Enfoque Basado en el Desempeño
Según la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos (IIJA, por sus siglas en inglés), el proceso de planificación del transporte debe incluir el establecimiento y uso de un enfoque basado en el desempeño para la toma de decisiones. La planificación basada en el desempeño aplica principios de gestión del rendimiento a las políticas y decisiones de inversión del sistema de transporte. Es un proceso a nivel del sistema, basado en datos, que identifica estrategias e inversiones. El uso de medidas de desempeño específicas y el acuerdo sobre objetivos deseados proporcionan una base objetiva y cuantificada para las políticas e inversiones, y mejoran la rendición de cuentas en la comunicación con el público.
Los estados y las organizaciones de planificación metropolitana (MPO, por sus siglas en inglés) deben establecer objetivos específicos de desempeño y desarrollar planes diseñados para ayudar a alcanzar esos objetivos. La intención es avanzar hacia un sistema objetivamente responsable que refleje la efectividad de las decisiones de inversión, permitiendo a los beneficiarios de fondos federales mejorar su toma de decisiones.
Desempeño del Sistema
Las medidas de desempeño se utilizan para dar seguimiento y maximizar los beneficios de las decisiones de planificación del transporte, cumplir con los objetivos nacionales y regionales, y vincular las inversiones en infraestructura con el Plan de Transporte a Largo Plazo (LRTP), el Programa de Mejoramiento del Transporte (TIP) y el Proceso de Gestión de la Congestión (CMP). La normativa federal exige que los estados y las organizaciones de planificación metropolitana (MPO) establezcan nuevos objetivos basados en datos actualizados, generalmente cada cuatro años o durante una actualización intermedia. El Departamento de Transporte de Colorado (CDOT) ha actualizado recientemente algunas de sus medidas de desempeño.
Como MPO designado de la región, PPACG puede adoptar los objetivos establecidos por el Departamento de Transporte estatal o establecer objetivos regionales basados en datos únicamente dentro de su jurisdicción MPO. Recientemente, los objetivos aprobados por los comités de PPACG son los establecidos por el estado en las siguientes categorías: condición del pavimento, condición de los puentes, confiabilidad del sistema y seguridad.
Otras dos categorías de objetivos —mitigación de la congestión y congestión del tráfico— no son requeridas para PPACG porque la región cumple con los estándares de calidad del aire, lo cual se analiza con más detalle en el Capítulo 5.
Cada medida de desempeño tiene una línea base y un objetivo correspondiente. Las líneas base son importantes para establecer cuánto progreso se ha logrado hacia un objetivo de desempeño. Estas se determinan cuando se establecen por primera vez las medidas de desempeño y sus objetivos. El estado actual se basa en los datos más recientes que tiene PPACG y se utiliza para evaluar el avance hacia el logro de los objetivos. Los objetivos de las medidas de desempeño federales deben alcanzarse al final del período de desempeño correspondiente. Es importante señalar que los objetivos se basan en tendencias y datos, y no son aspiracionales por naturaleza.
La Administración Federal de Carreteras (FHWA, por sus siglas en inglés) evalúa los objetivos para determinar si los estados cumplieron con los objetivos establecidos o lograron avances significativos. Por ejemplo, se considera que un estado ha cumplido o ha hecho progresos significativos hacia el cumplimiento de sus objetivos de desempeño en seguridad cuando al menos cuatro de los cinco objetivos se alcanzan o el resultado real es mejor que la línea base, que se define como el promedio móvil de cinco años. Según lo estipulado por la ley, los estados que no cumplan los objetivos ni logren avances significativos deberán presentar un Plan de Implementación del Programa de Mejoramiento de la Seguridad en las Carreteras (HSIP, por sus siglas en inglés) y utilizar sus fondos únicamente en aquellos proyectos en los que no se hayan alcanzado los objetivos.
Condición del Pavimento
La condición del pavimento se mide utilizando datos enviados al Sistema de Monitoreo del Desempeño de Carreteras (HPMS, por sus siglas en inglés), específicamente el Índice Internacional de Irregularidad (IRI), el porcentaje de agrietamiento, el desnivel (faulting) y la formación de surcos (rutting). El IRI es un sistema utilizado para evaluar y gestionar el sistema vial, mientras que el porcentaje de agrietamiento, el desnivel y la formación de surcos abordan diversos aspectos de la condición del pavimento. La Administración Federal de Carreteras (FHWA) estableció ciertos umbrales métricos en la normativa final, definiendo condiciones buenas, regulares y deficientes para cada una de estas mediciones. La Tabla 3-1 muestra las categorías métricas para condiciones buenas, regulares y deficientes utilizadas como parte de esta medida de desempeño. Los siguientes gráficos ilustran estos objetivos.
Tabla 3-1: Umbrales Métricos de la Condición del Pavimento
| Métrica | Buena | Regular | Deficiente |
|---|---|---|---|
| IRI (pulgadas/milla) | < 95 | 95–170 | > 170 |
| Surcos (pulgadas) | < 0.20 | 0.20–0.40 | > 0.40 |
| Desnivel (pulgadas) | < 0.10 | 0.10–0.15 | > 0.15 |
| Agrietamiento (%) | < 5 | 5–20 (asfalto) 5–15 (JCP) 5–10 (CRCP) | > 20 (asfalto) > 15 (JCP) > 10 (CRCP) |
CRCP = Pavimento de Concreto Reforzado Continuo (Continuously Reinforced Concrete Pavement)
JCP = Pavimento de Concreto con Juntas (Jointed Concrete Pavement)
Las condiciones del pavimento en la región de Pikes Peak se ilustran en la Figura 3-1. Las áreas con condiciones de pavimento deficientes y regulares están dispersas por toda la jurisdicción de la MPO, con zonas notablemente deficientes en áreas de alto tráfico como la I-25 cerca de Fountain, la US-24 a través de Woodland Park, y varias vías dentro y alrededor del centro de Colorado Springs. La condición del pavimento es un factor que el CDOT y las agencias locales consideran al momento de priorizar proyectos. También fue uno de los elementos de la metodología de puntuación utilizada para seleccionar proyectos para este Plan de Transporte a Largo Plazo (LRTP).
Figura 3-1: Condiciones del Pavimento
Hay cuatro objetivos relacionados con la condición del pavimento, que se describen en las páginas siguientes. Estos objetivos fueron establecidos por el CDOT para todo el estado y no son específicos para la región de Pikes Peak. La Junta Directiva de PPACG aprobó apoyar estos objetivos en 2023. Estos objetivos serán reevaluados a principios de 2025.
Los objetivos estatales para 2023 y 2025 sobre el porcentaje de pavimento en buen estado del sistema interestatal (Sistema Nacional de Carreteras [NHS]) son iguales o superiores al 45 % y 47 %, respectivamente. En 2023, el porcentaje de pavimento en buen estado del sistema interestatal fue del 45.10 % a nivel estatal y del 57.8 % en la región de Pikes Peak. Según la FHWA, el NHS “consiste en carreteras importantes para la economía, defensa y movilidad de la nación.” Más información sobre estas carreteras se incluye en el Capítulo 4.
Los objetivos estatales para 2023 y 2025 sobre el porcentaje de pavimento en mal estado del sistema interestatal son iguales o inferiores al 4 % y 3.5 %, respectivamente. En 2023, el porcentaje de pavimento en mal estado del sistema interestatal fue del 3.3 % a nivel estatal y del 0.8 % en la región de Pikes Peak.
Mientras tanto, los objetivos estatales para 2023 y 2025 sobre el porcentaje de pavimento en buen estado del sistema no interestatal son del 42 % y 43 %, respectivamente. En 2023, el porcentaje de pavimento en buen estado del sistema no interestatal fue del 41.2 % a nivel estatal, pero solo del 29.6 % en la región de Pikes Peak.
Los objetivos estatales para 2023 y 2025 sobre el porcentaje de pavimento en mal estado del sistema no interestatal son del 3.5 % para cada año objetivo. En 2023, el porcentaje de pavimento en mal estado del sistema no interestatal fue del 3.4 % a nivel estatal, pero del 5.8 % en la región de Pikes Peak.
Las Figuras 3-2 a 3-5 muestran las tendencias a nivel estatal y en la región de Pikes Peak desde 2017 hasta 2023 en comparación con estos objetivos.
Figura 3-2: Porcentaje de pavimento del sistema interestatal en buen estado
Figura 3-3: Porcentaje de pavimento del sistema interestatal en mal estado
Figura 3-4: Porcentaje de pavimento del sistema no interestatal en buen estado
Figura 3-5: Porcentaje de pavimento del sistema no interestatal en mal estado
Condición de los Puentes
La condición de los puentes se mide utilizando datos reportados al Inventario Nacional de Puentes (NBI, por sus siglas en inglés). El NBI utiliza una escala de calificación de cero a nueve, clasificando los estados como bueno, regular y deficiente. Se evalúan las condiciones de la losa, la superestructura y los alcantarillados, y la FHWA estableció los siguientes umbrales.
Las condiciones de los puentes en la región de Pikes Peak se ilustran en un mapa en la página siguiente, Figura 3-6. La gran mayoría de los puentes están en condiciones regulares a buenas, con solo unos pocos puentes en condiciones deficientes en la región. Al igual que con la condición del pavimento, la condición de los puentes es utilizada por el CDOT y las agencias locales para priorizar proyectos y fue un factor considerado durante el proceso de selección de proyectos del LRTP.
Figura 3-6: Condiciones de los Puentes
Hay dos objetivos relacionados con la condición de los puentes. Estos objetivos fueron establecidos por el CDOT para todo el estado y no son específicos para la región de Pikes Peak. La Junta Directiva de PPACG aprobó apoyar estos objetivos en 2023. Estos objetivos serán reevaluados a principios de 2025.
El objetivo estatal para 2023 y 2025 sobre el porcentaje de puentes del NHS en buen estado es del 36 % y 38.5 %, respectivamente. Mientras tanto, en 2023, el porcentaje de puentes en buen estado fue del 37.3 % a nivel estatal y del 36.1 % en la región de Pikes Peak. Este porcentaje ha estado disminuyendo recientemente en la región.
Los objetivos para 2023 y 2025 sobre el porcentaje de puentes del NHS en mal estado fueron del 4 % para cada año objetivo. En 2023, el 3.5 % de los puentes estaban en mal estado a nivel estatal y el 2.7 % de los puentes en la región de Pikes Peak estaban en mal estado.
La Tabla 3-2 muestra los umbrales para las métricas de condición de puentes. Las Figuras 3-7 y 3-8 muestran las tendencias a nivel estatal y en la región de Pikes Peak desde 2017 hasta 2023 en comparación con estos objetivos.
Tabla 3-2: Umbrales Métricos de la Condición de Puentes
| Parte del Puente | Buena | Regular | Deficiente |
|---|---|---|---|
| Losas | ≥ 7 | 5 o 6 | ≤ 4 |
| Superestructura | ≥ 7 | 5 o 6 | ≤ 4 |
| Subestructura | ≥ 7 | 5 o 6 | ≤ 4 |
| Alcantarillado | ≥ 7 | 5 o 6 | ≤ 4 |
Figura 3-7: Porcentaje de puentes del NHS, según área de losas, en buen estado
Figura 3-8: Porcentaje de puentes del NHS, según área de losas, en mal estad
Confiabilidad del Sistema
El índice de confiabilidad del tiempo de viaje (TTRI, por sus siglas en inglés) es un proceso de varios pasos para determinar la relación entre los periodos pico de viaje y los periodos normales de viaje. La confiabilidad del tiempo de viaje mide la consistencia, puntualidad, previsibilidad y confiabilidad de un viaje. Esta confiabilidad se expresa como una comparación, en forma de ratio, entre el tiempo de viaje en el percentil 80 de un segmento reportado y el tiempo de viaje “normal” (percentil 50) del mismo segmento durante un año calendario completo.
El tiempo de viaje se reporta usando el Conjunto de Datos de Investigación para la Gestión del Desempeño Nacional (NPMRDS, por sus siglas en inglés) y se recopila en segmentos de 15 minutos durante todos los periodos entre las 6:00 a.m. y las 8:00 p.m. hora local. El tiempo de viaje en el percentil 80 representa los periodos de congestión, mientras que el tiempo de viaje en el percentil 50 representa el tiempo de viaje promedio. Se considera que un viaje es “confiable” cuando el TTRI es inferior a 1.5.
Los objetivos de desempeño del sistema fueron establecidos por el CDOT para todo el estado y no son específicos para la región de Pikes Peak. La Junta Directiva de PPACG aprobó apoyar estos objetivos en 2023. Estos objetivos serán reevaluados a principios de 2025.
Los objetivos estatales para 2023 y 2025 sobre el porcentaje de millas-persona recorridas en el sistema interestatal que son confiables son del 81 % y 79 %, respectivamente. En 2023, el porcentaje de millas-persona recorridas en el sistema interestatal que fueron confiables fue del 80.01 % a nivel estatal y del 90.6 % en la región de Pikes Peak.
Los objetivos estatales para 2023 y 2025 sobre el porcentaje de millas-persona recorridas en el sistema no interestatal que son confiables son del 93 % y 94 %, respectivamente. En 2023, el porcentaje de millas-persona recorridas en el sistema no interestatal que fueron confiables fue del 92.5 % a nivel estatal y del 91 % en la región de Pikes Peak.
Las Figuras 3-9 y 3-10 muestran las tendencias a nivel estatal y en la región de Pikes Peak entre 2017 y 2023, así como los objetivos establecidos.
Figura 3-9: Porcentaje de millas-persona recorridas en el sistema interestatal que son confiables
Figura 3-10: Porcentaje de millas-persona recorridas en el sistema no interestatal que son confiables
Confiabilidad del Tiempo de Viaje para Camiones
El movimiento de carga se evalúa mediante el Índice de Confiabilidad del Tiempo de Viaje para Camiones (TTTR, por sus siglas en inglés). La relación TTTR se obtiene dividiendo el tiempo en el percentil 95 entre el tiempo normal (percentil 50) para cada segmento. El TTTR se calcula para cada uno de los siguientes cinco períodos de tiempo para cada segmento de la Interestatal:
- Hora punta de la mañana de lunes a viernes (6 a.m. – 10 a.m.)
- Mediodía de lunes a viernes (10 a.m. – 4 p.m.)
- Hora punta de la tarde de lunes a viernes (4 p.m. – 8 p.m.)
- Fines de semana (6 a.m. – 8 p.m.)
- Horario nocturno todos los días (8 p.m. – 6 a.m.)
El TTTR máximo para cada segmento de la Interestatal se multiplica por la longitud del segmento; luego, la suma de los segmentos ponderados por longitud se divide por la longitud total de la Interestatal para generar el Índice TTTR.
Los objetivos estatales para el Índice TTTR en 2023 y 2025 son 1.46 para ambos años objetivo. En 2023, el Índice TTTR fue de 1.42 a nivel estatal y de 1.48 en la región de Pikes Peak. La Figura 3-11 muestra las tendencias a nivel estatal y en la región de Pikes Peak entre 2017 y 2023, así como los objetivos establecidos.
Figura 3-11: Índice TTTR
Seguridad
Hay cinco medidas de desempeño en la categoría de seguridad vial relacionadas con el número de accidentes, tanto con resultados fatales y/o lesiones graves, en toda la red vial dentro del área de PPACG. Los datos se recopilan del Departamento de Ingresos de Colorado, son refinados por CDOT y analizados por el personal de PPACG.
El objetivo para PPACG y el Estado de Colorado respecto a las muertes y lesiones es no tener ninguna. Realísticamente, esto no es probable que ocurra, por lo que se establecen objetivos para medir el progreso. Cuando no se alcanzan los objetivos, los fondos recibidos deben utilizarse para aquellas áreas que necesitan mejora.
Los objetivos para la categoría de seguridad vial se establecen anualmente. Los objetivos de seguridad en este documento fueron establecidos por CDOT en noviembre de 2023. El Consejo los apoyó en 2024 y serán reevaluados a principios de 2025. Los objetivos identificados corresponden a un promedio de cinco años, de 2019 a 2023.
El Capítulo 5 ofrece detalles adicionales sobre la seguridad del transporte y los accidentes en la región de Pikes Peak, así como las acciones que se están tomando para abordar la seguridad.
Choques fatales
La Figura 3-12 muestra el número de muertes en Colorado y en la región de Pikes Peak desde 2017 hasta 2023. Hubo un aumento en las muertes en 2020 tras una disminución en 2018 y 2019. Entre 2019 y 2022, el número de muertes por choques de tráfico en Colorado aumentó un 17 % y volvió a disminuir en 2023.
Figura 3-12: Número de muertes fatales
Los objetivos de seguridad identificados en la figura representan promedios de cinco años, en este caso de 2019-2023 y 2020-2024.
Dividir el número de muertes por vehículos motorizados entre el número de millas recorridas por vehículos (VMT, por sus siglas en inglés) ofrece otra perspectiva sobre el número de muertes que puede ser más útil, especialmente en áreas con cambios en la población o en los hábitos de manejo. Las muertes por cada 100 millones de millas recorridas pueden compararse a lo largo del tiempo y entre diferentes áreas geográficas. La Figura 3-13 muestra la tasa de muertes por cada 100 millones de millas recorridas en Colorado. La tasa de mortalidad en Colorado aumentó bruscamente (21 %) en 2020 después de una disminución en 2019. La tasa de mortalidad de Colorado fue ligeramente inferior a la tasa promedio de mortalidad en Estados Unidos en 2020. Sin embargo, en 2023, la tasa de mortalidad de Colorado fue ligeramente superior al promedio nacional (1.31 frente a 1.26).
Figura 3-13: Muertes por cada 100 millones de millas recorridas (VMT)
Los objetivos de seguridad identificados en la figura representan promedios de cinco años, en este caso de 2019 a 2023 y de 2020 a 2024.
Lesiones Graves
En este informe, una lesión grave sospechada, según lo definido por el Manual de Reporte de Choques del Oficial, es cualquier lesión que no sea fatal y que presente uno o más de los siguientes síntomas:
- Laceración severa que resulte en la exposición de tejidos, músculos u órganos subyacentes o que cause una pérdida significativa de sangre.
- Extremidad rota o deformada (brazo o pierna).
- Lesiones por aplastamiento.
- Sospecha de lesión en el cráneo, pecho o abdomen, distinta de moretones o laceraciones menores.
- Quemaduras significativas (quemaduras de segundo y tercer grado en el 10 % o más del cuerpo).
- Inconsciencia al ser retirado de la escena del choque.
- Parálisis.
Esta definición coincide con el manual Modelo de Criterios Uniformes Mínimos para Choques (MMUCC) 4ª edición.
La Figura 3-14 muestra el número de lesiones graves, mientras que la Figura 3-15 muestra la tasa de lesiones graves por cada 100 millones de millas recorridas (VMT).
Figura 3-14: Número de lesiones graves
Figura 3-15: Lesiones graves por cada 100 millones de millas recorridas (VMT)
Los objetivos de seguridad identificados en estas figuras representan promedios de cinco años, en este caso de 2019 a 2023 y de 2020 a 2024.
Muertes y lesiones graves de peatones y ciclistas
No motorizado se refiere a ciclistas, peatones y otros modos de transporte activo. Esta medida combina tanto muertes como lesiones graves. La Figura 3-16 muestra el número de muertes y lesiones graves no motorizadas.
Figura 3-16: Muertes y lesiones graves no motorizadas
Los objetivos de seguridad identificados en la figura representan promedios de cinco años, en este caso de 2019 a 2023 y de 2020 a 2024.
Seguridad del Transporte Público
La Tabla 3-3 contiene los datos de eventos de seguridad del transporte público de 2023 y los objetivos para 2024 por modalidad de servicio. Las tasas objetivo representan al menos una disminución del 10 % respecto a los datos de 2023. Los objetivos se actualizan anualmente utilizando los datos del año anterior. Estos datos se reportan en el Plan de Seguridad de la Agencia de Transporte Público 2024 elaborado por MMT, como receptor directo de los fondos de la Sección 2307 de la FTA para asistencia de capital y operación del transporte y planificación relacionada con el transporte en áreas urbanizadas.
Table 3-3: Transit Safety Performance
| Category | Autobús Motor o Ruta Fija | Servicio de Respuesta a la Demanda / Paratránsito Complementario ADA | Vanpool | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2023 Real | 2024 Objetivo | 2023 Real | 2024 Objetivo | 2023 Real | 2024 Objetivo | |
| Total de Accidentes | 258 | 232 | 26 | 23 | 1 | 1 |
| Por 100k RM* | 8.71 | 7.84 | 2.81 | 2.53 | 0.77 | 0.69 |
| Total de Incidentes | 41 | 37 | 2 | 2 | 0 | 0 |
| Por 100k RM | 1.38 | 1.25 | 0.22 | 0.19 | 0 | 0 |
| Total de Ocurrencias | 17 | 15 | 8 | 7 | 0 | 0 |
| Por 100k RM | 0.57 | 0.52 | 0.86 | 0.78 | 0 | 0 |
| Total de Eventos de Seguridad | 316 | 284 | 36 | 3.50 | 1 | 1 |
| Por 100k RM | 10.67 | 9.60 | 3.89 | 2 | 0.77 | 0.69 |
| Lesiones | 29 | 26 | 2 | 0.19 | 0 | 0 |
| Por 100k RM | 0.98 | 0.88 | 0.22 | 0 | 0 | 0 |
| Fatalidades | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Por 100k RM | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Reportables Menores NTD (S&S-50) | 28 | 25 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Por 100k RM | 0.95 | 0.85 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Reportables Mayores NTD (S&S-40) | 14 | 13 | 4 | 4 | 0 | 0 |
| Por 100k RM | 0.47 | 0.43 | 0.43 | 0.39 | 0 | 0 |
NTD: Base de Datos Nacional de Tránsito
*Por cada 100,000 millas de ingresos por vehículo. Las millas de ingresos (RM) son aquellas millas recorridas cuando el vehículo está prestando un servicio de transporte público y está disponible para transportar pasajeros.
Informe de Desempeño del Sistema
Los objetivos de desempeño son una forma de revisar el progreso de la región en el logro de sus metas de transporte. La Tabla 3-4 muestra la correlación entre las metas del LRTP, las medidas de desempeño requeridas a nivel federal y los factores de planificación federales mencionados en el Capítulo 1.
Tabla 3-4: Metas y Medidas de Desempeño del LRTP 2050
- Metas del LRTP
- Preservar y mejorar la función y el acceso al sistema de transporte regional existente.
- Proporcionar un transporte multimodal e intermodal eficiente, mejorado y completamente conectado para personas, bienes, información, tecnología y carga hacia centros de empleo, instalaciones militares y otros destinos clave en toda la región.
- Incrementar la seguridad, protección, redundancia y resiliencia del sistema de transporte multimodal.
- Mantener un sistema de transporte regional robusto, equitativo y saludable que potencie la vitalidad económica de la región de Pikes Peak.
- Implementar soluciones de transporte responsables.
- Medidas de Desempeño
- Condición de la infraestructura
- Gestión de activos de tránsito*
- Confiabilidad del sistema
- Seguridad
- Seguridad del tránsito*
- Confiabilidad del sistema
- Condición de la infraestructura
- Desempeño del sistema
- Factores Federales de Planificación
- Gestión y operación eficiente del sistema
- Preservación del sistema existente
- Vitalidad económica
- Accesibilidad y movilidad de personas y carga
- Integración y conectividad de modos
- Viajes y turismo
- Seguridad de usuarios motorizados y no motorizados
- Protección de usuarios motorizados y no motorizados
- Resiliencia y confiabilidad
- Vitalidad económica
- Viajes y turismo
- Preservación del sistema existente
- Gestión y operación eficiente del sistema
- Protección ambiental, conservación de energía y calidad de vida
- Mitigación del impacto de aguas pluviales
Consulte los Apéndices B y C, Plan Regional de Tránsito 2050 y Plan de Transporte Especializado 2050 para más detalles.
Medición del Desempeño
El siguiente resumen del desempeño del sistema de la región se desarrolló comparando los objetivos, las métricas de desempeño del sistema y las metas, además de considerar la información recopilada a través de la encuesta pública, la revisión de planes locales y las discusiones con las jurisdicciones locales.
¿Qué estamos haciendo bien?
- La condición del pavimento en las interestatales y la condición de los puentes del NHS cumplen con los objetivos y son mejores que el promedio estatal.
- La confiabilidad del sistema para las interestatales y el tiempo de viaje de camiones supera los objetivos.
- La región cumple con los estándares de calidad del aire establecidos por la EPA.
- Las fatalidades relacionadas con el tráfico están comenzando a disminuir en la región, aunque siguen siendo altas.
- Las opciones multimodales están aumentando.
- La seguridad, accesibilidad y opciones del transporte público han mejorado.
- Existen múltiples servicios y opciones dedicados al transporte especializado.
¿Qué necesitamos mejorar?
- La condición y confiabilidad del pavimento en las vías no interestatales están por debajo de los objetivos estatales.
- Los choques con lesiones graves están en aumento.
- Las tasas de choques indican la necesidad de enfocarse en la seguridad de conductores, ciclistas y peatones.
- Existen oportunidades para mejorar la participación modal y la conectividad.
- La congestión recurrente es un problema.
- Hay oportunidades para hacer del transporte público una opción de viaje más competitiva.
- El transporte especializado es insuficiente para satisfacer la demanda actual y puede resultar confuso para los usuarios.
Próximos pasos
Aunque este capítulo incluye los objetivos de desempeño adoptados más recientemente por el Consejo de Administración de PPACG, los objetivos están en proceso de actualización. Además, los capítulos 4 y 5 documentan las condiciones existentes y las consideraciones de planificación relacionadas con estos objetivos específicos para la región de Pikes Peak.
Asimismo, el sistema de puntuación utilizado para determinar los proyectos incluidos en este LRTP integró todos estos conceptos de medidas de desempeño para apoyar el avance de la región hacia los objetivos en los años futuros.
El desempeño del sistema continuará siendo medido y se realizarán ajustes según sea necesario para apoyar las metas y necesidades regionales.