Plan de Transporte a Largo Plazo 2050: Consideraciones de Planificación

Al observar la Región de Pikes Peak, hay varios aspectos que deben tenerse en cuenta para cada proyecto de transporte. Esta sección contiene información sobre una amplia gama de temas que impactan en el éxito futuro de la red.

Seguridad

La seguridad es de suma importancia en cualquier red de transporte. En la Región de Pikes Peak, los accidentes con lesiones graves y fatales han estado aumentando o manteniéndose constantes durante los últimos años. Las mejoras en seguridad no solo reducen las muertes y lesiones, sino que también pueden disminuir los impactos negativos en la economía regional. Aunque la seguridad regional es el enfoque de este plan, existen programas de seguridad federales y estatales que pueden respaldar los esfuerzos en la Región de Pikes Peak. Estos se describen brevemente a continuación antes de presentar los detalles sobre las condiciones y esfuerzos de seguridad regional.

Programas Federales de Seguridad

A nivel nacional, la Estrategia Nacional de Seguridad Vial (National Roadway Safety Strategy – NRSS) describe el enfoque del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (U.S. DOT) para reducir las lesiones graves y muertes en autopistas, carreteras y calles. Adoptada en 2022, esta estrategia está guiada por el Enfoque de Sistemas Seguros (Safe Systems Approach), basado en los principios de que los seres humanos cometen errores y que el cuerpo humano tiene una capacidad limitada para tolerar los impactos de los choques. Aplicar el Enfoque de Sistemas Seguros implica anticipar los errores humanos mediante el diseño y la gestión de la infraestructura vial para mantener bajo el riesgo de error; y cuando un error conduce a un accidente, el impacto sobre el cuerpo humano no resulta en una muerte ni en una lesión grave. El diseño y la gestión vial deben fomentar velocidades seguras y controlar los ángulos de impacto apropiados para reducir la gravedad de las lesiones.

La NRSS se centra en los objetivos de personas más seguras, carreteras más seguras, vehículos más seguros, velocidades más seguras y atención posterior a los accidentes.

Para respaldar la NRSS, la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos (Infrastructure Investment and Jobs Act – IIJA) más que duplicó la financiación de los programas de transporte terrestre que mejoran la seguridad de las personas y vehículos en nuestro sistema de transporte, incluidos autopistas, camiones, ferrocarriles, así como transporte por tuberías y de materiales peligrosos.

La IIJA estableció o continuó programas de financiamiento, tanto basados en fórmulas como discrecionales, para proyectos de seguridad. Uno de los programas centrales de ayuda federal es el Programa de Mejoramiento de la Seguridad en Carreteras (Highway Safety Improvement Program – HSIP) de la Administración Federal de Carreteras. El HSIP requiere un enfoque estratégico y basado en datos para mejorar la seguridad en todas las carreteras públicas, con un énfasis en el desempeño.

Los principales requisitos del HSIP incluyen la planificación, implementación, evaluación y presentación de informes.

Un programa nuevo y significativo establecido por la IIJA es el programa Calles y Caminos Seguros para Todos (Safe Streets and Roads for All – SS4A), un programa de subvenciones discrecionales para apoyar la planificación y proyectos locales de seguridad.

Planificación y Programas Estatales de Seguridad

El Departamento de Transporte de Colorado (CDOT) da máxima prioridad a incrementar la seguridad para todos los viajeros. Los planes de seguridad recientes del CDOT incluyen el Plan Trienal de Seguridad Vial 2024 (3HSP) y el Plan Estratégico de Seguridad del Transporte 2020-2023 (STSP).

El 3HSP describe los proyectos prioritarios de seguridad en carreteras y la financiación correspondiente para un período de tres años, además de informar sobre el progreso hacia el cumplimiento de las medidas de desempeño identificadas en el plan anterior. Este plan es desarrollado por la Oficina de Seguridad Vial (Highway Safety Office – HSO), que forma parte de la Oficina de Seguridad del Transporte (Office of Transportation Safety – OTS) en el CDOT y que se encarga de desarrollar y administrar programas de comportamiento destinados a mejorar el entorno de seguridad vial en Colorado mediante la reducción del número y la gravedad de los accidentes de tránsito.

Mientras tanto, el STSP establece una visión compartida y colaborativa para la seguridad del transporte en todo el estado, y fija metas específicas y ambiciosas para reducir las tasas de mortalidad y de lesiones graves, así como el número total de accidentes en comparación con años anteriores. El STSP fue liderado de manera colaborativa por el CDOT, el Departamento de Salud Pública y Medio Ambiente de Colorado (CDPHE), la Patrulla Estatal de Colorado (CSP) y el Departamento de Ingresos de Colorado (CDOR).

El STSP implementó la iniciativa Avanzando la Seguridad del Transporte (ATS), un esfuerzo colaborativo a nivel estatal liderado por un equipo de agencias estatales y locales, grupos de defensa, instituciones académicas y entidades privadas. El ATS tiene como objetivo alinear todas las actividades de seguridad en el estado y se basa en el Enfoque de Sistemas Seguros.

El CDOT desarrolla y gestiona una serie de iniciativas para prevenir accidentes y lesiones, y además ofrece subvenciones a agencias, organizaciones y gobiernos tribales en Colorado que implementan programas, proyectos, servicios y estrategias destinadas a reducir el número de muertes y lesiones graves por accidentes de tránsito en las carreteras.

Uno de estos programas es administrado por la HSO, que proporciona estrategias de contramedidas para la programación de fondos en su 3HSP. Estas incluyen estrategias enfocadas en la conducción bajo los efectos del alcohol u otras sustancias, los servicios de control de tráfico, la seguridad vial comunitaria, los registros de tránsito, la protección de los ocupantes, la seguridad de motociclistas, las comunicaciones en medios, la seguridad de peatones y ciclistas, así como la planificación y administración.

Seguridad Regional

A medida que ha aumentado el número de accidentes y de personas en la región, la seguridad se ha convertido en una preocupación crítica. En respuesta, el PPACG y los gobiernos locales han recopilado datos, desarrollado planes y estudios, creado esfuerzos de educación en seguridad vial e implementado proyectos destinados a mejorar la seguridad para todos los usuarios de la red de transporte.

Análisis de Accidentes

En 2021, se logró obtener con éxito una subvención estatal para procesar datos de accidentes, y se contrató a la empresa Diexsys para realizar la geolocalización y corrección de los datos de accidentes de CDOT. Al completar el proyecto, el equipo de GIS de PPACG asumió la responsabilidad de procesar los datos regionales de manera anual.

PPACG procesa y mapea los datos de accidentes, recopilados por los departamentos estatales y locales de policía y sheriff y mantenidos por CDOR, para generar un conjunto de datos más refinado que se utiliza en programas de software y modelado. Los registros de accidentes incluyen el tipo de accidente, ubicación, condiciones climáticas y factores contribuyentes, como el alcohol. Se utilizaron diferentes factores para clasificar el desempeño en seguridad de las vías e intersecciones, incluyendo cantidad, tasa y gravedad.

Los datos de PPACG muestran un total de 53,713 accidentes ocurridos durante el período de cinco años de 2018 a 2022. Estos accidentes se desglosaron en las siguientes categorías:

• 337 accidentes fatales;
• 1,389 accidentes que resultaron en lesiones graves;
• 16,022 accidentes que resultaron en lesiones leves; y
• 35,965 accidentes que resultaron solo en daños a la propiedad.

Aunque el número de accidentes disminuyó significativamente en 2020 debido a la pandemia de COVID-19 y a un menor VMT en la región, esa tendencia no se mantuvo para los accidentes fatales y graves.

Tabla 5-1: Accidentes por Año

Categoría	2018	2019	2020	2021	2022
Total de Accidentes	12,693	12,009	8,079	10,796	10,136
Accidentes Fatales	73	56	77	63	68
Accidentes con Lesiones Graves	256	220	229	328	356

Las Figuras 5-1, 5-2 y 5-3 en las páginas siguientes muestran, respectivamente, las ubicaciones de todos los accidentes, accidentes fatales y accidentes con lesiones graves. El mayor número de accidentes tiende a ocurrir en las vías con el mayor VMT, como la I-25 y Powers Boulevard (CO21). Mapas más detallados e información adicional se pueden encontrar en línea en el PPACG Traffic Crashes Dashboard. Estos datos pueden ser utilizados por los gobiernos locales individuales para identificar mejor las tendencias y las áreas con accidentes más frecuentes. Estos datos también se utilizaron durante el proceso de puntuación para guiar la selección de proyectos del LRTP.

Figura 5-1: Mapa de Calor de Accidentes en la Región de Pikes Peak 2018-2022

Figura 5-2: Accidentes con Lesiones Graves 2018-2022

Figura 5-3: Accidentes Fatales 2018-2022

Planes y Estudios

Dado que la seguridad es un aspecto fundamental en la planificación del transporte, casi todos los planes y estudios componentes y relacionados enumerados en la Sección 2 incluyen discusiones sobre la seguridad en la región. Cada gobierno local dentro de la MPO tiene su propio enfoque sobre la seguridad vial y la ingeniería del tráfico, basado en una variedad de estudios, datos y la experiencia del personal.

Algunos documentos recientes son de interés específico al considerar los problemas de seguridad en la región. El primero es el El Paso County Road Safety Plan. Este plan guiará al Condado de El Paso y a las agencias asociadas en la mejora de la seguridad mediante la implementación de las contramedidas recomendadas, basadas en el análisis de datos de seguridad, auditorías de seguridad vial y una lista priorizada de proyectos, asegurando que el condado continúe alineado con el estado en su historial de utilización efectiva de fondos estatales y federales para la reducción de accidentes fatales. Como parte de este esfuerzo, el plan identificó ubicaciones prioritarias y realizó auditorías de seguridad en 10 ubicaciones prioritarias en 2022.

Un estudio único fue realizado en 2024 por PPACG para analizar cambios significativos documentados en el comportamiento de los conductores después de 2020. El Major Crash Study fue un pequeño esfuerzo que examinó el cambio en el comportamiento de los conductores durante y después de la pandemia de COVID-19. El objetivo de este estudio fue proporcionar información a las agencias asociadas y a los gobiernos locales, así como ayudar a guiar las actividades de educación sobre seguridad vial de PPACG.

Además, existen tres proyectos de planificación concurrentes en desarrollo en la región, financiados mediante subvenciones del programa SS4A. A la Ciudad de Colorado Springs y a la Ciudad de Fountain se les otorgaron subvenciones para desarrollar planes de acción de seguridad para sus respectivas jurisdicciones. La Ciudad de Woodland Park, en colaboración con PPACG, está llevando a cabo un plan de acción de seguridad para la región más amplia del COG, que abarca los condados de El Paso, Teller y Park, e incluye los municipios dentro de esta área. Este estudio excluye a la Ciudad de Colorado Springs, ya que tiene necesidades únicas en la región debido a su carácter más urbano.

El objetivo de un plan de acción de seguridad es desarrollar una estrategia integral y bien definida para prevenir muertes y lesiones graves en las vías de una localidad, área tribal o región. Un plan de acción de seguridad exitoso incluye los siguientes ocho componentes clave:

• Compromiso del liderazgo y establecimiento de metas
• Estructura de planificación
• Análisis de seguridad
• Participación y colaboración
• Equidad
• Cambios en políticas y procesos
• Selección de estrategias y proyectos
• Progreso y transparencia

Tener un plan de acción de seguridad certificado hace que la jurisdicción o región sea elegible para recibir financiamiento de implementación a través del programa SS4A para desarrollar proyectos de seguridad.

Problemas Clave

Según el resumen estatal de accidentes de CDOT, las tres principales acciones de los conductores citadas en los accidentes en la Región de Pikes Peak y en todo el estado entre 2019 y 2023 (excluyendo aquellas categorizadas como “Sin Acción Contributiva”) fueron “Conducción Descuidada”, “No Ceder el Paso” y “Seguir Demasiado Cerca”.

Los principales factores contribuyentes en los accidentes en la Región de Pikes Peak cambiaron a partir de 2021.

En términos de factores contribuyentes (excluyendo aquellos categorizados como “Sin Factor Contributivo” u “Otro Factor”), “Distraído”, “DUI, DWAI, DUID” y “Inexperiencia del Conductor” fueron los principales factores registrados tanto para la región como para el estado en 2019 y 2020. Sin embargo, a partir de 2021, “Conducción Agresiva” y “No Vio/No Observó” reemplazaron a “DUI, DWAI, DUID” y “Distraído” como los principales factores contribuyentes. Este cambio en los factores contribuyentes sugiere que la conducción agresiva es una tendencia en aumento en la región.

La combinación de planes, estudios y datos de accidentes revela una serie de problemas significativos en la región. Los siguientes son algunos de los principales problemas:

• Conducción agresiva
• Conducción distraída
• Conducción bajo influencia
• Exceso de velocidad
• Infraestructura de transporte
• Comportamiento de los conductores de motocicletas
• Seguridad de peatones y ciclistas
• Congestión
• Salida de la vía
• Accidentes en intersecciones

Cabe señalar que los problemas de seguridad vial y los factores de accidentes difieren en las áreas rurales en comparación con las urbanas. Comprender los problemas en las zonas rurales fuera del MPO es importante para el desarrollo de discusiones y estrategias regionales o generales. Además de los anteriores, los siguientes son problemas clave en las áreas rurales:

• Ocupantes sin cinturón de seguridad
• Salida de carril

Educación sobre Seguridad Vial

Entendiendo que hay muchos aspectos para mejorar la seguridad en la región, PPACG realiza una serie de esfuerzos relacionados con la educación sobre seguridad vial. En respuesta a las cifras récord de fallecimientos en 2018, PPACG llevó a cabo investigaciones y entrevistas con planificadores de la zona, ingenieros de tráfico, fuerzas del orden y personas dedicadas a la educación sobre seguridad vial. Este proceso informal reveló que las mayores brechas y oportunidades para mejorar la seguridad vial estaban en los mensajes públicos y la recopilación de datos.

En 2020, PPACG lanzó su primera campaña de medios de seguridad, realizada con la consulta de Drive Smart Colorado. Este esfuerzo incluyó la creación de contenido original que se difundió en diversas plataformas en línea. La campaña de 2021 reutilizó el contenido de 2020 y utilizó plataformas de redes sociales con publicidad adicional en radio. La campaña de medios de 2023 consistió en nuevo contenido en video desarrollado por Drive Smart Colorado y el Condado de El Paso. La campaña de medios de 2024 está próxima, y PPACG tiene la intención de continuar estas campañas según sea posible.

En 2023, la campaña de medios resultó en 336,735 impresiones y 2,316 clics a través de Google, y 630,946 impresiones y 11,740 clics a través de Facebook. Aquellos que hicieron clic fueron dirigidos a una encuesta que ayudó a orientar futuras campañas de medios, así como el Estudio de Accidentes Mayores (Major Crash Study).

En 2022 y 2023, PPACG llevó a cabo una revisión regional de educación en seguridad vial para identificar cuántos grupos en la región estaban proporcionando materiales educativos y actividades de divulgación, y qué tipo de educación o actividades estaban realizando. El objetivo del proyecto fue identificar brechas y encontrar nuevas oportunidades para la colaboración entre organizaciones. El proyecto encontró una falta de cohesión y coordinación en toda la región y realizó recomendaciones para mejorar la educación sobre seguridad vial en las comunidades.

Utilizando este análisis, PPACG solicitó con éxito una subvención de CDOT HSO relacionada con la educación sobre seguridad vial. La mayor parte de esta subvención proporciona financiamiento para un “campeón regional de seguridad”, encargado de proporcionar un punto de contacto central para los esfuerzos de educación en seguridad vial en toda la región y fomentar la comunicación y colaboración.

El “campeón de seguridad” y esta subvención fortalecen la alianza entre PPACG y Drive Smart Colorado. Aunque Drive Smart Colorado fue incorporado bajo el paraguas de PPACG en 2022, continúa operando como una organización sin fines de lucro independiente.

Como MPO, PPACG puede realizar algunas actividades relacionadas con el transporte y la seguridad en el ámbito de la planificación; sin embargo, hay muchas actividades importantes que están fuera del alcance del MPO y de las fuentes de financiamiento de PPACG. Cuando Drive Smart Colorado estaba perdiendo impulso debido a la pandemia y la pérdida de su director ejecutivo, PPACG vio una oportunidad para asociarse con la organización. Drive Smart Colorado ha hecho enormes contribuciones a la seguridad vial en la región a lo largo de su historia, y la región no podría permitirse su pérdida en un momento en que las tasas de accidentes graves estaban en su punto más alto.

Drive Smart Colorado es un programa comunitario de seguridad vial reconocido a nivel nacional que se centra en mejorar las comunidades mediante la reducción de accidentes de tráfico y los comportamientos inseguros que los provocan.

Drive Smart nació en 1989 a raíz de una demanda pública de mejorar la seguridad vial. Alcanzando el estatus de organización sin fines de lucro 501(c)3 en 1992, Drive Smart ha sido un actor clave en la mejora de la seguridad vial en todo Colorado. Mediante la defensa, la educación y la política, nuestro objetivo es hacer que las carreteras sean seguras para todos, independientemente de su medio de transporte. Drive Smart Colorado está guiado por un Consejo de Administración compuesto por personal local de las fuerzas del orden y de gestión de emergencias, funcionarios electos y defensores de la seguridad vial. Además, Drive Smart Colorado organiza una Coalición de Seguridad Vial que abarca una amplia variedad de grupos e intereses de toda la región. El objetivo de la coalición es compartir información y recursos y mejorar la colaboración en las actividades de seguridad vial.

Estrategias Locales de Seguridad

Con base en el entorno, los datos y los planes mencionados anteriormente, las siguientes son estrategias que pueden mejorar la seguridad dentro de la región. Estas acciones son ejemplos de estrategias que pueden ser emprendidas por jurisdicciones locales o grupos de jurisdicciones, ya que el MPO no tiene autoridad para dictar proyectos locales de ingeniería, políticas, aplicación de la ley u otros tipos.

• Completar los planes de acción de seguridad regionales y locales financiados por las subvenciones SS4A recientemente otorgadas. Competir por fondos discrecionales para ayudar a implementar las recomendaciones de esos planes.
• Aumentar la colaboración con los recursos estatales y federales disponibles, y considerar el uso de fondos de subvenciones para ampliar la educación o la aplicación de la ley con el fin de compensar la falta de fuentes de financiamiento locales.
• Basarse en las prácticas exitosas de aplicación de la ley y establecer leyes/políticas que tengan relevancia o sean aplicables.
• Aprovechar los programas de educación en seguridad vial como Drive Smart Colorado y coordinar esfuerzos con la Coalición de Seguridad Vial de Drive Smart.
• Continuar realizando campañas de medios sobre seguridad dirigidas a la región y sus problemáticas para garantizar la efectividad.
• Implementar mejoras de ingeniería e infraestructura tales como: minimizar la diferencia de velocidad; hacer que las carreteras parezcan más “estrechas” con señalización vial para alentar a los conductores a reducir la velocidad; agrandar las señales de tránsito; o instalar sistemas de semáforos adaptativos o sistemas de detección por radar.
• Mejorar la infraestructura peatonal y los cruces peatonales, especialmente en intersecciones con altos índices de accidentes. Esto puede incluir la adición de extensiones de acera (bump outs) o balizas intermitentes avanzadas antes de la intersección para informar a los conductores que los peatones están cruzando.
• Identificar áreas donde el exceso de velocidad u otros tipos de conducción peligrosa son comunes.
• Implementar técnicas eficaces de gestión de accesos, como limitar el número de puntos de conflicto, añadir carriles de giro y usar estacionamientos conectados y vías de acceso para minimizar los desplazamientos ineficientes en las carreteras principales.

Seguridad No Motorizada

Los usuarios vulnerables de las vías son aquellos que no están protegidos por una cubierta exterior, como un vehículo. Por ello, los peatones, ciclistas y otros que utilizan transporte no motorizado tienen un mayor riesgo de sufrir lesiones en caso de un accidente. Las Figuras 5-4 y 5-5 ilustran los accidentes que involucran bicicletas y peatones, respectivamente.

Figura 5-4: Accidentes de Bicicleta 2018-2022

Figura 5-5: Accidentes de Peatones 2018-2022

En la Región de Pikes Peak, se reportaron 1,199 accidentes que involucraron a ciclistas o peatones en los 5 años entre 2018 y 2022. Sin embargo, es probable que el número real sea mucho mayor. Según la FHWA, los estudios demuestran que los accidentes de peatones y bicicletas están subreportados. Esto puede deberse a varios factores, incluyendo accidentes que ocurren fuera del derecho de paso público (como en entradas de vehículos o en senderos de uso compartido), la falta de lesiones o de daños materiales suficientes para justificar un informe policial, o la falta de intervención policial por temor a consecuencias legales.

Los 71 accidentes fatales reportados entre 2018 y 2022 resultaron en 63 muertes de peatones y 15 muertes de ciclistas. De estos accidentes, en 53 no se sospechó de afectación por sustancias, mientras que en 16 se sospechó consumo de alcohol y en 2 consumo de drogas. El clima no parece haber sido un factor determinante en estos accidentes, ya que se reportaron 65 en condiciones secas, seguidos por 4 en condiciones húmedas y 1 con nieve. Las condiciones eran desconocidas en un accidente.

Las ubicaciones de los accidentes que involucraron bicicletas y/o peatones se incluyen en las siguientes figuras. Pocos accidentes fatales ocurrieron en proximidad cercana, lo que significa que no se observaron tendencias notables por ubicación.

Como se mencionó en el capítulo anterior, el Plan Regional de Transporte Activo fue adoptado en 2024 y detalla información específica sobre viajes no motorizados, incluyendo datos de seguridad y accidentes, así como lineamientos de diseño para la red de transporte activo.

Seguridad en el Transporte Público

La seguridad y protección del transporte público también pueden influir en la comodidad y en las tasas de uso, y pueden marcar la diferencia entre un sistema para todos y un sistema solo para usuarios cautivos. El plan regional de transporte público, incluido como Apéndice B, aborda este tema y proporciona recomendaciones y orientación relacionadas con la seguridad y la percepción de los pasajeros.

Seguridad

Durante las emergencias, el sistema de transporte cumple un papel crucial en la protección de la seguridad regional. El papel de PPACG se limita a un nivel informativo en lo que respecta a la seguridad y la resiliencia dentro de la región.

Según el Índice Nacional de Riesgo de la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA), el Condado de El Paso tiene un índice de riesgo “Relativamente Moderado”, una calificación que representa el punto medio en una escala de “Muy Alto” a “Muy Bajo”. El Condado de Teller está calificado como “Relativamente Bajo”. Este índice de riesgo se basa en una fórmula que calcula la pérdida anual esperada, la vulnerabilidad social y la resiliencia comunitaria.

El índice de riesgo de FEMA identifica al Condado de El Paso con un riesgo muy alto de ola de frío y rayos, así como un riesgo relativamente alto de granizo, tormenta de hielo, deslizamientos de tierra, tornados e incendios forestales. El Condado de El Paso también presenta riesgos relativamente moderados de vientos fuertes e inundaciones fluviales. Mientras tanto, el Condado de Teller presenta un riesgo relativamente alto de rayos y un riesgo relativamente moderado de granizo e incendios forestales.

Cabe señalar que FEMA identifica al Condado de El Paso con una capacidad relativamente alta para prepararse ante los peligros naturales anticipados, adaptarse a las condiciones cambiantes y resistir y recuperarse rápidamente de las interrupciones en comparación con el resto de EE. UU., mientras que el Condado de Teller se clasifica como relativamente moderado. La resiliencia comunitaria se mide a nivel de condado utilizando los Indicadores Básicos de Resiliencia para Comunidades, publicados por el Instituto de Investigación de Riesgos y Vulnerabilidad de la Universidad de Carolina del Sur.

Además de estos eventos naturales, también deben considerarse los eventos causados por el ser humano, como incidentes con materiales peligrosos, cortes de energía, actos de terrorismo y desobediencia civil al planificar la seguridad.

Los desastres naturales y provocados por el hombre pueden tener efectos devastadores a largo plazo en la región. Los incendios de Black Forest y Waldo Canyon son ejemplos recientes de ello.

Dentro del estado de Colorado, la División de Seguridad Nacional y Manejo de Emergencias (DHSEM, por sus siglas en inglés) apoya la planificación y la respuesta ante peligros y desastres como inundaciones, tornados, incendios forestales e incidentes con materiales peligrosos.

DHSEM desarrolla el Plan de Operaciones de Emergencia del Estado de Colorado, que identifica los roles, responsabilidades y acciones del gobierno estatal en caso de desastres. Cuando las capacidades del gobierno local se ven sobrepasadas, el gobierno estatal dispone de recursos y experiencia para brindar asistencia en emergencias o desastres.

La Oficina de Manejo de Emergencias de DHSEM cuenta con 10 áreas de servicio de campo, y la Región de Pikes Peak se encuentra dentro del área de servicio de campo Central, como se indica en la Figura 5-6.

Figura 5-6: Áreas de Servicio de Campo de DHSEM

La comunicación y coordinación entre el gerente de servicio de campo y los gerentes locales de emergencias es importante para la seguridad de la red de transporte regional. Los gerentes de campo de estas áreas de servicio pueden brindar a los gerentes locales de emergencias asistencia en respuesta, planificación, capacitación y ejercicios, así como en la administración de subvenciones.

Además, la Región de Pikes Peak está abordando la seguridad del transporte a través de lo siguiente:

• La activación de un Centro de Operaciones de Emergencia (COE) puede ser necesaria durante un incidente. A partir del 22 de enero de 2019, el Concejo Municipal de Colorado Springs y la Junta de Comisionados del Condado de El Paso aprobaron un Acuerdo Intergubernamental (IGA) para operar una oficina conjunta de gestión de emergencias, llamada Oficina Regional de Gestión de Emergencias de Pikes Peak.
• Los planes locales de todo tipo de riesgos proporcionan coordinación, control y asignación de activos de transporte en apoyo del movimiento de recursos de emergencia, incluida la evacuación de personas y la redistribución de suministros de alimentos y combustible.
• El papel de CDOT en la gestión de emergencias consiste principalmente en proteger y mantener el sistema de transporte estatal en el área afectada y facilitar y coordinar las rutas de evacuación que utilizan el sistema de transporte estatal. El personal de mantenimiento de CDOT es el principal responsable de responder a los daños a la infraestructura de CDOT y de asistir a otros, aunque se puede utilizar personal de otras áreas según sea necesario.
• Los Equipos de Respuesta Química en la Región de Pikes Peak brindan apoyo mutuo y están alojados en el Departamento de Bomberos de Colorado Springs, la Oficina del Sheriff del Condado de El Paso, en el Condado de Teller, en la Base de la Fuerza Espacial Peterson y en Fort Carson.

Militar

Como se mencionó anteriormente, las instalaciones militares locales y las poblaciones asociadas, incluidas las familias, los veteranos y los contratistas de defensa, son consideraciones críticas al planificar el transporte regional.

Fort Carson por sí solo es el tercer empleador más grande del estado. Según los datos de la instalación proporcionados a PPACG, Fort Carson atiende a más de 26,500 miembros del personal militar en servicio activo, 39,000 familiares, 1,400 miembros de la Reserva, 900 contratistas y más de 6,600 trabajadores civiles.

SBD 1 tiene su sede en Peterson SFB e incluye Schriever SFB y Cheyenne Mountain SFS en la Región de Pikes Peak, así como varias instalaciones alrededor del mundo. Según datos de 2020, Peterson SFB empleaba a 8,750 miembros del personal militar en servicio activo y aproximadamente 2,200 personas adicionales. Schriever SFB empleaba a 1,644 militares en servicio activo y a más de 5,500 personas adicionales. Según el sitio web de Space Operations Command, SBD 1 incluye a más de 4,000 miembros militares y civiles que apoyan a 18,500 personas y 173,000 beneficiarios locales.

Peterson SFB y Schriever SFB son, respectivamente, la sede global del Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD) y el centro operativo del Departamento de Defensa para el Sistema de Posicionamiento Global (GPS). Juntos emplean a 15,000 militares y personal civil. SBD 1 también ha sido seleccionado como la sede del Comando Espacial de EE. UU. Estas instalaciones pueden experimentar cambios en el personal y el empleo debido a la ubicación del Comando Espacial de EE. UU. y al crecimiento de la Fuerza Espacial de EE. UU. Esto podría aumentar la demanda de transporte en redes específicas que sirven a las entradas de las instalaciones y son utilizadas por conductores civiles que viajan dentro de la proximidad de estas instalaciones.

USAFA es una universidad pública y academia militar para cadetes que servirán en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y en la Fuerza Espacial de los Estados Unidos. USAFA tiene una población aproximada de 2,450 militares en servicio activo, 4,000 cadetes y 1,900 civiles que viven en la instalación. Sin embargo, esa población no representa el total del tráfico hacia y desde la instalación.

Además, estas instalaciones sirven como destinos médicos, comerciales y recreativos para el gran contingente de veteranos en la región. Las poblaciones de veteranos militares y retirados del Distrito Congresional 5 son la tercera más alta de Estados Unidos, con más de 109,000 personas.

Las instalaciones militares son generadores importantes de tráfico dentro de la región, pero también es importante considerar la seguridad y el uso compatible al planificar proyectos de transporte que impacten o estén cerca de las instalaciones militares. Proteger la misión de estas instalaciones puede excluir algunas soluciones tradicionales a la congestión del tráfico u otros problemas. Las consideraciones de tráfico y seguridad hacen que sea fundamental coordinar y mantener buenas relaciones entre los militares y las comunidades circundantes para asegurar una comprensión adecuada de los impactos de los proyectos dentro y fuera de las instalaciones sobre la red de transporte en su conjunto.

Una fuente de financiamiento discrecional relativamente nueva puede estar disponible para futuros proyectos de transporte que satisfagan mutuamente las necesidades de los militares y las comunidades. El Programa de Infraestructura para la Comunidad de Defensa (DCIP), creado en 2018, es un programa competitivo para financiar mejoras de infraestructura que apoyen el valor militar, la formación de cadetes, la resiliencia de las instalaciones y la calidad de vida familiar que beneficie a las instalaciones. En 2024, a la Ciudad de Colorado Springs se le otorgaron $10,710,000 para un proyecto que proporcione mejoras de seguridad y acceso a la Puerta Norte de Peterson SFB. Este proyecto abordará problemas que impactan la preparación operativa, la capacidad de atender los futuros requerimientos de la fuerza total y los costos operativos.

Además, a Colorado Springs Utilities se le otorgaron $5,348,798 para un proyecto que retire varios kilómetros de líneas eléctricas aéreas existentes entre dos subestaciones en los terrenos de USAFA y las reemplace por líneas subterráneas de 34,5 kilovoltios. Este proyecto mejorará la confiabilidad del suministro eléctrico principal a USAFA, brindando apoyo esencial a todos los aspectos de la misión de entrenamiento y educación.

El financiamiento del DCIP no se incluyó en el desarrollo del plan financiero, capítulo 7; sin embargo, puede ser aplicable para futuros proyectos que apoyen a las instalaciones militares.

Red Estratégica de Carreteras y Plataforma de Proyección de Poder

La Red Estratégica de Carreteras (STRAHNET, por sus siglas en inglés) es un sistema de carreteras estatales y federales selectas, incluyendo todo el Sistema Interestatal, designado por el Departamento de Defensa (DoD) como la red mínima de carreteras públicas necesaria para apoyar las necesidades de despliegue del DoD. Junto con 1,800 millas de carreteras conectores, todo el sistema STRAHNET suma más de 64,000 millas de vías y conecta más de 200 instalaciones militares importantes, puertos marítimos y aeropuertos en los Estados Unidos continentales.

El DoD distingue un subconjunto de STRAHNET como rutas de Plataforma de Proyección de Poder (PPP, por sus siglas en inglés). Las rutas PPP incluyen aproximadamente 5,000 millas del sistema STRAHNET y se consideran las rutas más críticas para apoyar el movimiento del equipo militar del DoD desde 18 instalaciones militares interiores hasta sus Puertos de Embarque Designados (SPOE) durante una emergencia nacional. Por lo tanto, estas rutas deben ser capaces de soportar el movimiento rápido de equipos militares grandes y pesados mediante un diseño adecuado de carreteras y puentes.

La I-25 sirve como el corredor STRAHNET principal dentro de la región, con secciones de South Academy Boulevard, East Fountain Boulevard, South Powers Boulevard (CO21) y US24 que actúan como conectores STRAHNET para vincular Fort Carson y Peterson SFB con la interestatal. Además, la sección de la I-25 desde el intercambiador de South Academy Boulevard hasta la frontera estatal de Nuevo México forma parte de una ruta PPP que conecta Fort Carson con su SPOE en Beaumont/Port Arthur, Texas.

Proyectos Recientes

En los últimos años, las instalaciones militares han mantenido buenas relaciones con las jurisdicciones circundantes y con CDOT, y varios proyectos clave se han completado o están en curso, beneficiando la red de transporte en relación con las instalaciones.

El más importante de estos es el Proyecto de Mejora de Acceso, Movilidad y Seguridad Militar (MAMSIP, por sus siglas en inglés), un proyecto extenso que contiene cuatro componentes principales:

• Las mejoras en carreteras, drenaje y estructuras en Charter Oak Ranch Road, completadas en 2023, mejoraron el acceso a la Puerta 19 de Fort Carson. El Condado de El Paso estimó que mejorar Charter Oak Ranch Road reduciría aproximadamente un 25% los viajes hacia la Puerta 20 de Fort Carson, mejorando la seguridad a lo largo del corredor I-25 y reduciendo los tiempos de espera para quienes acceden a la instalación.
• Las mejoras de seguridad y eficiencia realizadas en la CO94 entre Peterson SFB y Schriever SFB se completaron en 2023 e incluyeron la adición de un carril de adelantamiento en dirección oeste y una intersección en forma de “jug handle” con semáforo en Blaney Road. Antes de estas mejoras, el tráfico diurno en dirección este sufría congestión recurrente debido a pendientes pronunciadas, oportunidades limitadas para adelantar y un alto volumen de vehículos pesados de movimiento lento que se dirigían al Vertedero de Waste Management – Colorado Springs.
• La I-25, que soporta a los viajeros militares y es un corredor clave en la región, recibirá mejoras de seguridad y eficiencia como parte de MAMSIP, incluyendo el reemplazo de dos puentes sobre South Academy Boulevard, mantenimiento de cuatro puentes adicionales, ensanchamiento de los hombros, tratamiento de la superficie, barreras en la mediana y alargamiento del carril de desaceleración en el intercambio con la CO16. Este trabajo se completará a finales de 2024.
• South Academy Boulevard, un corredor clave para los viajeros diarios y una ruta crítica de acceso y transporte de defensa, recibirá mejoras de eficiencia y resiliencia, incluyendo ensanchamiento y trabajos en puentes. Este proyecto se completará en 2026.

Además, se han completado o están en curso varios otros proyectos que apoyarán a las instalaciones militares locales.

Cerca de Peterson SFB, un proyecto de la Ciudad de Colorado Springs en el intercambio US24-Peterson Road está en curso para aliviar la congestión cerca de la Puerta Norte de Peterson SFB. Colorado Springs también trabajó con Peterson SFB para realizar mejoras en Marksheffel Road en la Puerta Este de la base.

CDOT está construyendo actualmente un intercambio tipo diamante divergente en la intersección de Powers Boulevard (CO21) y Airport Road. Airport Road es un punto de acceso crítico para la Puerta Oeste de Peterson SFB.

Cerca de Fort Carson, un proyecto de CDOT para mejorar la CO115 desde Nelson Boulevard hasta la I-25 apoyará la Puerta 1.

Aspectos Destacados de Interés Militar

Para asegurar que los intereses militares fueran incluidos en este esfuerzo de planificación, los representantes militares ex officio del TAC participaron en el proceso de actualización del LRTP. Además, se realizaron entrevistas individuales con planificadores de cada instalación para determinar necesidades, proyectos y otros aportes para este LRTP.

• En general, existe la necesidad de garantizar un uso de suelo compatible y redes de transporte adecuadas alrededor de las instalaciones militares. Los representantes de las instalaciones militares continuarán siendo notificados sobre desarrollos futuros y mejoras planificadas dentro de la proximidad de las instalaciones militares. Los Estatutos Revisados de Colorado § 29-20-105.6 y el Estudio Regional Conjunto de Uso de Suelo de Colorado Springs (JLUS), desarrollado por PPACG, proporcionan orientación respecto a la coordinación de actividades. PPACG continúa apoyando la implementación del JLUS y la coordinación de uso de suelo compatible en la medida de lo posible a través de una subvención de la Oficina de Cooperación con la Comunidad de Defensa Local.
• Se estima que la población de Peterson SFB podría duplicarse para 2050, lo que requerirá una inversión significativa en infraestructura de transporte a medida que esto ocurra.
• La I-25 atraviesa USAFA sobre un servidumbre mantenida por CDOT. Debido a la propiedad subyacente de USAFA, la construcción en esta sección requiere procesos adicionales debido a la titularidad de USAFA.
• Es importante planificar conexiones locales y regionales de senderos, como el Santa Fe Trail, con aportes de las instalaciones militares, particularmente Fort Carson, USAFA y Cheyenne Mountain SFS.
• Las instalaciones desean apoyar el transporte multimodal, incluyendo opciones de tránsito y transporte activo, así como grupos de vehículos compartidos (car/van pools). Sin embargo, esto presenta desafíos relacionados con el mantenimiento de medidas de seguridad apropiadas en los límites de las instalaciones, y la demanda puede no respaldar estas actividades.
• El ejército utiliza comúnmente Acuerdos de Apoyo Intergubernamental (IGSA), así como el programa de Uso Compatible (anteriormente JLUS) como herramientas para asociarse con las ciudades circundantes y trabajar en proyectos de transporte.

Fort Carson

Aproximadamente el 57 % del personal de Fort Carson vive fuera de la base, y alrededor de 34,000 personas viajan a la base diariamente. Esto puede ser un desafío, particularmente en las horas de la mañana cuando el personal llega a la base. Los proyectos recientes y en curso fuera de la base beneficiarán significativamente a la instalación y mitigarán muchos de los problemas que pueden verse afectados por proyectos civiles. El personal de Fort Carson desea continuar la relación de apoyo con las jurisdicciones circundantes.

Dentro de la base, la Puerta 20 es la más transitada y su tamaño es insuficiente, causando congestión que afecta a Mesa Ridge Parkway, South Academy Boulevard y la I-25. Esto representa un desafío porque Fort Carson tiene un derecho de vía limitado en el área para realizar mejoras. Se ha identificado un proyecto a largo plazo para aumentar el número de carriles de control y proporcionar medidas de seguridad adicionales en la Puerta 20. Sin embargo, los proyectos recientes y en curso, incluidas las mejoras en Charter Oak Ranch Road, han reducido significativamente el tráfico en la Puerta 20 al desviar el tráfico hacia la Puerta 19 desde el personal que se traslada desde Fountain y Pueblo. Un nuevo cuartel en la porción sur de la base también reducirá la congestión interna y desviará el tráfico de la Puerta 20.

Un proyecto planificado para reconstruir la Puerta 3, la puerta comercial de la base, mitigará la congestión en Academy Road y Westmeadow Drive. Además, la Puerta 4 es insuficiente. Sin embargo, no hay un calendario establecido por el DoD para estas mejoras en las puertas.

Como se mencionó anteriormente, el SCRP está planificado cerca del sitio de la planta eléctrica Ray Nixon. Esto ha sido previamente reconocido como una oportunidad para que Fort Carson establezca una línea ferroviaria secundaria como redundancia durante los despliegues. Este desarrollo podría crear un ramal ferroviario desde el circuito ferroviario de la planta eléctrica que se extendería hasta el límite oriental de Fort Carson. Los gobiernos locales, el desarrollador y los representantes de Fort Carson están coordinando este proyecto para satisfacer las necesidades de la comunidad y del ámbito militar.

Fort Carson cuenta con un servicio de transporte interno que apoya principalmente a los soldados que no tienen vehículo y reduce el tráfico dentro de la base. En el pasado, Fort Carson ha explorado opciones de transporte hacia la base, pero la seguridad y la baja cantidad de pasajeros fueron desafíos. Un centro de autobuses existente en PPSC facilita el acceso a Fort Carson a través de la Puerta 4.

Además, Fort Carson desea participar en discusiones relacionadas con intereses y proyectos de senderos locales. Las conexiones de senderos para bicicletas y caminatas que enlacen con Cheyenne Mountain State Park, el Chamberlain Trail y el Fountain Creek Trail requerirán coordinación entre la Ciudad de Colorado Springs y Fort Carson para asegurar redes efectivas, planificación maestra y señalización adecuada.

Delta Espacial Base 1

Los trabajos recientes, en curso y planificados cerca de las tres instalaciones locales de SBD 1 apoyarán un mayor acceso, seguridad y eficiencia. El personal de las instalaciones mantiene buenas relaciones de trabajo con el Condado de El Paso, la Ciudad de Colorado Springs y CDOT, y colaboró con el Condado de El Paso en el desarrollo del Plan de Corredores de Transporte Principales.

Una preocupación particular para las tres instalaciones es la intrusión y el aumento del volumen de tráfico debido a desarrollos residenciales y otros cercanos. El personal desea seguir participando en cualquier trabajo en los accesos y corredores principales hacia las instalaciones que pueda modificar los patrones de tráfico, afectando el acceso, los desvíos, los retrasos y la seguridad y bienestar del personal.

Base de la Fuerza Espacial Peterson

El acceso a Peterson SFB se realiza a través de tres puertas: Puerta Este (Marksheffel Road), Puerta Norte (Peterson Road y US24) y Puerta Oeste (la única puerta abierta 24 horas) cerca de Powers Boulevard (CO21) y Airport Road. Los proyectos para mejorar la red cerca de estas puertas han sido altas prioridades para el Condado de El Paso, Colorado Springs y CDOT, especialmente porque el crecimiento previsto en la base aumentará el volumen de tráfico en las vías adyacentes.

Otra consideración importante de transporte para el personal de Peterson SFB es la seguridad y eficiencia a lo largo de SH94 hacia Schriever SFB, donde el personal se desplaza entre su lugar de trabajo y su hogar, lo cual también se ha abordado en parte mediante un proyecto reciente de CDOT.

El personal está interesado en cualquier proyecto cerca de las puertas de la base, como el desarrollo residencial Reagan Ranch cerca de la Puerta Este y el desarrollo Banning Lewis Ranch. También les interesa mejorar la conectividad desde Marksheffel Road hasta el Aeropuerto de Colorado Springs a través de Drennan Road, u otra ruta al norte de Bradley Road. Esto podría aliviar el tráfico cruzado y el volumen en Powers Boulevard de personas que vienen desde el este para acceder al aeropuerto de manera eficiente.

Base de la Fuerza Espacial Schriever

Alrededor de 7,000 personas se desplazan diariamente a Schriever SFB, ya que la instalación continúa creciendo en importancia y en misiones. Como resultado, la criticidad de las mejoras de transporte también está aumentando. Las mejoras de seguridad en CO94 son la preocupación más crítica para la instalación. El acceso asegurado y seguro a Schriever SFB es esencial para mantener las operaciones de Seguridad Nacional.

Las consideraciones continuas para mejoras de seguridad y capacidad en las vías que conectan las comunidades regionales con Schriever SFB incluirían las vías de acceso clave: CO94, Curtis Road, Bradley Road, Enoch Road (Puerta Norte) e Irwin Road (Puerta Oeste). Los vehículos pesados y el tráfico hacia el vertedero pueden causar problemas de visibilidad, seguridad y eficiencia. Específicamente, el personal de Schriever SFB apoya los proyectos en Curtis Road para añadir hombros a la pavimentación existente desde CO94 hasta Judge Orr Road.

La Puerta Norte será reconfigurada para mejorar la seguridad, pero actualmente no se planean cambios en la capacidad.

Estación de la Fuerza Espacial Cheyenne Mountain

Se accede a Cheyenne Mountain SFS a través de NORAD Road, cerca del vecindario Broadmoor Bluffs, a aproximadamente 3 millas de CO115. Existe una servidumbre vigente que permite el tráfico residencial en NORAD Road hacia Broadmoor Bluffs.

La estación está gestionando una servidumbre para una salida secundaria de emergencia, posiblemente hacia el sur a través del Parque Estatal Cheyenne Mountain, que se utilizaría únicamente cuando la puerta principal no sea viable, como en el caso de un incendio forestal.

Cheyenne Mountain SFS está preocupada por la intrusión en NORAD Road, los nuevos desarrollos de viviendas en la zona y las conexiones de senderos en el área, todos los cuales pueden plantear problemas de seguridad. La estación desea participar en cualquier discusión relacionada con rutas de transporte activo cercanas.

Academia de la Fuerza Aérea de los EE. UU.

Además de las personas que residen o trabajan en USAFA, la instalación permite el ingreso de visitantes por la Puerta Norte o la Puerta Sur durante ciertos horarios con la identificación adecuada. La capilla de USAFA, actualmente en renovación, ha sido un destino turístico importante, y se está construyendo un nuevo centro de visitantes que probablemente atraerá tanto a turistas como a residentes del área. Además, la escuela primaria Douglass Valley y la escuela secundaria Air Academy, escuelas públicas del Distrito 20, se encuentran en USAFA, lo que contribuye al tráfico diario de desplazamiento.

USAFA también alberga eventos importantes como partidos de fútbol americano, hockey y baloncesto; eventos deportivos y conciertos especiales; y la ceremonia anual de graduación de cadetes. El Falcon Stadium, que acoge partidos de fútbol americano y eventos especiales, puede atraer a más de 40,000 espectadores, generando congestión vehicular dentro y alrededor de la instalación durante la entrada y salida del evento. Estos grandes eventos y el tráfico diario de desplazamiento son los principales impactos del tráfico de la base.

Debido a su ubicación cerca de las montañas al oeste, USAFA tiene limitaciones en cómo se conecta con el tráfico fuera de la instalación. El tráfico entrante en las Puertas Norte y Sur ocasionalmente se acumula en las salidas de la I‑25, especialmente en la Puerta Sur durante el horario de entrada de los empleados civiles de la instalación y de las dos escuelas públicas del Distrito 20 que se encuentran en la base.

USAFA está preocupada por el aumento del volumen de tráfico debido al rápido desarrollo en el corredor de la I‑25, que incluye el nuevo centro de visitantes, un hotel y otras instalaciones en la Puerta Norte, así como el Ford Amphitheater cerca de Voyager Parkway y el intercambio Powers Boulevard-I‑25. La coordinación con CDOT y las jurisdicciones locales en proyectos de construcción y mejoras importantes en el corredor es esencial para ayudar a reducir los impactos del tráfico en la I‑25 y mantener un acceso adecuado a USAFA.

A diferencia de otros corredores de transporte importantes en el estado, la I‑25 se encuentra en propiedad federal perteneciente a la Fuerza Aérea de EE. UU., y el estado cuenta con un derecho de paso (easement) sobre la I‑25. Es importante que CDOT coordine los asuntos relacionados con este derecho de paso con USAFA en todos los trabajos. En algunos casos, USAFA debe coordinarse con el personal central de la Fuerza Aérea y cumplir con requisitos federales adicionales, lo que puede alargar el proceso de modificación del derecho de paso. Una participación temprana podría ayudar a reducir retrasos en los proyectos y minimizar problemas de relaciones públicas.

Además, el proyecto propuesto de Ferrocarril de Pasajeros del Front Range podría atravesar USAFA mediante la línea ferroviaria existente, lo que podría plantear preocupaciones de seguridad, protección, ruido y derecho de vía. Es fundamental que USAFA esté incluida en cualquier esfuerzo de planificación ferroviaria en la región.

USAFA también está interesada en mejoras a las conexiones de senderos hacia Colorado Springs y Monument mediante rutas no motorizadas. Esto incluye el Santa Fe Trail y los carriles para bicicletas y aceras que pasan bajo la I‑25.

Para las conexiones con instalaciones fuera de la base, USAFA señaló que cualquier desarrollo o cambio en el tráfico que afecte al Aeródromo Auxiliar Bullseye, ubicado en el este del Condado de El Paso, debe ser presentado a su liderazgo para revisión. El aeródromo se encuentra cerca de South Ellicott Highway y Sanborn Road, al sur de la CO‑94. Mejoras en las carreteras que conectan Colorado Springs con el área de Woodland Park, donde USAFA tiene la instalación de entrenamiento y recreación Farish, ayudarían a facilitar el acceso a este recurso.

Acceso a Tierras Federales

Aunque la mayoría de las tierras federales cercanas se encuentran fuera del límite del MPO, la Región Pikes Peak reconoce la importancia de estas tierras y el papel que desempeñan en el entorno y la cultura local. En julio de 2024, el Equipo de Tierras Federales del FHWA Central llevó a cabo un taller sobre acceso a tierras federales con la participación de interesados de la Región Pikes Peak y del CFR TPR. El objetivo del taller fue identificar y analizar las necesidades de acceso no satisfechas a sitios recreativos federales de alto uso y a la generación económica. Este tipo de planificación coordinada y integral a escala regional favorece una mayor integración entre los procesos de planificación e identifica oportunidades potenciales para maximizar la financiación. El Plan de Transporte Regional 2050 de la FHWA para el Central Front Range describe estas necesidades y oportunidades y se incluye como Apéndice F.

Medio Ambiente

Las siguientes son consideraciones ambientales para cualquier proyecto incluido en el LRTP. Además, los criterios de puntuación para guiar la selección de proyectos en este LRTP incluyeron una categoría de medio ambiente. Los proyectos recibieron puntos por incorporar conceptos ambientalmente amigables, tales como transporte público, elementos de transporte activo (carriles bici, aceras, etc.), mitigación/reducción de la erosión, reducción de la contaminación por polvo, techos/iluminación solar, resiliencia, vegetación que combate los gases de efecto invernadero e infraestructura verde de aguas pluviales. Según la EPA, “la escorrentía de aguas pluviales es una de las principales causas de contaminación del agua en entornos urbanos. La infraestructura verde de aguas pluviales está diseñada para imitar la naturaleza y captar el agua de lluvia donde cae. La infraestructura verde reduce y trata las aguas pluviales en su origen.” Algunas jurisdicciones ya cuentan con criterios de diseño de infraestructura verde de aguas pluviales o están trabajando en ellos.

Mitigación y Monitoreo

La planificación y la toma de decisiones en transporte, incluida la selección de proyectos, deben integrarse y coordinarse con el uso del suelo, la calidad del agua y los recursos naturales. Mantener la alta calidad de vida en la Región de Pikes Peak requiere preservar o mejorar las comunidades y los ecosistemas, al mismo tiempo que se permite el crecimiento y desarrollo. PPACG aspira a lograr esto siendo tan deliberado en el desarrollo de actividades de mitigación coordinadas y colaborativas como lo es en el desarrollo de proyectos de transporte.

PPACG colabora con gobiernos locales, organizaciones sin fines de lucro y agencias estatales y federales de recursos y regulación para mitigar los impactos adversos de los proyectos de transporte. La colaboración entre la planificación del transporte, el desarrollo económico, el desarrollo del suelo y los esfuerzos de conservación de la vida silvestre es crítica porque los impactos de las políticas afectarán a todos estos esfuerzos individuales. Un resultado deseado del proceso de colaboración de PPACG es que la planificación y toma de decisiones en transporte, incluida la selección de proyectos, esté integrada y coordinada con la planificación y gestión del uso del suelo, la calidad del agua y los recursos naturales. La identificación de un rango completo de preocupaciones ambientales ocurrirá al inicio del proceso de planificación y desarrollo de proyectos de transporte.

En el contexto de un plan regional de transporte, la planificación ambiental y la colaboración significan incorporar estrategias, políticas, programas y acciones amplias que ayuden a evitar, minimizar, mitigar o remediar los impactos sobre el entorno humano y natural asociados con la implementación del plan regional de transporte. Este proceso de planificación identificará problemas y preocupaciones que puedan abordarse de manera proactiva y luego mitigarse o incorporarse en los proyectos de manera que informe y refuerce otros esfuerzos de planificación en la región.

La Figura 5-7 identifica la cobertura del suelo de la Región de Pikes Peak según lo definido por la Base de Datos Nacional de Cobertura del Suelo (NLCD). Mientras que el área urbana central se clasifica como desarrollada, también hay áreas de bosque caducifolio, perenne y mixto, particularmente en Woodland Park, Manitou Springs y Black Forest. Además, las áreas menos pobladas, especialmente en la porción oriental de la región, están cubiertas por matorral enano, arbustos/matorral, pastizales/herbáceas, juncos/herbáceas, pastos/heno o cultivos agrícolas. La cobertura del suelo puede influir en la calidad del agua y la cuenca, el hábitat y las especies, y el microclima de la región.

Figura 5-7: Consideraciones Ambientales en la Región de Pikes Peak

La Figura 5-7 también muestra las consideraciones ambientales en el contexto de estas coberturas del suelo. Estas consideraciones incluyen cuerpos de agua como los arroyos Fountain, Sand, Monument y Kettle, así como el límite de la cuenca hidrográfica, que atraviesa la porción norte de la región. La escorrentía cargada de combustible, partículas y sal de calles, carreteras e instalaciones de almacenamiento causa daños a los suministros públicos de agua, estanques, lagos y arroyos superficiales, así como al suelo, la vegetación y los árboles a lo largo de las carreteras.

Además, el búho moteado mexicano (Mexican Spotted Owl) y el ratón saltador de pradera de Preble (Preble’s meadow jumping mouse) son especies amenazadas con áreas de hábitat crítico dentro de la Región de Pikes Peak. Como se indica en la Figura 5-7, este hábitat se encuentra principalmente en las áreas boscosas al oeste de Colorado Springs y Fort Carson, pero no se extiende hasta Green Mountain Falls o Woodland Park. También hay pequeñas áreas de hábitat a lo largo de las cuencas hidrográficas al norte de Colorado Springs, en las zonas de Monument y Black Forest.

Aunque esta figura no incluye todas las consideraciones ambientales, proporciona un contexto que puede ser utilizado por los gobiernos locales en la planificación. Se requiere un análisis ambiental específico y medidas concretas a nivel de proyecto e implementación, más allá del alcance de esta visión regional.

Los proyectos individuales de este plan podrían tener un impacto significativo en el medio ambiente si no se gestionan adecuadamente. Los impactos acumulativos en la región son importantes y justifican un plan bien fundamentado para mitigar los efectos sociales, económicos y ecológicos.

Cualquier proyecto federal, o un proyecto financiado a nivel estatal o local que requiera una acción federal, debe cumplir con los requisitos establecidos por la Ley Nacional de Política Ambiental de 1969 (NEPA, por sus siglas en inglés).

Como parte del proceso NEPA, las alternativas a la construcción de carreteras deben evaluarse exhaustivamente para identificar cualquier otra posibilidad que cause el menor impacto a las personas y al medio ambiente, incluyendo la alternativa de no realizar ninguna acción. Las estrategias de prevención y mitigación de impactos deben evaluarse completamente para evitar el mayor daño posible durante la construcción y operación de nuevas carreteras.

La mitigación de los impactos ambientales incluye rectificar el impacto mediante la reparación, rehabilitación o restauración del entorno afectado; reducir o eliminar el impacto a lo largo del tiempo mediante operaciones de preservación y mantenimiento durante la vida útil de la acción; y compensar el impacto reemplazando o proporcionando recursos o entornos sustitutos. Cuando sea posible, los proyectos también pueden considerar oportunidades para evitar impactos por completo al no llevar a cabo cierta acción o partes de una acción, o minimizar los impactos limitando el grado o magnitud de la acción y su implementación. En conjunto, estas estrategias pueden ayudar a reducir los impactos colectivos sobre el medio ambiente.

Conformidad con la Calidad del Aire

La conformidad del transporte es requerida bajo la sección 176(c) de la Ley de Aire Limpio (Clean Air Act) (42 U.S.C. 7506(c)) para garantizar que las actividades de carreteras y transporte público financiadas o aprobadas federalmente sean consistentes con (“conformen a”) el propósito del plan estatal de implementación de la calidad del aire (SIP, por sus siglas en inglés). La conformidad con el propósito del SIP significa que las actividades de transporte no causarán ni contribuirán a nuevas violaciones de la calidad del aire, no empeorarán las violaciones existentes ni retrasarán el cumplimiento oportuno de los NAAQS relevantes o de cualquier hito intermedio. La regla de conformidad del transporte de la Agencia de Protección Ambiental (EPA, por sus siglas en inglés) (40 CFR Partes 51 y 93) establece los criterios y procedimientos para determinar si los planes metropolitanos de transporte, los TIP y los proyectos de carreteras y transporte público respaldados federalmente cumplen con el propósito del SIP.

En la década de 1980, los niveles de monóxido de carbono en el área de Colorado Springs superaron el estándar de la EPA y el área fue designada como no conforme (non-attainment) para monóxido de carbono. La última violación del estándar de 8 horas fue en 1989. Esto permitió que el área fuera reclasificada como área de mantenimiento. La EPA requiere que las áreas de mantenimiento desarrollen dos planes de mantenimiento de la calidad del aire de 10 años que demuestren el cumplimiento del estándar durante un período de 20 años.

La EPA reclasificó el área de Colorado Springs como área de mantenimiento en octubre de 1999. Después de 20 años como área de mantenimiento, la Región de Pikes Peak mantuvo exitosamente la conformidad y fue considerada en cumplimiento. A continuación, se muestra un extracto de una carta de la EPA fechada el 9 de diciembre de 2019:

“En consideración del área de mantenimiento de CO de Colorado Springs, la EPA aprobó el primer plan de mantenimiento de 10 años el 25 de agosto de 1999 (64 FR 46279) con fecha de vigencia el 25 de octubre de 1999. Aprobamos el segundo Plan de Mantenimiento Limitado (LMP) de 10 años el 1 de agosto de 2013 (78 FR 46521). Dado que el área de mantenimiento de CO de Colorado Springs ha mostrado un mantenimiento continuo de los NAAQS de CO (véase 40 CFR 50.8) desde el 25 de octubre de 1999 hasta el 25 de octubre de 2019, el área ha cumplido con su obligación de demostrar el mantenimiento de los NAAQS de CO durante 20 años. Por lo tanto, a partir del 26 de octubre de 2019, la Organización de Planificación Metropolitana (MPO) del Consejo de Gobiernos del Área de Pikes Peak (PPACG) ya no está obligada a abordar los requisitos de determinación de conformidad del transporte según 40 CFR parte 93, subparte A. Como tal, ya no se requiere una determinación de conformidad para el Plan Regional de Transporte (RTP) y el Programa de Mejora del Transporte (TIP) de PPACG.”

Cabe señalar que, aunque PPACG está en “cumplimiento” bajo las directrices federales actuales, la región enfrenta importantes desafíos relacionados con el ozono y busca abordar voluntariamente estos problemas antes de una posible determinación de “no cumplimiento” en el futuro. Dichas actividades incluyen la participación en el programa “Ozone Advance” de la EPA y el desarrollo de medidas de control voluntarias para reducir los precursores del ozono.

Estrategias de Reducción de Carbono

El Programa de Reducción de Carbono (CRP, por sus siglas en inglés) fue establecido por la IIJA y requiere que los estados, con la consulta de las MPO, desarrollen una Estrategia de Reducción de Carbono.

Varias políticas y actividades que se están desarrollando en la Región de Pikes Peak reducirán las emisiones de carbono al facilitar el uso de alternativas a los viajes en vehículos con un solo ocupante. Estas políticas y actividades incluyen, pero no se limitan a:

• Desarrollo de un recurso regional tipo “caja de herramientas” (toolbox) para Calles Completas (Complete Streets)
• Estrategias mejoradas de Gestión de la Demanda de Viajes (Travel Demand Management) a nivel regional
• Recomendaciones del Plan de Transporte Activo de PPACG
• Revisión del CMP y fortalecimiento del proceso según sea necesario
• Actualización del Plan Regional de Transporte
• Integración de proyectos que reduzcan carbono en el proceso de selección de proyectos para el TIP y el LRTP

Reducción de Gases de Efecto Invernadero

En los últimos años, el Estado de Colorado ha tomado medidas legislativas para ayudar a reducir la congestión y las emisiones de GEI, con el objetivo deseado de reducir el VMT.

Como se señaló en el Capítulo 1, la SB 21-260 inició el desarrollo de una Hoja de Ruta para la Reducción de Contaminación por GEI y un Estándar de Planificación de Transporte para GEI, el cual fue adoptado por la Comisión de Transporte. Bajo este Estándar, las MPO, como PPACG, deben cumplir con los niveles de reducción de GEI para diferentes periodos de planificación. Para este LRTP, esos periodos son 2030, 2040 y 2050.

A diferencia de las métricas de desempeño discutidas en el Capítulo 3, estas reducciones no se logran estableciendo objetivos y midiendo resultados. En cambio, estas reducciones se proyectan mediante modelado de demanda de viajes.

PACG utiliza un modelo computarizado sofisticado para predecir los volúmenes de tráfico como parte del proceso del LRTP. El modelo compara la capacidad de la red vial con los volúmenes de tráfico predichos en diferentes momentos del día para generar tiempos de viaje. El modelo de demanda de viajes toma en consideración datos que reflejan las características del área de influencia de Pikes Peak, como la población, el tamaño de los hogares, la red vial, las rutas de tránsito y el uso del suelo. El modelo se basa en varias suposiciones que se pueden ajustar para reflejar la comunidad, tales como la tasa de trabajo desde casa, pasajeros por vehículo y la distribución del modo de transporte entre vehículos, tránsito, caminata y ciclismo/micromovilidad.

Los proyectos financieramente restringidos, junto con las proyecciones de uso del suelo, se modelaron para estimar el tiempo de viaje y predecir el desempeño en VMT y GEI en los periodos de planificación establecidos. La reducción de GEI de PPACG se logró principalmente a través de una combinación de proyectos que aumenta la elección de modo de transporte, respaldada por niveles de financiamiento mayores para proyectos de transporte activo y de tránsito.

Una discusión sobre los esfuerzos de PPACG para cumplir con las normas estatales de GEI se encuentra en el Apéndice E.

Salud Pública

Un enfoque integral de la planificación incluye la consideración seria de los impactos en la salud de las políticas y decisiones de transporte.

El efecto del entorno construido sobre la salud física, social y mental de la comunidad es significativo. El transporte influye en la actividad física, el estilo de vida, la calidad ambiental, la seguridad, la calidad de vida y el acceso a alimentos saludables, empleos y destinos sociales. Comprender las conexiones entre transporte y salud puede ayudar a los tomadores de decisiones a lograr los resultados deseados en salud pública.

Este LRTP contempla un sistema de transporte más accesible y efectivo que apoye la salud pública, que mejore el transporte activo y la calidad ambiental, y que reduzca lesiones y mortalidad.

Seguridad

Uno de los vínculos más visibles entre la salud pública y el transporte es la seguridad vial, que se aborda previamente en este capítulo. La falta de seguridad o la percepción de inseguridad es uno de los problemas clave que afectan al transporte.

Acceso a Empleos, Bienes, Servicios y Actividades Sociale

Las barreras relacionadas con el transporte, como la distancia, la falta de instalaciones adecuadas para peatones o ciclistas, o la falta de servicio de transporte público, pueden dificultar que las personas accedan a destinos importantes para su estilo de vida, al mismo tiempo que reducen las opciones de transporte. El diseño comunitario y los sistemas de transporte afectan la oportunidad de que todos los residentes tomen decisiones saludables. El acceso a estos destinos mediante una variedad de opciones de transporte es especialmente importante para las poblaciones vulnerables, ya que generalmente estas poblaciones tienen una menor tasa de propiedad de vehículos y/o dependen del transporte público. Varios aspectos del entorno construido pueden influir en las oportunidades para un estilo de vida saludable, como la zonificación de uso mixto, calles e intersecciones amigables para peatones, accesibilidad para personas con discapacidad e infraestructura para tránsito y bicicletas.

Identificar a dónde las personas quieren y necesitan ir y garantizar el acceso a esos lugares es fundamental en la planificación de la red de transporte. Los centros comerciales y de empleo identificados en la Figura 4-2 del Capítulo 4 se encuentran entre estos lugares, ya que contienen tanto necesidades minoristas como áreas donde muchas personas trabajan. Este vínculo entre transporte y salud pública es una de las razones por las que la conectividad fue uno de los criterios de puntuación para la selección de proyectos de este plan.

En particular, los hogares sin vehículos pueden tener dificultades para acceder a servicios básicos como comercios de alimentos saludables y atención médica, a menos que existan opciones adecuadas de transporte no motorizado y transporte público. La Figura 5-8 muestra el porcentaje de hogares que no tienen vehículo. Comprender las áreas donde predominan los hogares sin vehículo puede ayudar a planificar la futura red de transporte, beneficiando además a la comunidad en general con un aumento de opciones de transporte.

Figura 5-8: Hogares sin vehículo

La Figura 5-9 proporciona información sobre el acceso a tiendas de comestibles dentro de la Región Pikes Peak a pie y en automóvil. Además de la ubicación de las tiendas de comestibles, el mapa identifica las áreas dentro de un recorrido a pie de 10 minutos y de 5, 10 y 15 minutos en automóvil desde cada tienda. Esta información puede ayudar a los planificadores a determinar áreas que carecen de tiendas de comestibles cercanas o que podrían beneficiarse de un aumento en las opciones de transporte hacia las tiendas existentes.

Figura 5-9: Acceso a tiendas de comestibles

Transporte Activo y Recreación

El transporte activo incluye cualquier modo de transporte impulsado por la fuerza humana, como caminar, andar en bicicleta o usar scooters. Además de ser un modo de transporte, el transporte activo ofrece importantes beneficios para la salud física y mental, y se ha demostrado que reduce enfermedades cardíacas, diabetes en adultos, obesidad, hipertensión, osteoporosis, depresión, ansiedad, entre otros.

Los sistemas de transporte pueden fomentar el transporte activo mediante infraestructura, como la separación del tráfico de alta velocidad o aceras y cruces peatonales mantenidos y bien conectados.

Además de la infraestructura física, leyes, normas y políticas pueden apoyar el transporte activo. Por ejemplo, los límites de velocidad más bajos en ciertas vías pueden reducir el peligro y la incomodidad de andar en bicicleta, y los requisitos para nuevos desarrollos podrían incluir disposiciones para proveer infraestructura de transporte activo, como estacionamiento para bicicletas.

Dos destinos significativos que no se mencionaron en la sección anterior son las escuelas y los parques, identificados en la Figura 5-10. El acceso a estos mediante vehículo y transporte público es importante, pero podría argumentarse que el acceso mediante la red de transporte activo es aún más relevante. Para fines de planificación, la conectividad con estos lugares se consideró en el proceso de selección de proyectos. Cabe señalar que existen varias fuentes de financiamiento, que se definirán en el Capítulo 7, dedicadas al transporte activo u otros proyectos que no sean de carreteras.

Figura 5-10: Escuelas y Parques

Este LRTP contiene varios proyectos de transporte activo que podrían ser beneficiosos para la salud pública. Además, el Plan de Transporte Activo proporciona orientación para la región, especialmente en lo relacionado con senderos recreativos y corredores prioritarios de senderos.

Población en Envejecimiento

Colorado y la Región de Pikes Peak están experimentando un aumento significativo en la población de adultos mayores. Se espera que la población de más de 65 años crezca en más de 67,000 personas entre 2020 y 2050. Para 2050, se estima que las personas mayores de 65 años constituirán cerca del 17 por ciento de la población. El Capítulo 6 proporciona más información sobre el crecimiento poblacional en la región.

Las implicaciones de este aumento poblacional aún están por verse, pero probablemente requerirán una planificación a largo plazo bien coordinada en salud y transporte para atender adecuadamente las cambiantes necesidades de movilidad y salud de la población. Esto podría incluir una mayor necesidad de transporte público, transporte especializado y opciones de caminata o ciclismo.

Ruido del Transporte

Los estudios muestran que la exposición al ruido del transporte, como el de un aeropuerto, una línea de ferrocarril o el centro de la ciudad, puede ser perjudicial para la salud pública y el medio ambiente. Los niveles de contaminación acústica se han relacionado con problemas de comunicación, desempeño escolar, sueño, salud mental, enfermedades cardíacas e hipertensión, y pérdida de audición, así como con impactos negativos en la vida silvestre.

Superficies de carretera y vías férreas de bajo ruido, muros acústicos, barreras contra el ruido y medidas de calmado del tráfico son todas estrategias potenciales de mitigación.

Cumplimiento del Título VI

Como se señaló en el Capítulo 1, PPACG se rige por los mandatos federales del Título VI, y se esfuerza no solo por cumplir con estos mandatos, sino también por crear un proceso de planificación general transparente e inclusivo.

PPACG adoptó en 2023 el Plan de Título VI y Justicia Ambiental, así como el Plan de Dominio Limitado del Inglés (LEP, por sus siglas en inglés). Estos se integraron en los procesos de planificación y participación pública de este LRTP para asegurar que se consideren las necesidades de las poblaciones minoritarias, de modo que los beneficios y cargas del transporte se distribuyan equitativamente y que el proceso de participación pública no tenga barreras que impidan involucrar de manera efectiva a las poblaciones minoritarias en la toma de decisiones regionales.

El Plan de Título VI y Justicia Ambiental de PPACG identifica indicadores demográficos dentro de la región. Según los requisitos federales, una evaluación de los proyectos incluidos en este LRTP y sus impactos se encuentra en el Apéndice D.

Tecnologías Emergentes

Las innovaciones y tecnologías emergentes desempeñan un papel cada vez más importante en todos los aspectos del transporte. La energía alternativa, la autonomía, el big data, el aprendizaje automático y la inteligencia artificial (IA) pueden ayudar a enfrentar la congestión del tráfico, optimizar la planificación y reducir los impactos ambientales causados por el transporte. Estos avances cambiarán la forma en que abordamos el transporte y la planificación.

Muchas de las tecnologías emergentes que se discutieron en el LRTP 2045 de PPACG siguen siendo relevantes para el LRTP 2050. Objetivos como la adopción de vehículos eléctricos (EV) y la tecnología de conducción autónoma están avanzando más lentamente de lo previsto anteriormente. La tecnología existente continúa mejorándose. La tecnología en el transporte está generando cambios en la demanda, nuevas oportunidades, nueva infraestructura y cambios en la forma urbana y en la gestión y operación de las calles. También presenta nuevos desafíos, como costos, actualizaciones de infraestructura y acceso a tecnologías emergentes. PPACG prioriza y financia proyectos de transporte regional y no los propone ni los construye; por lo tanto, en esta región, la iniciativa deberá surgir de las ciudades y condados miembros. Algunas de las jurisdicciones miembros de PPACG ya están aprovechando las oportunidades que presentan estas nuevas tecnologías.

Conceptos de Tecnologías Emergentes

Electrificación del Transporte

El Estado de Colorado ha establecido metas ambiciosas para aumentar la adopción de vehículos eléctricos (EV), incluyendo incrementar la adopción de EVs en el sector de vehículos ligeros a aproximadamente 940,000 vehículos para 2030.

Aunque los EV representan un pequeño porcentaje del panorama automotriz total en Colorado, el número está creciendo de manera constante, según la Oficina de Energía de Colorado. Colorado se encuentra entre los tres primeros estados en adopción de vehículos eléctricos (EV) y vehículos híbridos enchufables (PHEV). A medida que la tecnología de los EV se vuelve más confiable y los vehículos eléctricos ofrecen a los conductores más comodidades y una mayor autonomía, se anticipa que el mercado para ellos seguirá creciendo. En 2022, PPACG publicó un Estudio de Infraestructura para la Electrificación del Transporte para proporcionar apoyo y recursos a las jurisdicciones locales y otras entidades en caso de que deseen solicitar subvenciones u otros financiamientos relacionados con EVs y estaciones de carga para EVs.

Se necesitarán inversiones significativas en infraestructura si se desea que los EVs se adopten de manera generalizada. La preparación de la red eléctrica y la infraestructura y mantenimiento de estaciones de carga deben considerarse cuidadosamente. Las ciudades, agencias de transporte y compañías de EV deben trabajar juntas para asegurar que la adopción de los EV se realice de manera fluida. Además, los proyectos de transporte deben tomar en cuenta los impactos específicos de los EV, como la seguridad, el peso del vehículo y la demanda de fila debido a los tiempos prolongados de carga.

eScooters y eBikes

Los eScooters y eBikes también están ganando popularidad en Colorado y pueden representar un desafío al incorporarlos a la red de transporte. Sus velocidades pueden generar incompatibilidades con modos de transporte no motorizados en senderos y aceras, pero también pueden presentar desafíos de seguridad junto a los vehículos. Esto debería estudiarse más a fondo a nivel local para determinar los impactos en áreas específicas.

Vehículos Conectados y Autónomos

De todos los cambios tecnológicos en el horizonte, los vehículos conectados y los vehículos autónomos podrían tener el mayor impacto en el transporte. Aunque comparten algunas características y con frecuencia se confunden, los vehículos conectados y autónomos no son lo mismo.

Los vehículos conectados (CV, por sus siglas en inglés) cambian la forma en que los conductores interactúan entre sí y con el sistema de transporte. A medida que los sistemas de transporte se vuelven más interconectados, la comunicación vehículo a vehículo y vehículo a infraestructura jugará un papel cada vez más significativo. Los CV se enfocan en proporcionar información precisa y oportuna a los viajeros y ofrecen capacidades de asistencia al conductor, en lugar de capacidades de conducción autónoma. Estas redes permitirán que los vehículos compartan información sobre las condiciones del tráfico, peligros en la carretera y otros datos en tiempo real, mejorando la seguridad, la eficiencia y el flujo de tráfico general, lo que puede mejorar la seguridad y la movilidad.

Los vehículos autónomos (AV, por sus siglas en inglés), también conocidos como autos autodirigidos, utilizan una combinación de sensores, cámaras, detección y medición por luz (LiDAR), radar y algoritmos de inteligencia artificial para navegar por las carreteras de manera segura sin intervención humana. Aunque la mayoría de los vehículos autónomos estarán conectados, sus capacidades inmediatas de conducción autónoma no dependerán de estar conectados. El microtransporte autónomo, los pequeños shuttles que circulan en áreas de alto tráfico y realizan conexiones de primera y última milla, y el transporte autónomo de carga son también posibles usos futuros de la tecnología de vehículos autónomos. Aunque actualmente no se utilizan en la región de Pikes Peak, deben mencionarse como una posibilidad durante la vigencia de este LRTP. A medida que la tecnología se desarrolle, será importante estudiar y considerar cómo los CV y AV podrían afectar la seguridad, la accesibilidad, la congestión y los comportamientos de viaje.

Movilidad como Servicio

La Movilidad como Servicio (MaaS, por sus siglas en inglés) se refiere a la integración de elementos de transporte, como rutas y pagos, para proporcionar una experiencia de usuario más fluida. Los servicios de MaaS organizan los medios de transporte más adecuados para satisfacer las necesidades del usuario, lo que podría incluir transporte público, taxis o servicios de transporte bajo demanda, alquiler de automóviles, transporte compartido o bicicletas compartidas.

El Internet de las Cosas

El Internet de las Cosas (IoT, por sus siglas en inglés) es un concepto que sugiere que todos los objetos y las personas pueden conectarse a redes. Además de la tecnología de conducción autónoma, existen otras aplicaciones en las que el IoT afecta la conducción diaria. Algunos de estos impactos incluyen un transporte eficiente y seguro en áreas urbanas mediante sistemas de boletaje, seguridad y telemática. Por ejemplo, la identificación por radiofrecuencia y los sensores inteligentes pueden ayudar a gestionar los peajes y asistir a los oficiales de tráfico con la emisión de multas. Los vehículos equipados con sistemas de prevención de colisiones también podrían controlar los ajustes del vehículo para evitar un accidente o monitorear la condición fisiológica del conductor. La telemática puede supervisar vehículos y equipos utilizando tecnología GPS y diagnósticos a bordo para recopilar datos sobre la ubicación actual del vehículo y ayudar en la planificación de rutas.

Tecnología Blockchain

La tecnología blockchain tiene el potencial de optimizar aspectos de la industria del transporte, como la emisión de boletos, los pagos y la gestión de la cadena de suministro. Blockchain crea un registro permanente de todas las transacciones, proporcionando un historial a prueba de manipulaciones de cada paso en el proceso logístico. Esta tecnología permite verificar la autenticidad de los bienes, rastrear el origen de los productos y garantizar el cumplimiento de regulaciones y normas, de modo que los sistemas de transporte puedan volverse más seguros, transparentes y eficientes.

Ferrocarril de Pasajeros

La tecnología emergente podría permitir a los ferrocarriles utilizar las grandes cantidades de datos que se están recopilando para reducir el impacto del error humano en las operaciones ferroviarias, mejorando la seguridad y la eficiencia para los pasajeros.

Hyperloop

El hyperloop es una forma hipotética de transporte de alta velocidad que propone utilizar tubos sellados y de baja presión para minimizar la resistencia del aire y alcanzar velocidades de hasta setecientas millas por hora. La tecnología y la infraestructura son costosas, y actualmente no existen hyperloops en operación. Sin embargo, existen planes para construir una pista de prueba de hyperloop en Pueblo. La pista de prueba se construirá en el antiguo depósito químico del Ejército de EE. UU., aproximadamente a 20 millas al este de Pueblo, Colorado, llamado PuebloPlex.