 요약
콜로라도스프링스 지역과 더 넓은 파이크스 피크 권역에서는 특수 교통 서비스와 대중교통 서비스에 대한 높은 수요가 현재 존재하며, 앞으로도 지속될 것으로 예상됩니다. 지역 차원의 여러 연구는 서비스 제공 범위의 격차를 해소하는 것뿐만 아니라(예: ConnectCOS에서 지적된 공간적·시간적 격차), 현재의 교통 시스템이 주민들의 수요 변화에 유연하게 대응할 수 있도록 하는 방식의 중요성을 강조하고 있습니다. 이러한 점은 2045 지역 교통 계획의 여러 판본에서도 반복적으로 강조되었습니다. 만약 현재 사람들이 가정 내에서 서비스를 제공받을 수 없고, 의료나 기타 목적지로의 이동을 위해 수일 또는 수주 전에 사전 예약을 계속해야 하는 상황이라면, 이는 이러한 계획들에서 식별된 수요를 시스템이 충족하지 못하고 있음을 의미합니다. 또한 일부 계획에서 언급된 지역의 고령화 추세는, 교통 시스템 전반에 걸친 미해결된 격차와 수요가 방치될 경우 더욱 빠르게 심화될 수 있음을 시사합니다. 마지막으로, 주 전역 차원의 계획 역시 대중교통 서비스의 확대와 더불어 대중교통으로 접근하는 물리적 경로 자체를 개선하는 것의 중요성을 강조하고 있습니다. 농촌 지역사회 역시 고령화가 진행되고 있는 만큼, 교통사고 사망자를 줄이기 위한 논의는 안전하고 대체 가능한 다중 교통수단 선택지를 확대하는 노력과 함께 이루어져야 합니다.
기존 및 미래 시장 여건
기존 및 미래의 시장 여건은 미국 인구조사국 자료, 콜로라도 주 인구통계 담당 기관 자료, 그리고 PPACG 교통 수요 모델 자료를 종합하여 분석되었습니다. 본 분석은 연구 당시 2050년 모델이 아직 개발 중이었기 때문에, 2045 장기 지역 교통 계획(LRTP)을 위해 구축된 교통 수요 모델의 결과값을 활용하고 있습니다.
인구 및 고용
인구
엘패소 카운티와 콜로라도스프링스의 인구는 향후 30년 동안 약 40~45퍼센트 증가할 것으로 예상됩니다(표 14 참조). 전체 인구 구조는 향후 20년 동안 점진적으로 고령화될 것으로 전망됩니다(그림 41 참조). 이러한 인구 구조의 변화는 대중교통 이용에 영향을 미칠 수 있으며, 특히 독립적인 생활을 유지하기 위해 대중교통에 의존하는 경우가 많은 65세 이상의 고령층에게 더 큰 영향을 미칠 가능성이 있습니다.
표 14. 인구 통계, 2015년~2045년
| 지역 | 인구 (2015년) | 인구 (2045년) | 증가율 |
|---|---|---|---|
| El Paso 카운티 | 679,492 | 988,599 | 45% |
| Colorado Springs 시 | 446,960 | 628,192 | 40% |
그림 41. 연령별 인구 분포, 2022년 및 2045년
콜로라도스프링스의 밀집된 주거 지역 대부분은 기존의 대중교통 서비스 인근에 위치해 있으나, 도시의 북부와 동부 일부 지역에는 현재의 교통 시스템으로 서비스가 제공되지 않는 구역도 존재합니다(그림 42 참조). 향후 30년 동안, 넓은 토지 구역이 새로운 주거 지역과 커뮤니티로 개발됨에 따라, 콜로라도스프링스 북동부 지역의 인구는 크게 증가할 것으로 예상됩니다(그림 43 참조). 이러한 지역들이 성장하고 개발됨에 따라, MMT는 증가하는 교통 수요를 충족하기 위해 서비스 확대가 필요할 가능성이 높습니다.
그림 42. 인구 밀도, 2015년
그림 43. 인구 밀도, 2045년
고용
콜로라도스프링스는 상당한 고용 성장이 예상되며, 예측에 따르면 도시 지역 내에서만 향후 30년 동안 15만 개 이상의 일자리가 증가할 것으로 전망됩니다(표 15 참조).
표 15. 지역별 고용 통계, 2015년~2045년
| 지역 | 고용 (2015년) | 고용 (2045년) | 증가율 |
|---|---|---|---|
| El Paso 카운티 | 319,719 | 541,993 | 70% |
| Colorado Springs 시 | 254,042 | 422,335 | 66% |
현재 파이크스 피크 지역의 대부분의 일자리는 콜로라도스프링스 도심에 집중되어 있으며, I‑25 회랑을 따라 고용 밀도가 상대적으로 낮은 일부 지역이 존재합니다(그림 44 참조). 기존 MMT 고정 노선 네트워크는 고용 밀도가 가장 높은 지역과의 연결성을 양호하게 제공하고 있습니다.
향후에도 일자리 성장은 콜로라도스프링스 도심에 계속 집중될 것으로 예상되지만, 브라이어게이트 파크웨이와 East Woodmen 로드 사이의 도시 북부 지역에서도 고용 증가가 예상되고 있습니다. 해당 지역은 현재 MMT 서비스가 제한적인 지역으로, 이러한 점은 향후 수십 년간 예상되는 신규 고용을 지원하기 위해 MMT가 서비스 확대를 검토할 기회가 있음을 시사합니다(그림 45 참조).
그림 44. 고용 밀도, 2015년
그림 45. 고용 밀도, 2045년
저임금 일자리
통근 시 대중교통 서비스에 대한 의존도가 더 높을 수 있는 지역을 파악하기 위해, 지역 전체의 저임금 일자리를 분석했습니다(그림 46 참조). 저임금 일자리는 월 소득 $1,250 미만 또는 연 소득 $15,000 미만을 창출하는 일자리로 정의됩니다. 콜로라도스프링스의 대부분의 저임금 일자리는 MMT가 이미 고정 노선 대중교통 서비스를 제공하고 있는 주요 교통 회랑을 따라 집중되어 있습니다. 저임금 일자리에 종사하는 근로자는 개인 차량을 소유하는 것보다 비용 부담이 적고 교통비를 절감할 수 있기 때문에, 대중교통을 이용할 가능성이 더 높습니다.
그림 46. 저임금 일자리 밀도
인구 및 고용
미래의 인구 및 고용 데이터를 결합하면, 대중교통 서비스를 보다 잘 지원할 것으로 예상되는 지역을 더욱 명확히 식별할 수 있습니다. 인구 밀도와 고용 밀도가 높은 지역에서는 대중교통 서비스가 보다 효과적으로 운영될 수 있습니다.
기존 대중교통 네트워크는 향후 인구와 고용이 증가할 것으로 예상되는 대부분의 지역을 서비스하고 있으나, 일부 주목할 만한 예외 지역도 존재합니다. Powers 블러바드 주변 지역과 콜로라도스프링스 북동부 지역은 향후 대중교통 서비스 개선을 뒷받침할 수 있는 밀도 수준에 도달할 것으로 예상됩니다(그림 47 참조).
그림 47. 인구 및 고용 밀도 결합 분포, 2045년
사회경제적 특성
다음에 제시된 지도에 나타난 인구통계학적 요인은 잠재적인 대중교통 수요를 파악하는 데 도움이 됩니다. 표 16은 이러한 요인들과 이들이 대중교통 수요에 어떻게 기여하는지를 설명합니다.
표 16. 사회경제적 특성과 대중교통 수요
| 지도 | 그림 번호 | 설명 |
|---|---|---|
| 노인 | 그림 48 | 노인(65세 이상)은 운전에 대한 불편함을 느끼거나 더 이상 운전을 할 수 없게 되는 경우가 있습니다. 대중교통은 이들이 독립적인 생활을 유지하고, 의료 서비스에 접근하며, 기본적인 생활 필수 수요를 충족하는 데 도움을 줍니다. |
| 청년층 | 그림 49 | 청년층(18세~24세)은 대개 대학에 재학 중이거나 사회에 막 진출한 단계로, 개인 차량을 소유할 경제적 여력이 부족한 경우가 많습니다. |
| 차량 미보유 가구 | 그림 50 | 이러한 가구는 개인 차량을 이용할 수 없기 때문에, 일상적인 통근과 기타 이동 수요를 위해 대중교통에 의존할 가능성이 높습니다. |
| 저소득 가구 | 그림 51 | 소득 수준은 개인이 차량을 소유할 가능성과 밀접한 관련이 있습니다. 저소득 가구는 교통 수요를 충족하기 위해 공공 대중교통에 보다 크게 의존할 수 있습니다. |
| 장애인 | 그림 52 | 장애인은 이동 수요를 충족하고 독립적인 생활을 유지하기 위해 대중교통 및 파라트랜짓 서비스에 보다 의존할 가능성이 높습니다. |
| People of Color | 그림 53 | People of Color는 백인과 비교했을 때 대중교통을 이용할 가능성이 더 높은 경향이 있습니다. 또한 People of Color는 저소득 가구나 차량 미보유 가구와 같은 다른 인구통계학적 집단에 속하는 경우가 많은 것으로 나타납니다. |
노인
65세 이상 노인의 비율이 높은 대부분의 지역은 기존 대중교통 서비스 인근에 위치해 있습니다(그림 48 참조). 그러나 도시 외곽의 일부 주거 지역에는 노인 인구의 밀도가 상대적으로 높음에도 불구하고 MMT 고정 노선 서비스가 제공되지 않는 지역이 존재합니다. 일반적으로 노인은 고정 노선 대중교통의 주요 이용 집단은 아닌 것으로 나타납니다.
그림 48. 노인 인구 밀도
청년층
콜로라도스프링스의 청년층 인구(18세~24세)는 주로 도심, 군사 시설, PPSC와 같은 주요 교육 및 고용 중심지 인근의 대중교통 노선과 환승센터 주변에 분포해 있습니다(그림 49 참조). 그러나 도시의 북동부와 북서부 지역에는 대중교통 접근성이 제한된 청년층 인구도 존재합니다. 또한 공군 사관학교(Air Force Academy) 및 Fort Carson과 같은 군사 기지 내에 거주하는 청년층의 경우, 콜로라도스프링스 도심과의 교통 연결성이 제한적인 상황입니다.
그림 49. 청년층 인구 밀도
차량 미보유 가구
콜로라도스프링스에는 차량을 보유하지 않은 가구의 밀도가 비교적 낮은 편이며, 가장 높은 밀도를 보이는 지역들은 기존 MMT 서비스로 잘 지원되고 있습니다(그림 50 참조).
그림 50. 차량 접근성이 없는 가구의 밀도
저소득 가구
콜로라도스프링스 전역의 저소득 가구는 대체로 기존 대중교통 서비스의 지원을 잘 받고 있으나, 도시의 북동부, 북서부, 남서부 외곽에 위치한 일부 지역, 즉 MMT 서비스 제공 범위 밖의 일부 주거 지역은 예외에 해당합니다(그림 51 참조).
그림 51. 저소득 가구의 밀도
장애인
그림 52는 장애인 인구의 밀도를 ADA 보조 파라트랜짓 서비스 제공 범위와 함께 중첩하여 보여줍니다. 장애인은 지역 전반에 걸쳐 거주하고 있으며, 특히 콜로라도스프링스 중부와 남부 지역에 상대적으로 밀도가 높은 구역이 존재합니다. 대부분의 장애인은 MMT 고정 노선 서비스 및/또는 ADA 서비스에 접근할 수 있으나, 콜로라도스프링스 북동부 일부 지역은 Mountain Metro Mobility의 서비스 제공 범위 밖에 위치해 있어 ADA 보조 파라트랜짓 서비스가 제공되지 않고 있습니다.
그림 52. 장애인 인구 밀도
People of Color
콜로라도스프링스의 비백인 주민은 주로 도시의 중부와 남동부 지역에 집중되어 있으며, 기존 MMT 고정 노선 서비스 인근에 위치해 있습니다(그림 53 참조). 그러나 도시 북부와 북동부 외곽 지역에는 기존 대중교통 노선의 서비스를 받지 못하는 일부 군집 지역이 존재합니다.
그림 53. People of Color 인구 밀도
형평성 지역
최근 몇 년간 교통 형평성에 대한 논의는 더욱 빈번해지고 중요성도 커지고 있습니다. 교통 형평성의 핵심은 가장 필요한 사람들에게 자원을 우선적으로 배분하는 것입니다. 환경 품질 위원회(CEQ)는 2021년 1월 바이든 대통령의 지침에 따라 기후 및 경제적 정의 선별 도구(CEJST)라는 온라인 도구의 개발을 시작했습니다. 이 도구에는 총 8개의 부담 지표가 포함되어 있으며, 그중 하나가 교통입니다. 이 8개 지표를 기준으로 CEJST에서 식별된 형평성 지역은 그림 54에 제시되어 있습니다. 가장 높은 점수를 받은 형평성 지역은 콜로라도스프링스 도심과 그 주변 지역에 위치해 있으며, 이 지역들은 MMT 서비스가 제공되는 지역입니다.
그림 54. 형평성 지역
주요 활동 발생지
콜로라도스프링스의 주요 고용주 상당수는 기존 대중교통 노선 근처에 위치해 있습니다(그림 55 참조). 다만, 여러 군사 시설과 Penrose‑St. Francis 병원과 같은 일부 주요 예외 사례도 존재합니다. 표 17에는 그림 55의 지도에 표시된 고용주 목록이 북쪽에서 남쪽 순으로 정리되어 있으며, 고용주 규모에 따른 순위는 아닙니다.
그림 55. 주요 고용주
표 17. 주요 고용주
| 번호 | 고용주명 |
|---|---|
| 1 | Air Force Academy |
| 2 | Lockheed Martin |
| 3 | Progressive Insurance |
| 4 | Children’s Hospital Colorado |
| 5 | UC Health Memorial Hospital North |
| 6 | Penrose-St. Francis Hospital |
| 7 | UC Health Grandview Medical Center |
| 8 | University of Colorado – Colorado Springs |
| 9 | Colorado Technical University |
| 10 | Colorado College |
| 11 | UC Health Memorial Hospital Center |
| 12 | US Olympic and Paralympic Committee |
| 13 | Lockheed Martin |
| 14 | Peterson Space Force Base |
| 15 | Microchip |
| 16 | Pikes Peak State College |
| 17 | Cheyenne Mountain Space Force Station |
| 18 | Fort Carson |
대중교통 이용 성향
선별된 사회경제적 데이터를 활용하면 특정 지역의 전반적인 대중교통 수요를 판단하는 데 도움이 됩니다. 수요가 높은 지역일수록 이용객 발생 가능성이 높고, 제공되는 대중교통 서비스의 지속적 운영을 뒷받침할 가능성이 큽니다. 다만, 본 분석은 미국 인구조사국 에서 관리하는 인구통계 자료를 기반으로 한다는 점에 유의해야 합니다.
본 분석에서는 대중교통 서비스에 대해 평균보다 높은 수요를 보이는 인구집단을 결합한 복합 지수, 즉 대중교통 이용 성향 지수를 활용했습니다. 지수에 포함된 인구집단은 다음과 같습니다.
- 장애인
- 청년층(18~24세)
- 저소득 가구
- 차량 미보유 가구
대중교통 이용 성향을 산정하기 위해, 각 변수의 밀도 값을 5분위(quintile)로 구분하고 1에서 5까지의 점수를 부여했습니다. 이후 각 변수의 분위 점수를 합산하여 각 인구조사 구역별 총 대중교통 이용 성향 점수를 산출했습니다.
이 지수는 대중교통 수요가 높을 것으로 예상되는 대부분의 지역이 현재 기존 고정 노선 서비스로 이미 제공되고 있음을 보여줍니다(그림 56 참조). 그러나 도시 북동부의 개발이 진행 중인 지역에서는 상대적으로 높은 수요가 나타나고 있으며, 이용 성향 지표가 계속 증가할 경우 서비스 확장이 타당할 수 있음을 시사합니다.
그림 56. 대중교통 이용 성향 지수
핵심 시사점
- El Paso 카운티와 Colorado Springs의 인구는 향후 30년 동안 40~45퍼센트 증가할 것으로 예상됩니다. 해당 지역의 인구 구조는 현재 비교적 젊은 편이지만, 향후 20년 동안 점진적으로 고령화될 것으로 전망됩니다.
- 콜로라도스프링스의 밀집된 주거 지역 대부분은 기존 대중교통 서비스 인근에 위치해 있으나, 도시의 북부와 동부 일부 지역에는 현재의 시스템으로 서비스가 제공되지 않는 구역도 존재합니다.
- Colorado Springs는 상당한 고용 성장이 예상되며, 예측에 따르면 도시 내에서만 향후 30년 동안 15만 개 이상의 일자리 증가가 전망됩니다.
- 파이크스 피크 지역의 대부분의 일자리는 콜로라도스프링스 도심에 집중되어 있으며, I‑25 회랑을 따라 고용 밀도가 상대적으로 낮은 일부 지역도 존재합니다. 이들 지역은 모두 MMT 서비스가 제공되고 있습니다. 향후 고용 성장은 브라이어게이트 파크웨이와 East Woodmen 로드 사이의 도시 북부 지역에서도 예상되며, 해당 지역은 현재 MMT 서비스가 제한적인 지역입니다.
- CEQ의 CEJST를 활용한 형평성 분석에 따르면, 가장 높은 수요가 나타나는 도시 내 대부분의 지역은 기존 지역 버스 노선의 서비스를 받고 있으나, 이들 지역에서는 운행 빈도 및 운행 시간대의 확대 여지가 있는 것으로 나타났습니다.
- 대부분의 주요 활동 발생지는 MMT의 고정 노선 네트워크를 통해 서비스되고 있으나, 여러 군사 시설과 Penrose‑St. Francis 병원은 예외에 해당합니다.
- 대중교통 수요 분석 결과, 대중교통 이용 성향이 가장 높은 지역은 이미 기존 고정 노선 서비스가 제공되고 있습니다. 그러나 도시 북동부의 개발이 진행 중인 지역에서는 상대적으로 높은 추가 수요가 나타나고 있으며, 이용 성향 지표가 계속 증가할 경우 서비스 확장이 필요할 수 있음을 시사합니다.