Plan Regional de Tránsito 2050: Condiciones Existentes

Descripción General del Servicio de Transporte Público

Este capítulo ofrece una descripción general de los servicios de transporte público en la región metropolitana de Colorado Springs, incluidos aquellos proporcionados por MMT y por otros operadores regionales que se conectan con los servicios de MMT.

Servicios Actuales

MMT es el principal proveedor de servicios de transporte público en el área de Colorado Springs. El sistema es operado por la Ciudad de Colorado Springs, pero también presta servicio a las comunidades vecinas de Manitou Springs, Cimarron Hills y Security‑Widefield.

Servicios de MMT

Actualmente, MMT opera cuatro servicios diferentes como parte de su red regional integral de transporte público. En las páginas siguientes se presenta una descripción de cada tipo de servicio.

Rutas Fijas

MMT opera 29 líneas tradicionales de transporte público de ruta fija en el área metropolitana de Colorado Springs (véase la Figura 5), sin incluir sus servicios de rutas fijas con desvíos ni sus rutas tipo lanzadera. El costo del viaje en rutas fijas es de $1.75 para adultos, o $0.85 para jóvenes, personas mayores, personas con discapacidades y beneficiarios de Medicare. También está disponible un pase diario por $4.00, que vence a la medianoche del día de activación. Se permiten hasta tres transbordos gratuitos entre rutas dentro de un período de dos horas. Los boletos de transbordo deben solicitarse al conductor al abordar. Las tarifas pueden pagarse a bordo en efectivo o monedas, mediante pases de múltiples viajes o de período previamente adquiridos, o a través de la aplicación móvil de boletaje de MMT. El servicio opera los 7 días de la semana en 28 rutas, excluyendo los servicios lanzadera. La Ruta 20 Downtown–Southgate opera únicamente los fines de semana. La Ruta 35 Las Vegas–PPSC no opera los domingos.

Figura 5. Mapa del Sistema de MMT

Rutas Fijas con Desvío

MMT opera dos líneas de rutas fijas con desvío, las Rutas 38 y 40. El servicio de rutas fijas con desvío de MMT generalmente opera a lo largo de un trazado fijo, pero puede recoger y/o dejar pasajeros dentro de un radio de ¾ de milla de las rutas publicadas. Los usuarios deben llamar a MMT con anticipación para solicitar un desvío y están sujetos a un recargo de $1 por viaje, además de la tarifa base, que es la misma que la de una ruta fija. Ambas rutas operan únicamente de lunes a viernes. La Ruta 40 está diseñada principalmente para atender los campus Rampart y Center for Healthcare Education & Simulation (CHES) de Pikes Peak State College (PPSC). Esta ruta no opera durante los meses de verano y solo funciona durante los calendarios académicos de otoño y primavera de PPSC.

Lanzaderas

MMT opera tres lanzaderas gratuitas: una en el centro de Colorado Springs (el Zeb) y dos en Manitou Springs.

El Zeb opera de 7:00 a.m. a 10:00 p.m. de lunes a jueves, de 7:00 a.m. a medianoche los viernes, de 8:00 a.m. a medianoche los sábados, y de 10:00 a.m. a 8:00 p.m. los domingos. Las lanzaderas funcionan cada siete minutos los días laborables hasta las 6:00 p.m., y cada 10 minutos durante las tardes y los fines de semana. El Zeb da servicio a destinos importantes del centro de Colorado Springs, como Colorado College, Ed Robson Arena, Weidner Field y el Museo Olímpico y Paralímpico de los Estados Unidos (Figura 6).

Figura 6. Mapa de la Ruta del Zeb

Las Rutas 33 y 36 son rutas lanzadera gratuitas que operan en Manitou Springs (véase la Figura 7 para los trazados de las rutas). Las lanzaderas de Manitou Springs se financian con ingresos del sistema de estacionamiento administrado de Manitou Springs, así como con fondos de la Ciudad de Colorado Springs. Ambas rutas se conectan con la Ruta 3 para proporcionar servicio hacia la Ciudad de Colorado Springs.

Figura 7. Mapa de las Lanzaderas de Manitou Springs

La Ruta 36 presta servicio en el centro de Manitou Springs. Opera de manera estacional desde finales de abril hasta finales de septiembre, con servicio cada 20 minutos, los siete días de la semana, de 10:00 a.m. a 9:00 p.m. La Ruta 33 presta servicio al centro de Manitou Springs, al ferrocarril de cremallera de Pikes Peak y a The Incline. El servicio opera durante todo el año. El servicio de “temporada baja” funciona desde finales de septiembre hasta finales de abril, operando los siete días de la semana de 6:00 a.m. a 6:00 p.m. Durante el resto del año, el servicio opera cada 20 minutos de 6:00 a.m. a 8:00 p.m. de lunes a viernes, cada 10 minutos los fines de semana de 6:00 a.m. a 3:30 p.m., y cada 20 minutos los fines de semana de 3:40 p.m. a 8:00 p.m.

Servicio Complementario de Paratránsito conforme a la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA)

Mountain Metro Mobility es el servicio complementario de paratránsito conforme a la ADA de MMT, disponible para personas con discapacidades que no pueden utilizar de otro modo el servicio de rutas fijas de MMT. El servicio de paratránsito está disponible dentro de un radio de ¾ de milla de los servicios de transporte público de rutas fijas existentes de MMT y opera durante los mismos horarios que el servicio de rutas fijas, que generalmente son de 5:00 a.m. a 10:15 p.m. entre semana, de 6:00 a.m. a 12:15 a.m. los sábados, y de 6:00 a.m. a 8:15 p.m. los domingos.

Las personas usuarias deben solicitar la elegibilidad para utilizar el servicio completando una solicitud por escrito y participando en una entrevista. Los usuarios certificados deben calificar bajo una de las siguientes tres condiciones:

1. “Cualquier persona con una discapacidad que, como resultado de una discapacidad física o mental (incluida la discapacidad visual), no pueda desplazarse de manera independiente por el sistema de rutas fijas de Mountain Metropolitan Transit.”
2. “Personas que utilizan una silla de ruedas u otro dispositivo de asistencia para el abordaje que requieren el uso de un elevador para sillas de ruedas y que no pueden abordar, viajar o descender en una ubicación de autobús de ruta fija. Esta categoría no aplica una vez que una ruta de transporte es 100 % accesible. Nota: todos los vehículos de Mountain Metropolitan Transit cuentan con equipos de accesibilidad mediante elevador.”
3. “Cualquier persona con una discapacidad que tenga una condición específica relacionada con su discapacidad que le impida desplazarse hacia un punto de abordaje o desde un punto de descenso. Las condiciones ambientales y las barreras arquitectónicas que no estén bajo el control de la entidad pública no confieren, por sí solas, elegibilidad.”

En determinadas circunstancias, se puede solicitar al solicitante de la certificación que complete una evaluación confidencial adicional para verificar sus limitaciones cognitivas y/o de movilidad.

Los viajes de paratránsito pueden programarse con uno a tres días de anticipación y pueden reservarse en línea, por teléfono o por correo electrónico. A los usuarios se les asigna una ventana de recogida de 30 minutos, que abarca 15 minutos antes y 15 minutos después de la hora programada de recogida.

Las tarifas de Mountain Metro Mobility son de $3.50 por viaje de ida. Los usuarios pueden pagar al conductor en efectivo, cheque o giro postal, comprar por adelantado un talonario de 10 o 40 viajes al conductor o en la Oficina de Administración de Tránsito, o utilizar una cuenta electrónica prepagada en línea mediante una tarjeta de crédito. Los viajes que comienzan y terminan dentro de las zonas de ¾ de milla que rodean las áreas de servicio de las lanzaderas Zeb y Manitou son gratuitos.

Los usuarios también pueden optar por utilizar la Opción de Taxi Preferencial (Taxi Choice) para viajes de menos de siete millas. La tarifa de la Opción de Taxi Preferencial es la misma que la del paratránsito complementario conforme a la ADA, pero solo puede pagarse mediante una cuenta electrónica prepagada. Taxi Choice es diferente de Taxi Overflow, que es un programa que se utiliza únicamente cuando no existe capacidad suficiente para completar un viaje confirmado con vehículos dedicados de paratránsito. En ese caso, el operador de paratránsito puede enviar un taxi para completar el viaje.

Otros Operadores Regionales

La red de MMT ofrece conexiones con otros operadores de transporte público y proveedores de transporte interurbano. Estos otros operadores y los servicios que prestan se describen con mayor detalle en esta sección.

Transporte Municipal de Fountain

El Transporte Municipal de Fountain es operado por la Ciudad de Fountain, la cual gestiona una única ruta que se conecta con MMT en el Centro de Transferencia PPSC. El servicio de Fountain Transit opera entre semana con intervalos de 45 minutos de 5:00 a.m. a 8:30 p.m., y los sábados con intervalos de 90 minutos de 9:00 a.m. a 5:00 p.m. La tarifa de ida para adultos es de $1.50; existe una tarifa con descuento para jóvenes, personas mayores y personas con discapacidades, que es de $0.85. Un servicio con desvío está disponible previa solicitud y está sujeto a un cargo adicional. El trazado de la ruta se muestra en la Figura 8.

Envida

Envida es una organización sin fines de lucro que presta principalmente servicios de transporte a personas con discapacidades, adultos mayores y personas de bajos ingresos en el área metropolitana de Colorado Springs. Envida opera un servicio de transporte a demanda, pero también gestiona dos líneas de rutas fijas con desvíos que están abiertas al público, las cuales proporcionan conexiones con Colorado Springs desde comunidades rurales en el este del Condado de El Paso y ofrecen desvíos previa solicitud (véase la Figura 8). La Ruta 1 del Autobús del Este del Condado de El Paso opera cuatro días a la semana y presta servicio en Peyton, Falcon y Calhan. La Ruta 2 del Autobús del Este del Condado de El Paso también opera cuatro días a la semana y recorre el tramo desde Ramah hasta el Centro de Transporte Voyager (vía Falcon), donde se conecta con el servicio de MMT.

Bustang 

Bustang es un servicio de autobús interurbano proporcionado por el Departamento de Transporte de Colorado (CDOT). Existen tres rutas de Bustang que prestan servicio a Colorado Springs, como se muestra en la Figura 8.

• La Línea Sur de Bustang ofrece servicio diario entre Colorado Springs y Denver vía Monument y Lone Tree, con tres paradas en Colorado Springs y cuatro paradas en Denver, finalizando en la Estación Union de Denver. La Línea Sur de Bustang se conecta con el servicio de rutas fijas de MMT en Woodmen Park and Ride, Downtown Terminal y Tejon Park and Ride. Hay ocho viajes en cada dirección entre semana, con la primera salida desde Tejon Park and Ride a las 4:50 a.m. y la última llegada a las 9:25 p.m. Los fines de semana y días festivos hay dos viajes en cada dirección, uno por la mañana y otro por la tarde. La tarifa para adultos entre Colorado Springs y Denver es de $12.00 por viaje de ida. Los pases de viajes múltiples están disponibles a una tarifa menor por viaje.
• La ruta Bustang Denver Tech Center ofrece servicio diario entre Colorado Springs y Denver vía Monument, con dos paradas en Colorado Springs y múltiples paradas a lo largo del corredor del Tech Center en el sureste de Denver, finalizando en la estación Belleview del Regional Transportation District (RTD). La ruta Bustang Denver Tech Center se conecta con el servicio de rutas fijas de MMT en Woodmen Park and Ride y Tejon Park and Ride. A partir de marzo de 2024, la ruta Bustang Denver Tech Center fue descontinuada.
• La ruta Bustang de Colorado Springs a Lamar tiene su origen en Tejon Park and Ride, donde se conecta con los servicios de rutas fijas de MMT, y finaliza en Lamar, pasando por Pueblo, y está diseñada para atender a comunidades rurales. El servicio está disponible los siete días de la semana, con un viaje en cada dirección por día. Las tarifas estándar para adultos se basan en la distancia; un viaje de ida por toda la ruta entre Colorado Springs y Lamar cuesta $29.00.

Ramblin Express

Ramblin Express es un servicio privado de autobús interurbano abierto al público en general que ofrece transporte a través de todo el estado. En la región de Pikes Peak, Ramblin Express opera dos rutas desde Colorado Springs: hacia Cripple Creek vía Woodland Park y hacia Pueblo. La información relevante sobre los horarios de servicio y los días de operación de las rutas es la siguiente:

• Colorado Springs a Cripple Creek vía Woodland Park – Opera únicamente de miércoles a domingo, además de algunos días festivos seleccionados. Hay 12 viajes diarios en cada dirección. El servicio desde Colorado Springs opera desde las 8:00 a.m. (primera salida) hasta las 12:15 a.m. (última salida). El servicio desde Cripple Creek opera desde las 9:45 a.m. (primera salida) hasta las 2:15 a.m. (última salida). Las tarifas de ida y vuelta son de $35 entre Cripple Creek y Colorado Springs, y de $25 entre Woodland Park y Colorado Springs.
• Colorado Springs a Pueblo – Opera únicamente de miércoles a domingo, además de algunos días festivos seleccionados. Hay cuatro viajes diarios en cada dirección. El servicio desde Colorado Springs opera desde las 12:00 p.m. (primera salida) hasta la 1:15 a.m. (última salida). El servicio desde Pueblo opera desde las 8:25 a.m. (primera salida) hasta las 11:25 p.m. (última salida). Las tarifas de ida y vuelta son de $25, y las tarifas de solo ida son de $17.

Figura 8. Conexiones Regionales de Servicios de Transporte Público

Servicio de Rutas Fijas de MMT

Actualmente, MMT opera 34 rutas fijas dentro de su red (incluidas dos rutas fijas con desvíos y tres lanzaderas), como se muestra en la Figura 9.

Esta sección describe con mayor detalle el servicio de rutas fijas de MMT, incluyendo las tendencias históricas y un análisis a nivel de ruta del período y la frecuencia del servicio, la cantidad de pasajeros, la productividad y el desempeño en el cumplimiento de horarios. También incluye una descripción general de las instalaciones de transporte público existentes, las paradas de autobús y sus comodidades, así como la cobertura geográfica. El propósito de este análisis es comprender el nivel base del servicio sobre el cual se desarrollarán las recomendaciones futuras.

Figura 9. Red de Rutas Fijas de MMT

Tendencias Históricas

Proporcionar un contexto histórico del servicio de rutas fijas de MMT es importante para establecer el punto de partida de la agencia en la actualidad. El número de usuarios del servicio de rutas fijas de MMT (Figura 10) mostró una tendencia de crecimiento continuo entre 2013 y 2019. Durante ese período, la demanda aumentó a un promedio de 3 % anual. Al igual que muchas agencias, MMT experimentó una disminución del número de usuarios debido a la pandemia de COVID‑19. El número anual de abordajes de MMT en 2023 fue de 2.87 millones, lo que equivale aproximadamente al 89 % del nivel de usuarios registrado en 2019.

Figura 10. Historial de Usuarios de Rutas Fijas

Las horas de servicio representan el tiempo total durante el cual los autobuses operan en servicio, incluyendo el tiempo de recuperación y los descansos de los operadores al final de cada viaje. Tal como se muestra en la Figura 11, las horas de servicio habían ido en aumento hasta 2020, cuando MMT redujo el servicio en respuesta a la pandemia de COVID‑19. Entre 2013 y 2019, las horas de servicio aumentaron a un promedio de 10 % anual.

Figura 11. Historial de Horas de Servicio de Rutas Fijas

Los vehículos operando en servicio máximo (VOMS, por sus siglas en inglés) representan el número máximo de vehículos necesarios en un momento dado para proporcionar el servicio en horas pico. Como se muestra en la Figura 12, el VOMS fue aumentando entre 2013 y 2019 antes de estabilizarse.

Figura 12. Historial de Vehículos Operando en Servicio Máximo en Rutas Fijas

La productividad del servicio suele medirse en términos de pasajeros por hora de servicio. La productividad del servicio (Figura 13) ha disminuido durante la última década y es aproximadamente la mitad de lo que fue en 2013. Es importante destacar que los niveles de servicio en 2013 se redujeron considerablemente debido a la Gran Recesión, y como resultado, la productividad fue mayor que en los años posteriores.

Figura 13. Historial de la Productividad de las Rutas Fijas

La Figura 14 muestra los costos anuales de operación y mantenimiento (O&M) del sistema de rutas fijas, sin ajuste por inflación. Antes de la pandemia, los costos aumentaron a un promedio de 10 % anual. Entre 2021 y 2022, los costos se incrementaron en 38 %.

Figura 14. Gasto Histórico de Operación y Mantenimiento de Rutas Fijas

La Figura 15 normaliza los costos de operación y mantenimiento (O&M) según el número de pasajeros, o viajes. Muestra que el costo por viaje en 2022 es casi el doble de lo que fue en 2019. Entre 2013 y 2019, el costo por viaje aumentó a un promedio de 6 % anual. Desde 2020, el costo por viaje ha aumentado a un promedio de 9 % anual.

Figura 15. Costo Histórico por Viaje en Rutas Fijas

La Figura 16 normaliza los costos de O&M según las horas de servicio. Entre 2013 y 2019, el costo por hora de servicio disminuyó a un promedio de 1 % anual. Desde 2020, el costo por hora de servicio ha aumentado a un promedio de 12 % anual.

Figura 16. Costo Histórico por Hora de Servicio

Horario de Servicio y Frecuencia

Todas excepto cuatro de las rutas de MMT operan los siete días de la semana. Entre semana, las rutas generalmente operan entre 5:30 a.m. y 10:00 p.m. Los fines de semana, el servicio generalmente funciona de 6:00 a.m. a 10:00 p.m. los sábados, y de 7:00 a.m. a 6:00 p.m. los domingos. La Ruta 20, que opera únicamente los fines de semana, se añadió como parte del cambio de servicio de otoño de 2023 para reducir la congestión en las Rutas 10 y 11 y aumentar la frecuencia a lo largo del corredor de Nevada Avenue entre el Terminal y Southgate Road.

A excepción de las tres rutas lanzadera (Rutas 13, 33 y 36), la mayoría de las rutas operan con intervalos de entre 30 y 60 minutos entre semana. Cuatro rutas (Rutas 1, 5, 25 y 27) ofrecen servicio con una frecuencia de 15 minutos entre semana, de 6:00 a.m. a 6:00 p.m. Los fines de semana, todas las rutas que no son lanzaderas operan con intervalos de 30 minutos o más.

El Cuadro 7 muestra los intervalos y el horario de servicio de cada ruta, y los mapas posteriores presentan la distribución espacial de las rutas según la frecuencia del servicio durante el día entre semana (Figura 17), la noche entre semana (Figura 18), los sábados (Figura 19) y los domingos (Figura 20).

Cuadro 7. Intervalos y Horario de Servicio de las Rutas Fijas de MMT

Ruta	Nombre	Intervalos diurnos entre semana	Intervalos nocturnos entre semana	Intervalos los sábados	Intervalos los domingos	Horario de servicio entre semana	Horario de servicio los sábados	Horario de servicio los domingos
1	Hillside – Hancock Plaza	15	30	30	30	5:37 – 22:07	6:37 – 21:37	7:37 – 17:37
2	Centennial Blvd – Garden of the Gods Rd	60	60	60	60	7:45 – 22:10	7:15 – 18:10	8:45 – 17:32
3	Avenida Colorado – Avenida Manitou	30	30	30	30	5:33 – 22:07	6:33 – 21:37	7:42 – 17:37
4	Calle 8 – Broadmoor	60	60	60	60	6:15 – 21:35	6:41 – 21:35	7:41 – 17:35
5	Calle Boulder – Centro de Transferencia Citadel	15	30	30	30	5:52 – 22:01	6:50 – 21:31	7:51 – 17:31
6	Calle Fillmore – Centro de Transferencia Citadel	60	60	60	60	5:49 – 21:42	6:27 – 18:14	7:27 – 17:14
7	Avenida Pikes Peak – Centro de Transferencia Citadel	30	30	30	60	5:45 – 22:08	6:45 – 21:38	7:45 – 17:38
8	Calle Cache La Poudre – Centro de Transferencia Citadel	60	60	60	60	6:14 – 22:07	6:51 – 18:44	7:32 – 17:44
9	Avenida Nevada – UCCS	30	60	60	60	5:43 – 21:37	6:43 – 21:37	7:43 – 17:37
10	Autopista 115 – Campus Centennial de PPSC	30	60	60	60	5:52 – 21:54	7:12 – 18:08	8:12 – 17:37
11	World Arena – Campus Centennial de PPSC	30	30	60	60	5:37 – 22:09	6:40 – 21:39	7:40 – 17:39
12	Palmer Park Blvd	60	60	60	60	5:53 – 21:49	6:28 – 18:23	7:28 – 17:23
13	Lanzadera Gratuita del Centro (Zeb)	7	10	10	10	7:00 – 22:00 (24:00 el viernes)	8:00 – 24:00	10:00 – 20:00
14	Calle Chestnut – Garden of the Gods Rd	60	60	60	60	5:42 – 21:39	6:42 – 18:39	7:40 – 17:39
15	East Fountain Blvd / Centro Cheyenne Mountain	60	60	60	60	5:51 – 21:46	6:51 – 18:46	7:50 – 17:45
16	Calle Brookside – Jardines Uintah	60	60	60	60	6:39 – 22:03	6:39 – 18:36	8:24 – 17:49
17	Calle 19 – Calle Fillmore	60	60	60	60	6:20 – 20:06	6:16 – 18:43	7:57 – 17:43
18	Union Blvd – Montebello Dr	45	45	45	45	6:00 – 18:40	6:39 – 18:37	7:39 – 17:22
19	Avenida Nevada – Eagle Rock	30	30	60	60	5:59 – 20:50	7:14 – 20:35	8:14 – 17:35
20	Centro – Southgate	Sin servicio	Sin servicio	30	30	No Service	7:13 – 16:10	8:13 – 16:10
22	Southborough vía Murray Blvd	30	60	60	60	6:20 – 22:13	7:18 – 22:03	8:18 – 18:40
23	Barnes Rd – Tutt Blvd	30	45	60	60	5:49 – 21:29	7:49 – 22:10	8:49 – 18:30
24	Galley Rd – Tutt Blvd	60	60	60	60	5:43 – 22:11	7:50 – 21:32	8:50 – 17:32
25	N Academy Blvd – Voyager Pkwy	15	30	30	30	5:12 – 22:04	6:13 – 22:07	7:14 – 18:10
27	S Academy Blvd – Campus Centennial de PPSC	15	30	30	30	5:42 – 22:05	6:14 – 22:05	7:14 – 18:01
32	Security – Widefield	60	60	60	60	6:07 – 22:07	6:07 – 19:07	8:07 – 18:07
33	Lanzadera Gratuita de Manitou Springs	20	20	10 (mayo–septiembre) 20 (octubre–abril)	10 (mayo–septiembre) 20 (octubre–abril)	6:00 – 18:00	6:00 – 18:00	6:00 – 18:00
34	Garden of the Gods Rd – Austin Bluffs Pkwy	60	60	60	60	5:17 – 22:08	6:15 – 19:06	7:13 – 18:06
35	Calle Las Vegas – Campus Centennial de PPSC	40	40	40	No Service	6:11 – 21:31	7:15 – 19:05	No Service
36	Lanzaderas Gratuitas de Manitou Springs	20	20	20	20	10:00 – 21:00	10:00 – 21:00	10:00 – 21:00
37	Plaza Hancock – Aeropuerto de Colorado Springs	40	40	40	40	6:15 – 22:18	6:15 – 18:14	6:15 – 18:14
38	Servicio de Ruta Fija con Desvío – The Care Connection	45	45	Sin servicio	Sin servicio	7:30 – 19:20	Sin servicio	Sin servicio
39	Corporate Dr – Voyager Parkway	60	60	60	60	5:26 – 20:20	6:40 -20:05	7:40 – 17:30
40	Voyager Parkway – Campus Norte de PPSC	40	40	Sin servicio	Sin servicio	7:34 – 17:28	Sin servicio	Sin servicio

Figura 17. Frecuencia diurna de rutas fijas entre semana (6:00 a.m. a 6:00 p.m.)

Figura 18. Frecuencia nocturna de rutas fijas entre semana (después de las 6:00 p.m.)

Figura 19. Frecuencia de rutas fijas durante todo el día los sábados

Figura 20. Frecuencia de rutas fijas durante todo el día los domingos

Demanda de Pasajeros del Sistema

En septiembre de 2023, la red de rutas fijas de MMT registró más de 242,000 abordajes. La Figura 21 muestra la demanda promedio entre semana en todo el sistema a nivel de paradas. Algunos de los corredores con mayor demanda dentro del sistema incluyen W Colorado Avenue, Academy Boulevard, E Boulder Street, E Platte Avenue y S Nevada Avenue.

Figura 21. Demanda Promedio entre Semana

La Figura 22 muestra la demanda a nivel de ruta. Las tres rutas con mayor demanda dentro del sistema de MMT, según el promedio entre semana de septiembre de 2023, son: Ruta 25 (N Academy Blvd – Voyager Pkwy), Ruta 5 (Boulder – Citadel) y Ruta 33 (Lanzadera Gratuita de Manitou Springs).

Figura 22. Demanda Promedio entre Semana por Ruta

También se realizó un análisis temporal de la demanda de pasajeros. Los resultados (Figura 23) muestran que el número de usuarios entre semana aumenta gradualmente a partir de las 8:00 a.m., alcanzando un pico entre las 4:00 p.m. y las 5:00 p.m. Este patrón de demanda respalda el horario de servicio diurno que MMT opera actualmente. Los sábados, la demanda alcanza su punto máximo alrededor del mediodía, mientras que los domingos la demanda es generalmente constante entre las 9:00 a.m. y las 5:00 p.m. La demanda después de las 6:00 p.m. disminuye de manera considerable independientemente del día de la semana, probablemente debido a que los servicios son menos frecuentes durante las horas nocturnas.

Figura 23. Distribución Temporal de la Demanda del Sistema

Instalaciones de Transporte Público

La Figura 24 muestra las instalaciones de transporte público dentro de la red de MMT. MMT cuenta con cuatro centros de transporte principales, comúnmente denominados centros de transferencia, donde los usuarios pueden realizar transbordos entre las líneas de MMT y los sistemas vecinos: el Terminal del Centro, el Centro de Transferencia Citadel, el Centro de Transferencia Centennial de PPSC y el Centro de Transferencia Voyager. Las rutas que prestan servicio en cada una de estas instalaciones se muestran en las Figuras correspondientes.

MMT también cuenta con dos instalaciones de estacionamiento tipo park‑and‑ride dentro de su red: Woodmen y Tejon Park‑n‑Rides. Estas instalaciones prestan servicio a algunas rutas de MMT, pero principalmente atienden a rutas regionales de autobuses interurbanos (véase la Figura 8). Además, existe una instalación park‑and‑ride en la intersección de E Woodmen Road y Black Forest Road, denominada Black Forest Park‑n‑Ride, la cual es atendida por Envida.

Figura 24. Instalaciones de Transporte Público

Figura 25. Rutas del Terminal del Centro

El Terminal del Centro es el centro principal del servicio de MMT, y proporciona a los usuarios acceso a 12 rutas de MMT y a la Línea Sur de Bustang con destino a Denver. Las rutas que se originan en el Terminal del Centro también se conectan con el Centro de Transferencia Citadel y el Centro de Transferencia Centennial de PPSC.

Figura 26. Rutas del Centro de Transferencia Citadel

El Centro de Transferencia Citadel se encuentra ubicado junto al Citadel Mall y se conecta con ocho rutas de MMT. Las rutas que prestan servicio en el Centro de Transferencia Citadel también se conectan con los otros tres centros de transferencia de MMT: el Terminal del Centro, el Centro de Transferencia Voyager y el Centro de Transferencia Centennial de PPSC.

Figura 27. Rutas del Centro de Transferencia Centennial de Pikes Peak State College

El Centro de Transferencia Centennial de PPSC se encuentra ubicado dentro del campus de Pikes Peak State College y se conecta con cuatro rutas de MMT y con el Transporte Municipal de Fountain. Las rutas que prestan servicio en el Centro de Transferencia Centennial de PPSC también se conectan con el Terminal del Centro y con el Centro de Transferencia Citadel.

Figura 28. Rutas del Centro de Transferencia Voyager

El Centro de Transferencia Voyager está ubicado justo al costado de la I‑25, en el norte de Colorado Springs, dentro de un desarrollo comercial cercano al Chapel Hills Mall. Este centro se conecta con tres rutas de MMT. Las rutas que prestan servicio en el Centro de Transferencia Voyager también se conectan con el Centro de Transferencia Citadel y con el Woodmen Park and Ride. La Ruta 2 del Autobús del Este del Condado de El Paso operada por Envida Transportation también presta servicio en el Centro de Transferencia Voyager.

Productividad

La productividad se mide en abordajes por hora de servicio del vehículo. Las horas de servicio representan el tiempo durante el cual los autobuses operan en servicio, incluyendo el tiempo de recuperación y los descansos del operador al final de cada viaje.

La Figura 29 muestra los abordajes entre semana por hora de servicio para el servicio de rutas fijas de MMT. Las cinco rutas más productivas del sistema de MMT son la Ruta 33, Ruta 5, Ruta 3, Ruta 4 y Ruta 11. Las cinco rutas menos productivas son la Ruta 38, Ruta 40, Ruta 35, Ruta 18 y Ruta 37, todas con menos de cinco abordajes por hora de servicio. El Cuadro 8 muestra la productividad por ruta y por día de la semana, incluyendo los intervalos de servicio como referencia. El sombreado en verde indica que el servicio de fin de semana es más productivo que el servicio entre semana, lo que podría señalar oportunidades de inversión (hay 14 rutas que se encuentran en esta categoría). También existen varias rutas con frecuencia horaria (Rutas 4, 10 y 11) cuya productividad supera los 15 abordajes por hora de servicio, las cuales podrían ser candidatas para una mejora del servicio.

Figura 29. Abordajes Entre Semana por Hora de Servicio

Cuadro 8. Productividad de las Rutas Fijas de MMT

Ruta	Nombre	Intervalos diurnos entre semana	Intervalos nocturnos entre semana	Intervalos los sábados	Intervalos los domingos	Abordajes entre semana por hora de servicio	Abordajes los sábados por hora de servicio	Abordajes los domingos por hora de servicio
1	Hillside – Hancock Plaza	15	30	30	30	11.3	15.4	9.7
2	Centennial Blvd – Garden of the Gods Rd	60	60	60	60	6.9	3.6	2.2
3	Avenida Colorado – Avenida Manitou	30	30	30	30	19.2	18.2	20.6
4	Calle 8 – Broadmoor	60	60	60	60	18.7	19.2	19.0
5	Calle Boulder – Centro de Transferencia Citadel	15	30	30	30	19.9	24.2	21.9
6	Calle Fillmore – Centro de Transferencia Citadel	60	60	60	60	8.5	4.5	Faltante
7	Avenida Pikes Peak – Centro de Transferencia Citadel	30	30	30	60	11.6	9.0	6.8
8	Calle Cache La Poudre – Centro de Transferencia Citadel	60	60	60	60	7.5	5.9	Faltante
9	Avenida Nevada – UCCS	30	60	60	60	11.3	11.6	9.0
10	Autopista 115 – Campus Centennial de PPSC	30	60	60	60	13.7	25.5	18.3
11	World Arena – Campus Centennial de PPSC	30	30	60	60	18.5	22.9	23.7
12	Palmer Park Blvd	60	60	60	60	5.1	3.7	2.3
13	Lanzadera Gratuita del Centro (Zeb)	7	10	10	10	6.4	5.2	5.2
14	Calle Chestnut – Garden of the Gods Rd	60	60	60	60	12.3	9.0	6.1
15	East Fountain Blvd / Centro Cheyenne Mountain	60	60	60	60	4.6	3.5	3.0
16	Calle Brookside – Jardines Uintah	60	60	60	60	7.2	7.4	4.5
17	Calle 19 – Calle Fillmore	60	60	60	60	6.1	4.4	Faltante
18	Union Blvd – Montebello Dr	45	45	45	45	3.0	1.5	0.9
19	Avenida Nevada – Eagle Rock	30	30	60	60	9.7	13.0	10.8
20	Centro – Southgate	Sin servicio	Sin servicio	30	30	Sin servicio	Sin datos	Sin datos
22	Southborough vía Murray Blvd	30	60	60	60	13.2	13.2	10.7
23	Barnes Rd – Tutt Blvd	30	45	60	60	5.2	6.8	4.5
24	Galley Rd – Tutt Blvd	60	60	60	60	12.4	8.3	7.7
25	N Academy Blvd – Voyager Pkwy	15	30	30	30	12.1	19.0	15.3
27	S Academy Blvd – Campus Centennial de PPSC	15	30	30	30	7.5	9.3	6.9
32	Security – Widefield	60	60	60	60	7.7	7.5	4.8
33	Lanzadera Gratuita de Manitou Springs	20	20	20	20	59.4	42.6	66.6
34	Garden of the Gods Rd – Austin Bluffs Pkwy	60	60	60	60	8.3	4.3	2.7
35	Calle Las Vegas – Campus Centennial de PPSC	40	40	40	Sin servicio	3.1	2.0	Sin servicio
36	Lanzaderas Gratuita de Manitou Springs	20	20	20	20	6.6	14.2	5.1
37	Plaza Hancock – Aeropuerto de Colorado Springs	40	40	40	40	4.0	4.7	2.8
38	Servicio de Ruta Fija con Desvío – The Care Connection	45	45	Sin servicio	Sin servicio	1.6	Sin servicio	Sin servicio
39	Corporate Dr – Voyager Parkway	60	60	60	60	5.0	5.9	4.4
40	Voyager Parkway – Campus Norte de PPSC	40	40	Sin servicio	Sin servicio	2.4	Sin servicio	Sin servicio

Desempeño de Puntualidad

MMT mide el desempeño de puntualidad comparando el horario programado en los puntos de tiempo con la hora real de llegada del autobús. Un autobús se considera puntual si llega hasta cinco minutos después de la hora programada. Los autobuses que salen antes o llegan fuera de ese margen no se consideran puntuales. MMT tiene como objetivo un 90 % de puntualidad del servicio. En septiembre de 2023 (Figura 30), cinco rutas cumplieron con el objetivo de puntualidad del 90 %. Existe la oportunidad de explorar mejoras en la velocidad y confiabilidad del servicio, así como ajustes en los tiempos de recorrido, para mejorar la confiabilidad del servicio.

Figura 30. Desempeño de Puntualidad por Ruta

Paradas de Autobús y Servicios

MMT cuenta con 972 paradas en su sistema a partir de septiembre de 2023. El número y el porcentaje de paradas que cuentan con diversas comodidades se muestran en el Cuadro 9. La Figura 31 muestra un ejemplo de una parada que presenta los tres tipos de comodidades.

Cuadro 9. Paradas de Autobús y Comodidades

Comodidades	Número de Paradas	Porcentaje
Bancas	553	57%
Refugios	135	14%
Iluminación	796	82%
Total de Paradas	972	—

Figura 31. Refugio para autobús con banca e iluminación en Academy Boulevard, 2022

Cobertura del Sistema

Según se documenta en el Plan Título VI de 2023, MMT tiene como objetivo a largo plazo que el servicio de rutas fijas esté disponible para el 90 % de la UZA. Cabe destacar que esto es distinto del área de cobertura del paratránsito complementario conforme a la ADA, el cual es de cumplimiento federal obligatorio y se define como un buffer de ¾ de milla alrededor de todas las rutas fijas (el área de servicio de paratránsito complementario conforme a la ADA se presenta en la sección de paratránsito de este capítulo).

Con base en las directrices establecidas en el Plan Título VI de 2023, se realizó un análisis de cobertura de la red de transporte público existente. El análisis utilizó un buffer de ¼ de milla alrededor de las rutas fijas regulares y un buffer de ¾ de milla alrededor de las rutas fijas con desvíos. La ruta fija del Transporte Municipal de Fountain también se incluyó en este cálculo. Las poblaciones que residen en bloques censales cuyos centroides se encuentran dentro de los buffers se consideraron como “atendidas”. El área de cobertura generada mediante esta metodología se muestra en la Figura 32.

Los resultados de este análisis indicaron que el 44 % de la población total de la UZA de Colorado Springs (según el Censo de 2020) está atendida por MMT, lo que sugiere que se requiere una mayor cobertura de la red a largo plazo.

Figura 32. Cobertura del Sistema de Rutas Fijas

Servicio Complementario de Paratránsito conforme a la ADA de MMT

Mountain Metro Mobility es la división de MMT que ofrece el servicio complementario de paratránsito conforme a la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA). El servicio de paratránsito está disponible dentro de un radio de ¾ de milla de los servicios existentes de rutas fijas de MMT, excluyendo las rutas fijas con desvíos. Los usuarios también pueden optar por utilizar la Opción de Taxi Preferencial (Taxi Choice) para viajes de menos de siete millas, cuyo costo es el mismo que el del servicio complementario de paratránsito conforme a la ADA.

Tendencias Históricas

Evaluar el rendimiento histórico del sistema de paratránsito de MMT proporciona una base sólida para desarrollar recomendaciones de mejora. Esta sección presenta las tendencias históricas del servicio de paratránsito, que incluyen tanto el paratránsito tradicional como el servicio de taxi preferencial.

La demanda del servicio complementario de paratránsito conforme a la ADA de MMT (Figura 33) se vio afectada por la pandemia, ya que el número de usuarios en 2020 fue casi la mitad de lo registrado en 2019. Desde el inicio de la pandemia, el servicio complementario de paratránsito conforme a la ADA ha mostrado una recuperación gradual, con aumentos anuales en el número de usuarios desde 2020. Las horas de servicio de los vehículos del paratránsito complementario conforme a la ADA también han aumentado desde 2020 (Figura 34). Estos incrementos en ambas métricas se traducen en un aumento de la productividad del servicio complementario de paratránsito conforme a la ADA desde 2020 (Figura 36).

Desde 2013 hasta 2019, los gastos totales de operación y mantenimiento (O&M) del paratránsito complementario conforme a la ADA aumentaron de manera constante; el máximo anterior registrado en 2019 fue superado en 2022 (Figura 37). El costo por viaje del paratránsito complementario conforme a la ADA aumentó drásticamente en 2020 a pesar de la baja demanda, al menos en parte debido al incremento en los costos contratados, pero probablemente también a las complicaciones causadas por la pandemia de COVID‑19, tales como los requisitos de distanciamiento social que resultaron en menos viajes compartidos (Figura 38). El costo por hora de servicio ha aumentado de manera constante cada año durante la última década, alcanzando un máximo de $115 en 2022 (Figura 39). En 2021 y 2022, el número de vehículos operando en servicio máximo (VOMS) para el paratránsito complementario conforme a la ADA fue de 32 (Figura 35).

Antes de 2019, MMT también realizaba el seguimiento del desempeño de los servicios de transporte especializado. Desde entonces, PPACG ha asumido esta responsabilidad, mientras que MMT se enfoca en el desempeño futuro del paratránsito complementario conforme a la ADA.

Figura 33. Demanda Histórica de Paratránsito

Figura 34. Horas Históricas de Servicio de Vehículos de Paratránsito

Figura 35. Historial de Vehículos de Paratránsito Operando en Servicio Máximo

Figura 36. Productividad Histórica del Paratránsito

Figura 37. Gastos Históricos de Operación y Mantenimiento del Paratránsito

Figura 38. Costo Histórico por Viaje de Paratránsito

Figura 39. Costo Histórico por Hora de Servicio del Paratránsito

Área de Servicio

La Figura 40 muestra el área de servicio del paratránsito complementario conforme a la ADA de MMT, la cual se define como un buffer de ¾ de milla alrededor del servicio de rutas fijas. Esto no incluye las Rutas 38 y 40, que ofrecen servicio de rutas fijas con desvíos en el norte de Colorado Springs. El límite del área de servicio del paratránsito complementario conforme a la ADA del Transporte Municipal de Fountain también se muestra en la Figura 40.

Figura 40. Área de Servicio del Paratránsito Complementario conforme a la ADA

Hallazgos Clave

• Los datos de tendencias históricas ayudan a mostrar dónde ha estado MMT y la dirección hacia la que se dirige.
  • Rutas Fijas
    • La demanda en la red de rutas fijas creció aproximadamente un 3 % anual antes de la pandemia de COVID‑19, y actualmente se está recuperando gradualmente a los niveles previos a la pandemia. La demanda de MMT en 2023 fue de 2.87 millones de abordajes, lo que equivale aproximadamente al 89 % de la demanda anual registrada en 2019.
    • La productividad ha ido disminuyendo y actualmente se sitúa en 11 pasajeros por hora de servicio, aproximadamente la mitad de lo que era en 2013. Cabe destacar que MMT actualmente opera aproximadamente el doble de horas de servicio que en 2013, por lo que es de esperar cierta disminución en la productividad.
    • Los costos totales de operación y mantenimiento (O&M) han aumentado durante la última década, siendo los mayores incrementos registrados en los últimos tres años.
  • Paratránsito
    • La demanda del servicio de paratránsito de MMT había ido disminuyendo de forma general antes de la pandemia. Se observó un ligero aumento entre 2015 y 2018, pero la demanda se redujo de manera considerable en los años posteriores y, en 2022, representó el 70 % de los niveles de 2013.
    • La productividad se ha mantenido relativamente estable durante la última década, con cifras cercanas a dos pasajeros por hora, salvo una disminución durante la pandemia de COVID‑19.
    • Sin ajustar por inflación, los gastos de O&M no han disminuido a la par de la demanda; en 2022, los gastos fueron tan altos como lo fueron en 2017 y 2018, cuando la demanda era el doble.
• Las tres rutas con mayor demanda en el sistema de rutas fijas de MMT en 2023 fueron: Ruta 25 (N Academy Blvd – Voyager Pkwy), Ruta 5 (Boulder – Citadel) y Ruta 33 (Lanzadera Gratuita de Manitou Springs).
• La distribución temporal de la demanda entre semana en todo el sistema muestra un único pico en horas de la tarde, entre las 4:00 p.m. y las 5:00 p.m.. Este patrón de demanda respalda el horario de servicio diurno que actualmente opera MMT.
• Las cinco rutas más productivas del sistema de MMT, según el promedio de abordajes entre semana por hora de servicio, son las Rutas 33, 5, 3, 4 y 11.
• La demanda del servicio durante los fines de semana es elevada; 14 de las 29 rutas que operan los siete días de la semana presentan mayor productividad en uno o ambos días del fin de semana que entre semana, lo que podría representar una oportunidad para mejorar el servicio.
• Tres rutas (Rutas 4, 10 y 11) con servicio cada hora presentan una productividad de más de 15 abordajes por hora de servicio, lo que podría convertirlas en candidatas para una mejora del servicio.
• La demanda en los dos servicios de rutas fijas con desvíos (Rutas 38 y 40) en el norte de Colorado Springs es baja, pero estos servicios son importantes para la cobertura, especialmente si MMT mantiene como objetivo a largo plazo atender al 90 % de la población de la UZA.
• Actualmente, cinco rutas cumplen con el objetivo de puntualidad del 90 %. Existe la oportunidad de explorar mejoras en velocidad y confiabilidad, así como ajustes en los tiempos de recorrido, para mejorar la confiabilidad del servicio.
• De las 972 paradas del sistema, el 14 % cuenta con refugios, el 57 % con bancas y el 82 % con iluminación. Existe una oportunidad de inversión para aumentar el número de paradas con refugios.
• MMT tiene como objetivo a largo plazo que el 90 % de la UZA cuente con cobertura de rutas fijas. Actualmente, la cobertura es del 43.8 %, lo que indica que se requiere una mayor expansión de la cobertura del servicio.

Flota e Instalaciones

Flota

MMT cuenta con 70 vehículos en su flota de rutas fijas. El inventario completo de la flota, junto con la condición promedio, se presenta en el Cuadro 10. Cuatro de los 70 vehículos de la flota de rutas fijas de MMT son autobuses eléctricos. La flota de rutas fijas se complementa, cuando es necesario, con la flota de contingencia (descrita en la página siguiente). La flota del servicio de rutas fijas del Transporte Municipal de Fountain no está incluida en el cuadro; su servicio requiere al menos dos vehículos para operar en horas pico.

Cuadro 10. Flota de Rutas Fijas y Condición

Número de Vehículos	Año	Fabricante	Condición Promedio (1 = deficiente, 5 = excelente)
4	2006	Gillig	1.25
3	2007	Gillig	2.0
6	2008	Gillig	2.5
6	2015	Gillig	3.6
8	2016	Gillig	4.0
10	2017	Gillig	4.0
9	2018	Gillig	4.0
10	2019	Gillig	4.0
4	2021	Proterra	4.0
10	2022	Gillig	3.8

MMT cuenta con 49 vehículos en su flota de paratránsito, compuesta por una combinación de vehículos tipo “cutaway” y minivanes. El inventario completo de la flota, junto con la condición promedio, se presenta en el Cuadro 11. La flota de paratránsito se complementa, cuando es necesario, con la flota de contingencia (Cuadro 12).

Cuadro 11. Flota de Paratránsito y Condición

Número de Vehículos	Año	Fabricante	Modelo	Condición Promedio (1 = deficiente, 5 = excelente)
5	2014	Toyota	Sienna	3.0
3	2017	Ford	Transit 350	3.7
14	2018	Ford	Transit 350	4.0
3	2018	Chrysler	Pacifica	3.7
1	2019	Diamond	VIP2200	4.0
4	2019	Chrysler	Pacifica	4.0
8	2020	Diamond	VIP2200	4.0
1	2023	Diamond	VIP2200	4.0
10	2023	Ford	E450	4.5

Debido a problemas de mantenimiento que ocasionan que las flotas dedicadas de rutas fijas y de paratránsito estén ocasionalmente fuera de servicio, MMT mantiene una flota de contingencia compuesta por 20 vehículos. Esta flota está disponible para su uso tanto en operaciones de rutas fijas como de paratránsito cuando sea necesario.

Cuadro 12. Flota de Contingencia y Condición

Número de Vehículos	Año	Fabricante	Modelo	Condición Promedio (1 = deficiente, 5 = excelente)
9	2013	Ford	E450	2.0
11	2018	Ford	Transit 350	3.8

Instalaciones

Además de las instalaciones tipo park‑and‑ride y los centros de transferencia mencionados en el Capítulo 2, MMT cuenta con siete instalaciones adicionales utilizadas para las operaciones del sistema. A continuación, en el Cuadro 13, se presentan estas instalaciones, junto con su ubicación y condición.

Cuadro 13. Instalaciones de Transporte de MMT y su Condición

Edificio	Ubicación	Condición (1 = deficiente, 5 = excelente)
Administración de Transporte	1015 Transit Dr.	3
Servicio al Cliente/Certificación de Transporte	1070 Transit Dr.	3
Área Techada de Estacionamiento de Autobuses	1075 Transit Dr.	3
Instalación de Mantenimiento de Flota	1145 Transit Dr.	3
Administración de Paratránsito	1161 Transit Dr.	3
Almacenamiento de Autobuses de Paratránsito	1165 Transit Dr.	3
Instalación de Operaciones de Transporte	1190 Transit Dr.	5

Esfuerzos Recientes de Planificación

Las siguientes páginas resumen los documentos revisados que ayudan a proporcionar contexto a partir de esfuerzos de planificación anteriores que son relevantes para el transporte público y el transporte especializado en la región de Colorado Springs. Los datos, estrategias y necesidades identificadas en estos planes pueden ofrecer una visión sobre posibles brechas y necesidades persistentes. Los planes elaborados antes de 2020 pueden carecer del contexto y la consideración de los impactos de la pandemia de COVID‑19.

Descripciones de los Planes

Plan de Transporte Regional 2045 – Coordinación del Transporte Especializado (PPACG – 2019)

La edición anterior del Plan de Transporte Especializado enfatizó estrategias orientadas a mejorar el servicio al cliente, maximizar los recursos compartidos y optimizar los servicios para ofrecer el mayor beneficio posible a los usuarios. Las necesidades no satisfechas identificadas en el momento del proceso de planificación incluyeron limitaciones en los vehículos accesibles para sillas de ruedas, la falta de acceso para viajes médicos el mismo día y brechas de cobertura para destinos médicos y militares.

Plan de Transporte Regional 2045 – Transporte Público (MMT – 2020)

El Plan de Transporte Regional 2045 (Transporte Público) presenta un marco para operar, mejorar y ampliar los servicios de transporte público de rutas fijas en la región de Pikes Peak. Además, el informe identificó diversos temas relevantes para los esfuerzos de planificación del transporte público y del transporte de servicios humanos (con recomendaciones para cada tema), entre los que se incluyen mantener el enfoque en el área de servicio existente, mejorar la experiencia del usuario y el acceso, planificar la innovación y mejorar los horarios, frecuencias y la confiabilidad del servicio.

Estudio Tri‑Condal de PPACG (PPACG – 2022)

El Estudio Tri‑Condal de PPACG tuvo como objetivo realizar un estudio de transporte multimodal en los condados de Park, Teller y El Paso. Entre las necesidades críticas identificadas en el informe se incluyeron la necesidad de ampliar o crear nuevos servicios de transporte público (incluidos aquellos destinados a personas mayores, personas con discapacidades y personas con necesidades médicas), mejoras a los servicios actuales de transporte público e iniciativas enfocadas en mejorar las opciones de transporte de servicios humanos y de transporte público.

Evaluación de Necesidades de Transporte Especializado: Análisis de Brechas (PPACG – 2023)

Este documento analizó las preferencias y necesidades de transporte de personas mayores y de personas con discapacidades en los condados de Park, El Paso y Teller. En el Condado de El Paso, el informe destacó que Mountain Metro Mobility no cubre la totalidad del condado y que los proveedores de transporte especializado deben cubrir las brechas en el área de servicio. Además, diversos hospitales e instalaciones médicas se encuentran fuera del área de servicio de Mountain Metro Mobility. De manera similar, en los condados de Teller y Park, la gran mayoría de las instalaciones médicas (y en el caso del Condado de Park, todas) se ubican fuera de un buffer de un cuarto de milla alrededor de las paradas de autobús. En todos los condados, persisten brechas en los horarios de servicio del transporte especializado: ningún proveedor ofrece servicio las 24 horas y los servicios de fin de semana son extremadamente limitados. Asimismo, ningún proveedor de transporte especializado permite reservar viajes con menos de dos días de anticipación (a diferencia de Mountain Metro Mobility, que permite reservar viajes con entre uno y tres días de anticipación).

Plan Cuatrienal de la Agencia del Área de Pikes Peak sobre el Envejecimiento (AAA) para los Años Fiscales Estatales 2024–2027 (PPACG – 2023)

El Plan Cuatrienal de la AAA es un documento exigido por el estado que identifica diversos desafíos que se espera ocurran entre 2024 y 2027, entre ellos una creciente presión sobre los servicios como resultado del envejecimiento de la población. El transporte se menciona como una de las principales necesidades en la región, y es de suma importancia en las áreas más aisladas. Las personas que residen en zonas rurales señalaron que es fundamental que los servicios lleguen hasta ellas, en lugar de tener que desplazarse para acceder a los mismos. Los adultos mayores también expresaron el deseo de contar con flexibilidad para acceder a una variedad de destinos en distintos horarios.

Encuesta de Evaluación Comunitaria para Adultos Mayores (AAA – 2023)

La Encuesta de Evaluación Comunitaria para Adultos Mayores (CASOA, por sus siglas en inglés) informó hallazgos clave relacionados con el transporte en la región. La encuesta encontró que el 38 % de las personas encuestadas indicó que la calidad general del sistema de transporte en sus comunidades era buena o excelente. Sin embargo, la facilidad de desplazamiento varía según el modo de transporte: el 75 % calificó como buena o excelente la facilidad de viajar en automóvil, mientras que solo el 56 % opinó lo mismo para caminar, el 48 % para andar en bicicleta, y únicamente el 18 % para el transporte público. Además, aproximadamente una cuarta parte de los residentes mayores de la región reportaron tener necesidades de movilidad. En comparación con los referentes nacionales, la región presentó calificaciones más bajas tanto en la calidad general del sistema de transporte como en la facilidad de uso del transporte público.

Estudio de Conectividad del Transporte en North Nevada (Ciudad de Colorado Springs – 2020)

El Estudio de Conectividad del Transporte en North Nevada tuvo como objetivo identificar una alineación, una tecnología y un nivel de servicio para una posible mejora del transporte público a lo largo del destacado corredor norte‑sur de Nevada Avenue en Colorado Springs. El estudio recomendó un servicio de Bus Rapid Transit (BRT) Light debido a consideraciones de costo, escalabilidad y un enfoque de implementación por fases. En cuanto a la alineación, se identificaron Weber Street y Nevada Avenue como alternativas preferidas a nivel local. Aunque cercanas desde el punto de vista espacial, cada una presenta desafíos y oportunidades diferentes. También se identificaron áreas generales para la ubicación de posibles estaciones, aunque el documento indica que los detalles específicos sobre el diseño y la ubicación de las estaciones se definirán en una fase futura del proyecto. Además, el informe abordó los pasos necesarios para implementar el servicio de transporte recomendado, en caso de que la Ciudad decida adoptarlo.

Plan Estratégico Empresarial Quinquenal de MMT (MMT – 2019)

El Plan Estratégico Empresarial Quinquenal de MMT proporciona una orientación y dirección general para la agencia durante los cinco años posteriores a su adopción. Se identificaron como desafíos para la agencia la falta de recursos financieros, la falta de apoyo institucional y la percepción errónea de no ser un servicio clave de la ciudad. No obstante, se identificaron como oportunidades áreas como la mejora en la coordinación del transporte especializado, los avances tecnológicos, las asociaciones público‑privadas y los impuestos y programas de financiamiento de apoyo al transporte público. El documento también identifica diversos objetivos relevantes para los servicios especializados, como mejorar la confiabilidad del servicio, utilizar el centro de llamadas de viaje único como un centro regional de movilidad, y aprovechar las mejoras tecnológicas mediante la coordinación y la colaboración. Asimismo, incluye un apéndice que abarca recomendaciones de mejores prácticas de gestión para la certificación de elegibilidad de paratránsito y los modelos de prestación de servicios de paratránsito complementario conforme a la ADA.

Estudio de Ubicación de Estación de Ferrocarril de Pasajeros (MMT/Ciudad de Colorado Springs – 2022)

El Estudio de Ubicación de Estación de Ferrocarril de Pasajeros tuvo como objetivo identificar la ubicación ideal para una nueva estación de servicio ferroviario de pasajeros en Colorado Springs, como parte de los esfuerzos exploratorios renovados para ampliar el servicio ferroviario interurbano de pasajeros en Colorado (que se extiende desde Fort Collins hasta Pueblo, con futuras conexiones a los estados vecinos de Nuevo México y Wyoming). Aunque se evaluaron varios sitios potenciales para estaciones en Colorado Springs (la mayoría ubicados en el centro de la ciudad y sus alrededores), el estudio identificó el Área del Parque America the Beautiful – Lado Este (Museo Olímpico) como la ubicación final recomendada para la posible estación.

Plan de Transporte Regional Central Front Range 2045 (CDOT – 2020)

El Plan de Transporte Regional Central Front Range 2045 sirve como guía para el desarrollo continuo de un sistema de transporte multimodal para la Región de Planificación del Transporte Central Front Range. Los servicios de transporte público se mencionaron específicamente como elementos que requieren seguimiento, debido a su potencial para facilitar el acceso de turistas en la región. La movilidad fue identificada como una prioridad regional, y se destacaron las conexiones peatonales con el transporte público local como opciones de movilidad. En relación con la respuesta ante emergencias, se subrayó que uno de los objetivos clave de la Región de Planificación del Transporte es garantizar que el sistema funcione como un sistema integral, proporcionando rutas alternativas para facilitar evacuaciones de emergencia y atender aumentos en la demanda de tráfico.

Plan Estatal de Transporte (CDOT – 2020)

El Plan Estatal de Transporte 2020 es un documento que CDOT actualiza cada cuatro años. Los tres objetivos principales del plan son la movilidad, la seguridad y la gestión de activos. En el plan, CDOT destacó el desarrollo de centros de movilidad, identificándolos como espacios compartidos para todos los modos de transporte y garantizando conexiones de primera y última milla. Las conexiones de transporte público fueron identificadas como elementos clave de los centros de movilidad, los cuales el plan prevé ubicar cada diez millas a lo largo de la I‑25 y cada 30 millas a lo largo de la I‑70. Mejorar el acceso rural en todo el estado también fue una prioridad clave en el documento, ya que, en particular, los veteranos y los adultos mayores necesitan más opciones para acceder a servicios básicos y atención médica.

Plan Estatal de Transporte Público (CDOT – 2020)

El Plan Estatal de Transporte Público 2020 es un documento que CDOT actualiza cada cuatro años en coordinación con socios regionales de planificación rural y urbana. Los objetivos estatales de transporte público establecidos en el plan son la movilidad, la seguridad y la gestión de activos. Entre las principales estrategias de implementación en movilidad, se destacaron la coordinación y las asociaciones (incluido el apoyo a agencias de transporte público y de servicios humanos en áreas rurales para ampliar la actividad de los consejos locales y regionales de coordinación) y la tecnología (incluida la inversión en mejoras tecnológicas para respaldar los servicios de respuesta a demanda). En cuanto a la conectividad, las estrategias identificadas incluyen la integración de mejoras para bicicletas, peatones y ADA en todos los proyectos para mejorar el acceso al transporte público, así como la implementación de mejoras planificadas en centros de movilidad, algunos de los cuales se identifican a lo largo de la I‑25 en el área de Colorado Springs y sus alrededores. En relación con la mejora y expansión del servicio, los servicios de Bustang se identifican como orientados a aumentar la frecuencia a lo largo del corredor de la I‑25, beneficiando a Colorado Springs. Maximizar las fuentes actuales y buscar nuevas fuentes de financiamiento para ampliar los servicios interregionales, apoyar las necesidades de transporte de los ветераanos, y respaldar una asignación adecuada de fondos para servicios de transporte rural, también se establecen como estrategias de implementación de movilidad en el plan.

Visión a 10 Años de CDOT para el Sistema de Transporte de Colorado (CDOT – 2020)

La Visión a 10 Años de CDOT se desarrolló a partir de una amplia participación pública. La seguridad fue un tema central en todas las comunidades del estado, y el documento destaca que la visión del transporte estatal es un futuro con cero muertes y lesiones graves. El documento resalta diversos esfuerzos en áreas como la mejora del sistema vial, la reducción de la congestión del tráfico y la mejora del acceso rural en todo el estado (incluyendo el reconocimiento de que la necesidad de servicios de movilidad —como el transporte público local, regional y estatal— aumentará debido al crecimiento de la población adulta mayor en Colorado). El plan también destaca proyectos de transporte público próximos en el Condado de El Paso y áreas cercanas, incluidos el Centro de Almacenamiento y Mantenimiento de Bijou Street y el Centro de Transporte Público de Colorado Springs (ambos ubicados en Colorado Springs), así como un nuevo servicio regional de rutas fijas en el Condado de Teller, entre otros.

ConnectCOS (Ciudad de Colorado Springs – 2023)

ConnectCOS es una evaluación integral del estado actual del sistema de transporte en Colorado Springs y una hoja de ruta para mejoras durante los próximos 20 años. En relación con el transporte público, ConnectCOS indicó que las partes interesadas debatieron la cantidad limitada de conexiones de transporte público en el sureste de Colorado Springs. Otras prioridades mencionadas incluyen la conectividad equitativa entre las zonas oeste y este de la ciudad, así como la necesidad de conectividad del transporte público en el norte. En cuanto a la accesibilidad, se señaló que las mejoras a cualquier elemento de la red o infraestructura de transporte deben considerar y atender a todos los residentes, y que muchos bordillos de aceras no cumplen con la ADA. Además, el documento destacó que la coordinación y disponibilidad del servicio entre los proveedores de transporte especializado no satisface las necesidades de todas las personas, y que los usuarios deben desenvolverse dentro de un sistema complejo y confuso. Los usuarios también identificaron como mejoras deseadas más horas de servicio (frecuencia, duración y días de operación), así como un servicio más rápido y directo. Entre otras recomendaciones, el plan final delineó una “Red de Visión de Transporte” para Colorado Springs, que incluye transporte mejorado basado en corredores, expansión del servicio hacia áreas de alto crecimiento, y nuevas instalaciones de transporte, como centros de movilidad y ampliaciones de park‑and‑rides, para facilitar la conectividad con el resto del sistema de transporte.

Resumen de la Revisión de Planes

Ha existido y seguirá existiendo una gran necesidad de servicios de transporte público y transporte especializado en la región de Colorado Springs y en el área metropolitana de Pikes Peak. Los estudios regionales destacan la importancia de cerrar brechas, no solo en la cobertura del servicio (como las brechas espaciales y temporales identificadas en ConnectCOS), sino también en la capacidad del sistema actual para ser lo suficientemente flexible como para adaptarse a las necesidades de la población (aspecto destacado en múltiples versiones del plan 2045). Si actualmente las personas no pueden recibir servicios en sus hogares y las reservas de viajes para citas deben seguir realizándose con días o semanas de anticipación, entonces el sistema no está satisfaciendo las necesidades identificadas en estos planes. El envejecimiento previsto de la región, citado en varios de estos documentos, también advierte que las brechas y necesidades no cubiertas en todo el sistema de transporte podrían acelerarse si no se abordan. Por último, los planes estatales también subrayan la importancia tanto de la expansión del servicio de transporte público como de la mejora física de las rutas de acceso al transporte. A medida que las comunidades rurales también envejecen, la conversación sobre la reducción de muertes vehiculares debe complementarse con estrategias para ampliar opciones multimodales seguras y alternativas.

Condiciones Actuales y Futuras del Mercado

Las condiciones actuales y futuras del mercado se basan en una combinación de datos del Censo de los Estados Unidos, datos del Demógrafo Estatal de Colorado y datos del modelo de demanda de viajes de PPACG. El análisis se apoya en los resultados de la versión del modelo de demanda de viajes creada para el LRTP 2045, ya que el modelo de 2050 aún se encontraba en desarrollo al momento de este estudio.

Población y Empleo

Población

Se espera que la población del Condado de El Paso y de Colorado Springs crezca entre 40 % y 45 % durante los próximos 30 años (véase el Cuadro 14). Se prevé que la población en su conjunto envejezca gradualmente durante las próximas dos décadas (Figura 41). Estos cambios demográficos pueden influir en la demanda del transporte público, particularmente en el caso de los adultos mayores (mayores de 65 años), quienes a menudo dependen del transporte público para mantener su independencia a medida que envejecen.

Cuadro 14. Estadísticas de Población, 2015 a 2045

Área geográfica	Población (2015)	Población (2045)	Tasa de crecimiento
Condado de El Paso	679,492	988,599	45%
Ciudad de Colorado Springs	446,960	628,192	40%

Figura 41. Distribución de la Población por Edad, 2022 y 2045

La mayoría de las áreas residenciales densas de Colorado Springs se encuentran ubicadas cerca del servicio de transporte público existente; sin embargo, existen algunas zonas en las partes norte y este de la ciudad que no están atendidas por el sistema actual (Figura 42). Durante los próximos 30 años, se espera que la población crezca de manera exponencial en el noreste de Colorado Springs, a medida que grandes extensiones de terreno se desarrollen en nuevos vecindarios y comunidades (Figura 43). A medida que estas áreas crezcan y se desarrollen, es probable que MMT necesite ampliar su servicio para atender a un mercado en expansión.

Figura 42. Densidad de Población, 2015

Figura 43. Densidad de Población, 2045

Empleo

Se prevé que Colorado Springs experimente un crecimiento considerable del empleo, con proyecciones que muestran un aumento de más de 150,000 puestos de trabajo en la ciudad durante los próximos 30 años (Cuadro 15).

Cuadro 15. Estadísticas Regionales de Empleo, 2015 a 2045

Área geográfica	Empleo (2015)	Empleo (2045)	Tasa de crecimiento
Condado de El Paso	319,719	541,993	70%
Ciudad de Colorado Springs	254,042	422,335	66%

Actualmente, la mayoría de los empleos en la región de Pikes Peak se concentran en el centro de Colorado Springs, con algunas áreas de menor densidad de empleo a lo largo del corredor de la I‑25 (Figura 44). La red existente de rutas fijas de MMT ofrece una buena conectividad hacia las áreas con mayor densidad de empleo. Si bien se prevé que el crecimiento futuro del empleo continúe concentrándose en el centro de Colorado Springs, también se anticipa un crecimiento del empleo en la parte norte de la ciudad, entre Briargate Parkway y East Woodmen Road, donde actualmente el servicio de MMT es limitado (Figura 45). Existe una oportunidad para que MMT amplíe el servicio hacia estas áreas con el fin de atender el nuevo empleo que se espera en las próximas décadas.

Figura 44. Densidad de Empleo, 2015

Figura 45. Densidad de Empleo, 2045

Empleos de Bajos Salarios

Para comprender en qué zonas los trabajadores podrían depender en mayor medida del transporte público para sus desplazamientos laborales, se analizaron los empleos de bajos salarios en toda la región (Figura 46). Los empleos de bajos salarios se definen como aquellos que generan un ingreso mensual inferior a $1,250, o $15,000 anuales. La mayoría de los empleos de bajos salarios en Colorado Springs se concentran a lo largo de los principales corredores de transporte, donde MMT ya ofrece servicio de transporte público de rutas fijas. Las personas empleadas en trabajos de bajos salarios tienen una mayor probabilidad de utilizar el transporte público, ya que representa una opción de menor costo que la posesión de un vehículo privado y reduce su carga de gastos de transporte.

Figura 46. Densidad de Empleos de Bajos Salarios

Población y Empleo

La combinación de datos futuros de población y empleo puede destacar mejor las áreas que se prevé que sean más favorables para el servicio de transporte público. En los lugares donde las densidades de población y empleo son más altas, el servicio de transporte público puede contar con un mayor respaldo.

La red de transporte público existente presta servicio a la mayoría de las áreas que se anticipa tendrán mayores niveles de población y empleo, con varias excepciones destacadas. Se prevé que las áreas a lo largo de Powers Boulevard y en el noreste de Colorado Springs alcancen densidades que podrían sostener un servicio de transporte público más robusto (Figura 47).

Figura 47. Densidad Combinada de Población y Empleo, 2045

Características Socioeconómicas

Los factores demográficos ilustrados en los mapas siguientes proporcionan una indicación de la demanda potencial de transporte público. El Cuadro 16 describe estos factores y cómo contribuyen a la demanda de transporte público.

Cuadro 16. Características Socioeconómicas y Demanda de Transporte Público

Mapa	Número de Figura	Descripción
Adultos Mayores	Figura 48	Los adultos mayores (de 65 años en adelante) pueden dejar de sentirse cómodos conduciendo o ya no estar en condiciones de hacerlo. El transporte público les permite vivir de manera independiente, acceder a atención médica y satisfacer necesidades esenciales.
Adultos Jóvenes	Figura 49	Los adultos jóvenes (de 18 a 24 años) suelen estar inscritos en la universidad o recién incorporándose a la fuerza laboral y es posible que no puedan permitirse poseer un vehículo personal.
Hogares sin Vehículos	Figura 50	Debido a que estos hogares no tienen acceso a un vehículo personal, es más probable que dependan del transporte público para sus desplazamientos diarios y otras necesidades de viaje.
Hogares de Bajos Ingresos	Figura 51	El nivel de ingresos está relacionado con la probabilidad de que una persona posea un vehículo. Los hogares de bajos ingresos pueden depender en mayor medida del transporte público para satisfacer sus necesidades de movilidad.
Personas con Discapacidades	Figura 52	Las personas con discapacidades pueden tener una mayor probabilidad de depender del transporte público y de los servicios de paratránsito para satisfacer sus necesidades de transporte y mantener un estilo de vida independiente.
Personas de Color	Figura 53	Las personas de color tienen una mayor probabilidad de utilizar el transporte público que sus pares blancos. Con frecuencia, las personas de color también pertenecen a otros grupos demográficos, como hogares de bajos ingresos y hogares sin vehículos.

Adultos Mayores

La mayoría de las áreas con altas concentraciones de adultos mayores (65 años o más) se encuentran ubicadas cerca de los servicios de transporte público existentes (Figura 48). Sin embargo, existen algunas zonas con mayores concentraciones de adultos mayores que residen en vecindarios en las periferias de la ciudad que carecen de servicio de rutas fijas de MMT. Por lo general, los adultos mayores no constituyen el principal mercado de usuarios del servicio de rutas fijas.

Figura 48. Densidad de Adultos Mayores

Adultos Jóvenes

Gran parte de la población de adultos jóvenes de Colorado Springs, definida como personas entre 18 y 24 años, se ubica cerca de rutas de transporte público y estaciones de transferencia próximas a importantes centros educativos y de empleo, como el centro de la ciudad, las instalaciones militares y PPSC (Figura 49). No obstante, existen poblaciones en las zonas noreste y noroeste de la ciudad con acceso limitado al transporte público. Además, la conectividad hacia Colorado Springs es limitada para los adultos jóvenes que residen en bases militares, como la Academia de la Fuerza Aérea y Fort Carson.

Figura 49. Densidad de Adultos Jóvenes

Hogares sin Vehículos

Existe una densidad relativamente baja de hogares sin vehículo en Colorado Springs, y las áreas con las mayores concentraciones están bien atendidas por el servicio existente de MMT (Figura 50).

Figura 50. Densidad de Hogares sin Acceso a un Vehículo

Hogares de Bajos Ingresos

Los hogares de bajos ingresos en Colorado Springs están bien atendidos por el servicio de transporte público existente, con la excepción de algunos vecindarios fuera del área de servicio de MMT en los extremos noreste, noroeste y suroeste de la ciudad (Figura 51).

Figura 51. Densidad de Hogares de Bajos Ingresos

Personas con Discapacidades

La Figura 52 muestra la densidad de personas con discapacidades superpuesta con el área de servicio del paratránsito complementario conforme a la ADA. Las personas con discapacidades residen en toda la región, con algunas concentraciones de mayor densidad en el centro y sur de Colorado Springs. Si bien la mayoría de las personas con discapacidades tienen acceso al servicio de rutas fijas de MMT y/o al servicio conforme a la ADA, existe una parte del noreste de Colorado Springs que se encuentra fuera del área de servicio de Mountain Metro Mobility y carece de servicio de paratránsito complementario conforme a la ADA.

Figura 52. Densidad de Personas con Discapacidades

Personas de Color

Los residentes no blancos de Colorado Springs generalmente se concentran en las áreas central y sureste de la ciudad y se encuentran ubicados cerca del servicio existente de rutas fijas de MMT (Figura 53). Existen algunos conjuntos poblacionales en el perímetro norte y noreste de la ciudad que no están atendidos por las rutas de transporte público existentes.

Figura 53. Densidad de Personas de Color

Áreas de Equidad

En los últimos años, el tema de la equidad en el transporte se ha discutido con mayor frecuencia y con una importancia creciente. En esencia, la equidad en el transporte busca priorizar los recursos para quienes más los necesitan. El Council on Environmental Quality (CEQ), bajo la dirección del presidente Biden en enero de 2021, inició el desarrollo de una herramienta en línea denominada Climate and Economic Justice Screening Tool (CEJST). Esta herramienta incluye ocho indicadores de carga, uno de los cuales corresponde al transporte. Las áreas de equidad identificadas mediante el CEJST utilizando estos ocho indicadores se muestran en la Figura 54. Las áreas de equidad con las puntuaciones más altas se encuentran en el centro de Colorado Springs y en las áreas circundantes, las cuales están atendidas por MMT.

Figura 54. Áreas de Equidad

Generadores de Actividad

Muchos de los principales empleadores de Colorado Springs se ubican a lo largo de las rutas de transporte público existentes o en sus inmediaciones (véase la Figura 55). Existen algunas excepciones notables, como las múltiples instalaciones militares de la región, así como el Hospital Penrose–St. Francis. El Cuadro 17 incluye una lista de los empleadores a los que se hace referencia en el mapa de la Figura 55, ordenados de norte a sur (no clasificados según el tamaño del empleador).

Figura 55. Principales Empleadores

Cuadro 17. Principales Empleadores

Número	Nombre del Empleador
1	Academia de la Fuerza Aérea
2	Lockheed Martin
3	Progressive Insurance
4	Children’s Hospital Colorado
5	UC Health Memorial Hospital North
6	Penrose-St. Francis Hospital
7	UC Health Grandview Medical Center
8	Universidad de Colorado – Colorado Springs
9	Colorado Technical University
10	Colorado College
11	UC Health Memorial Hospital Center
12	US Olympic and Paralympic Committee
13	Lockheed Martin
14	Base de la Fuerza Espacial Peterson
15	Microchip
16	Pikes Peak State College
17	Estación de la Fuerza Espacial de Cheyenne Mountain
18	Fort Carson

Propensión al Transporte Público

El uso de datos socioeconómicos seleccionados puede ayudar a determinar la demanda general de transporte público para un área determinada. Las áreas con mayor demanda tienen más probabilidades de generar usuarios y respaldar el servicio de transporte público que se ofrece. Cabe señalar que este análisis se basa en datos demográficos mantenidos por la Oficina del Censo.

Este análisis utilizó un índice compuesto de grupos demográficos que presentan una demanda superior al promedio de servicios de transporte público, también conocido como propensión al transporte público. Los grupos incluidos en el índice son:

• Personas con discapacidades
• Adultos jóvenes (18–24 años)
• Hogares de bajos ingresos
• Hogares sin vehículos

Para calcular la propensión al transporte público, la densidad de cada variable se clasifica en quintiles y se le asigna una puntuación entre uno y cinco. Posteriormente, se suman las puntuaciones de cada variable para determinar una puntuación total de propensión al transporte público para cada sección censal.

El índice muestra que la mayoría de las áreas con alta demanda prevista de transporte público actualmente están atendidas por el servicio existente de rutas fijas (Figura 56). Sin embargo, existe una demanda elevada en las áreas en desarrollo del noreste de la ciudad que podría justificar una expansión del servicio, si los indicadores de propensión continúan creciendo.

Figura 56. Índice de Propensión al Transporte Público

Conclusiones Clave

• Se espera que la población del Condado de El Paso y de Colorado Springs crezca entre 40 % y 45 % durante los próximos 30 años. La población de la región es predominantemente más joven, pero se prevé que envejezca gradualmente durante las próximas dos décadas.
• La mayoría de las áreas residenciales densas de Colorado Springs se encuentran ubicadas cerca del servicio de transporte público existente, aunque existen algunos sectores en las zonas norte y este de la ciudad que no están atendidos por el sistema actual.
• Colorado Springs anticipa un crecimiento considerable del empleo, con proyecciones que indican un aumento de más de 150,000 puestos de trabajo en la ciudad durante los próximos 30 años.
• La mayoría de los empleos en la región de Pikes Peak se concentran en el centro de Colorado Springs, con algunas áreas de menor densidad de empleo a lo largo del corredor de la I‑25, ambas atendidas por MMT. Se espera que el crecimiento futuro del empleo ocurra en la zona norte de la ciudad, entre Briargate Parkway y East Woodmen Road, donde el servicio de MMT es limitado.
• Un análisis de equidad utilizando la herramienta CEJST del CEQ muestra que la mayoría de las áreas de la ciudad con mayores necesidades están atendidas por las rutas de autobús locales existentes, aunque la frecuencia y la duración del servicio podrían ampliarse en estas áreas.
• La mayoría de los principales generadores de actividad están atendidos por la red de rutas fijas de MMT, con excepción de las múltiples instalaciones militares de la región, así como el Hospital Penrose‑St. Francis.

Un análisis de demanda de transporte público mostró que las áreas con mayor propensión al uso del transporte ya están atendidas por el servicio existente de rutas fijas. No obstante, existe una demanda elevada en las áreas en desarrollo del noreste de la ciudad, que podría justificar una expansión del servicio si los indicadores de propensión continúan aumentando.