Resumen
CFR 450.324 (11) describe los elementos requeridos para desarrollar un plan financiero de transporte. La IIJA exige un plan financiero que incluya los ingresos y costos necesarios para operar y mantener las carreteras y los sistemas asociados (señales, señalización, remoción de nieve, etc.). Estos costos permiten que una MPO como PPACG estime las condiciones y recursos futuros de transporte para aprovechar al máximo la infraestructura existente. La Ley FAST también requiere que el plan financiero incluya recomendaciones sobre el desarrollo de nuevas estrategias de financiamiento.
Las regulaciones federales exigen que, cuando la MPO desarrolla un LRTP para una región, lo haga demostrando restricción fiscal. La restricción fiscal significa que el plan no promete al público más proyectos de los que podrían construirse con los fondos que razonablemente se espera estén disponibles para la región dentro del período del plan. En otras palabras, una MPO solo puede incluir proyectos en el plan que tenga una expectativa razonable de poder financiar durante la vigencia del plan.
Este plan financiero estima los ingresos de fuentes locales, regionales, estatales y federales existentes que se pueden esperar razonablemente durante la vida del plan. Estas estimaciones deben ajustarse para reflejar el crecimiento en el lado de los ingresos, así como la inflación en el lado de los gastos.
El plan financiero se desarrolló en intervalos de 10 años para que la región pueda contar con mejor información sobre cuándo podrían construirse los proyectos, con fines de modelación de la demanda de viajes. De manera realista, los proyectos solo pueden construirse cuando exista financiamiento suficiente para llevarlos a cabo.
Esta agrupación de proyectos por años hacia el futuro proporciona a la región información valiosa sobre cómo se desempeñarán los proyectos programados dentro del intervalo cuando se modelen para el tiempo de viaje y el rendimiento de GEI (gases de efecto invernadero) requerido por el Estado de Colorado.
Desde la adopción del LRTP 2045 de la Región de Pikes Peak en enero de 2020, se han promulgado nuevas leyes estatales y federales que afectan los fondos de transporte que se espera razonablemente estén disponibles para la Región de Pikes Peak durante la vigencia del LRTP 2050. Lo más destacado es la reautorización de la Ley FAST en 2021 como la IIJA, cuyo impacto se detalla a continuación. Asimismo, en 2021, la Legislatura del Estado de Colorado aprobó la SB 21-260.
- IIJA: Esta legislación aumentó el financiamiento federal disponible para la Región de Pikes Peak destinado a carreteras, tránsito y proyectos para bicicletas y peatones. Además, la IIJA incorporó un nuevo fondo CRP que la Región de Pikes Peak puede utilizar para financiar proyectos que reduzcan la huella de carbono regional.
- SB21-260: Sostenibilidad del sistema de transporte. Esta legislación creó nuevas fuentes de financiamiento dedicadas (tasas) y nuevas entidades estatales con el objetivo de preservar, mejorar y ampliar la infraestructura de transporte existente; desarrollar la infraestructura modernizada necesaria para respaldar la adopción generalizada de vehículos eléctricos (EV); y mejorar la accesibilidad y el uso de modos de transporte alternativos.
- Tasa por galón en ventas de gasolina, que comenzó en 2 centavos en 2022 y aumentará a 8 centavos para 2028.
- Tasa de 30 centavos en viajes de transporte compartido en vehículos a gasolina, o 15 centavos en viajes en EV.
- Tasa de 27 centavos en entregas de ventas minoristas en línea.
- Aumento en las tarifas de registro de EV, indexado a la inflación.
Este plan financiero se desarrolló en 2023 en coordinación con las jurisdicciones locales y CDOT, y con la asistencia de un economista local. También se presentó al TAC, CAC y la Junta Directiva de PPACG para su revisión y aprobación en ese momento, con el fin de facilitar el proceso de presentación y selección de proyectos.
Cabe señalar que, aunque estas proyecciones fueron lo más completas posible en ese momento, varios factores influyen en la cantidad de fondos disponibles para la región. Estos incluyen cambios en la legislación, ingresos reales recaudados y tasas reales de inflación.
Elegibilidad para financiamiento federal
Como se indicó anteriormente, no todas las carreteras son elegibles para financiamiento federal. Las carreteras elegibles por FHWA son:
- El NHS
- El Sistema Interestatal
- Rutas que no pertenecen al NHS, que incluyen todas las demás rutas clasificadas funcionalmente (excepto colectores rurales menores y accesos locales).
El NHS proporciona un sistema interconectado de arterias principales y otras carreteras que sirven a los principales centros de población, cruces fronterizos internacionales, puertos, aeropuertos, instalaciones de transporte público e intermodal, y otros destinos importantes. El sistema satisface las necesidades de defensa nacional y sirve para viajes interestatales e interregionales. Las rutas que deben incluirse en el NHS son arterias principales, autopistas interestatales, carreteras en la Red Estratégica de Carreteras, conectores estratégicos importantes y rutas prioritarias del Congreso.
La IIJA de 2021 continuó permitiendo que hasta el 15% del Programa de Bloques de Transporte Superficial (Surface Transportation Block Group Program), anteriormente conocido como Programa de Transporte Superficial (STP), se destine a colectores rurales menores. Todos los fondos del Programa Nacional de Desempeño de Carreteras (National Highway Performance Program) se utilizan en todo el NHS, incluidas aquellas bajo jurisdicción de gobiernos locales. Estos fondos representan más de la mitad de los fondos federales disponibles para el CDOT.
Fuentes de ingresos
Tradicionalmente, el transporte se ha financiado mediante tarifas de usuario. En la actualidad, las principales fuentes impositivas para financiar el transporte son los impuestos estatales y federales sobre combustibles, las tarifas de licencia de vehículos, los impuestos sobre ventas y los ingresos por boletos de transporte público. Aunque están destinados a su uso dentro de la Región de Pikes Peak, gran parte del financiamiento estatal y federal es programado por CDOT. Una parte proviene directamente a través de PPACG para su programación, como se describe más adelante en este documento, y algunos fondos de la FTA llegan directamente a PPACG y MMT.
Fuentes de financiamiento federal
El financiamiento federal proviene principalmente del impuesto federal sobre la gasolina, que actualmente es de 18,4¢ por galón para gasolina y 24,4¢ para diésel. Los fondos de FHWA pueden utilizarse para reembolsar costos de proyectos relacionados con la planificación general del transporte, ingeniería preliminar, adquisición de derechos de vía, construcción y auditoría. Los fondos de FHWA solo pueden gastarse después de la autorización de CDOT a través de FHWA.
Las siguientes secciones definen los programas de financiamiento federal.
Programas de financiamiento de FHWA
- Programa Nacional de Desempeño de Carreteras (NHPP)
- Programa de Mejora de la Seguridad Vial (HSIP)
- Subvención por Bloques para Transporte Superficial (STBG, anteriormente STP)
- Programa de Alternativas de Transporte (TAP) (asignación dentro de STBG)
- Programa de Reducción de Carbono (CRP)
De estos programas de FHWA, PPACG administra el proceso de financiamiento regional para los tres últimos puntos.
Programas de financiamiento de FTA
- 5310: Movilidad mejorada para personas mayores y personas con discapacidades
- 5307: Programa de Fórmula para Áreas Urbanizadas
- 5309: Programa de Inversión de Capital
- 5339: Subvenciones para autobuses e instalaciones para autobuses
- 5314: Programa de Asistencia Técnica y Desarrollo de la Fuerza Laboral
De estos programas de la FTA, PPACG es el receptor directo de los fondos regionales de la Sección 5310 y los distribuye mediante un proceso de presentación. MMT es el receptor directo de los fondos de la Sección 5307 en la región.
Programas de subvenciones discrecionales
Las subvenciones discrecionales son aquellas que se otorgan mediante un proceso competitivo. La IIJA y la IRA continúan con programas existentes y crean nuevos programas utilizados para financiar proyectos de transporte. Según la Oficina de Responsabilidad Gubernamental, solo la IIJA incluye 110 mil millones de dólares en programas de subvenciones discrecionales del Departamento de Transporte de EE. UU. Algunos de estos programas incluyen el Programa de Inversión en Puentes (Bridge Investment Program); Promoción de Operaciones Resilientes para un Transporte Transformador, Eficiente y Económico (PROTECT); Reconstrucción de la Infraestructura Estadounidense con Sostenibilidad y Equidad (RAISE); y Subvención Discrecional para Proyectos Multimodales (MPDG). Las entidades elegibles, en su mayoría gobiernos locales, solicitan estos fondos según el tipo de proyecto.
Fuentes de Financiamiento del Estado de Colorado
Fondo de Impuestos para Usuarios de Carreteras de Colorado
La fuente principal de ingresos en Colorado es el Fondo de Impuestos para Usuarios de Carreteras (HUTF): 22¢ por galón de gasolina y 20.5¢ por galón de diésel. Esta fuente de ingresos dedicada se complementa con tarifas de registro de vehículos y otros ingresos diversos. Existen dos niveles de financiamiento para el HUTF: un nivel básico y un nivel adicional. Todos los impuestos sobre combustibles hasta 7¢ por galón se consideran financiamiento básico. Una parte del financiamiento básico se asigna directamente al Departamento de Seguridad Pública para la Patrulla Estatal y al Departamento de Ingresos para los Puertos de Entrada. El Tesoro Estatal distribuye el resto del financiamiento básico de la siguiente manera:
- 65% al CDOT
- 26% a los condados de Colorado
- 9% a las ciudades de Colorado
El monto superior a 7¢ por galón se considera financiamiento adicional. El financiamiento adicional se distribuye:
- 60% al CDOT
- 22% a los condados de Colorado
- 18% a las ciudades de Colorado
Sostenibilidad del Sistema de Transporte (SB21-260)
Aprobada en 2021, la SB21-260: Sostenibilidad del Sistema de Transporte creó nuevas fuentes de financiamiento específicas (cuotas) y nuevas empresas estatales con el objetivo de preservar, mejorar y ampliar la infraestructura de transporte existente, desarrollar la infraestructura modernizada necesaria para respaldar la adopción generalizada de vehículos eléctricos (VE) y mejorar la accesibilidad y el uso de modos de transporte alternativos.
- Cuota por galón en la venta de gasolina, que inició en 2¢ en 2022 y aumentará a 8¢ para 2028. La cuota se mantendrá en 8¢ hasta 2031, momento en el cual se ajustará conforme al Índice Nacional de Costos de Construcción de Carreteras (NHCCI) por inflación.
- Cuota de 30¢ por viaje en servicios de transporte compartido (rideshare) en vehículos a gasolina, o 15¢ por viaje en vehículos eléctricos. Esta cuota variará conforme a la inflación.
- Cuota de 27¢ por entregas de compras minoristas en línea. Esta cuota se ajustará anualmente conforme a los índices de inflación.
- Incremento de $50 en la cuota de registro de vehículos eléctricos, ajustado por inflación.
- Cuota gradual para vehículos eléctricos e híbridos destinada a compensar la pérdida de impuestos sobre combustibles. Esta cuota inicia en $9 y aumentará a $90 para 2031 en el caso de vehículos eléctricos. Para híbridos, la cuota inicia en $3 y aumentará a $27.
- Cuota de $2 por día en servicios de autos compartidos, además de ajustar una cuota existente sobre alquiler de vehículos para que se indexe conforme a la inflación.
- Reducción temporal de las cuotas de registro vehicular en 2022 y 2023.
Avances en Financiamiento para el Transporte Terrestre y Recuperación Económica (SB09-108)
En 2009, la promulgación de la SB09-108 creó el programa FASTER (Funding Advancements for Surface Transportation and Economic Recovery). FASTER proporciona al Departamento de Transporte de Colorado (CDOT) y a los gobiernos locales una nueva fuente de financiamiento independiente del Fondo General, estable y predecible. Los recursos provienen de incrementos moderados en las tarifas de registro vehicular y otros mecanismos de financiamiento, y están destinados a programas específicos.
Estos fondos se dividen en varias categorías para su distribución:
- Empresa Estatal de Puentes
- Empresa de Transporte de Alto Desempeño, para fomentar estrategias innovadoras de financiamiento
- Programa de seguridad
- Fondos específicos para transporte público
El Fondo FASTER para Puentes se utiliza para reparar o reemplazar una lista específica de puentes con calificación deficiente en el sistema de carreteras estatales. FASTER financia el 80% de cada proyecto, mientras que la entidad local aporta el 20% restante. Los fondos FASTER para transporte público se otorgan a gobiernos locales y agencias de transporte para proyectos como nuevas paradas de autobús, instalaciones de mantenimiento o centros de transporte multimodal. Estos fondos no pueden utilizarse para operaciones.
Fuentes de Financiamiento Local
Los ingresos locales provienen de diversas fuentes, como impuestos sobre la propiedad y sobre las ventas destinados a proyectos de carreteras y transporte público. Otros ingresos incluyen recursos provenientes de permisos para uso de calles, permisos de servicios públicos y tarifas por impacto. Asimismo, existe una asignación del Fondo de Impuestos para Usuarios de Carreteras (HUTF) directamente a cada entidad. Las jurisdicciones locales pueden financiar proyectos de distintas maneras, incluso únicamente con recursos locales.
Al utilizar subvenciones federales y estatales para proyectos, generalmente se requiere que las jurisdicciones locales aporten un porcentaje del costo total, conocido como aportación local. El porcentaje de esta aportación depende del tipo de financiamiento y otros factores.
Autoridad Regional de Transporte de Pikes Peak
En 2004, los ciudadanos del Condado de El Paso, Colorado Springs, Manitou Springs, Ramah y Green Mountain Falls votaron para aprobar el impuesto sobre ventas de la Autoridad de Transporte Rural de Pikes Peak (actualmente denominada Regional) (PPRTA) aplicado a bienes vendidos dentro de sus respectivas jurisdicciones. En 2012 y 2022, la porción destinada a proyectos de capital fue renovada por 10 años con un 80% de aprobación. En 2020, los ciudadanos de Calhan se incorporaron a la PPRTA.
La PPRTA es un esfuerzo colaborativo entre seis gobiernos regionales para mejorar y mantener las carreteras y apoyar el transporte público. Los fondos recaudados por la PPRTA se dividen entre proyectos de capital (55%), proyectos de mantenimiento (35%) y transporte público (10%). La porción destinada a proyectos de capital tiene una disposición de caducidad de 10 años, mientras que las porciones de mantenimiento y transporte no están sujetas a caducidad.
Los proyectos de capital se especifican en la papeleta para su aprobación por los votantes. Los fondos de mantenimiento se distribuyen entre los seis gobiernos miembros con base en el censo decenal más reciente. Los fondos para transporte público solo podrán utilizarse para implementar actividades de transporte patrocinadas por Colorado Springs. La PPRTA está gobernada por un Consejo de Administración y un Comité Asesor de Ciudadanos. El trabajo diario de la PPRTA es realizado por dos empleados de tiempo completo y por varios otros empleados de PPACG, bajo un acuerdo de servicios administrativos entre PPACG y PPRTA.
Financiamiento del Transporte Público: Ingresos por Tarifas y Publicidad
Los ingresos por tarifas y publicidad constituyen fuentes importantes de financiamiento para las operaciones del transporte público. En 2015, estos ingresos representaron aproximadamente el 20% de los fondos operativos de MMT.
Se proyecta que los ingresos por tarifas y publicidad crezcan a una tasa del 3% anual. Esta proyección se basa en información histórica y en un crecimiento moderado en la cantidad de usuarios del sistema de transporte público. Esta estimación no contempla un incremento en las tarifas.
Rol de PPACG en el Financiamiento
Como Organización de Planificación Metropolitana (MPO), PPACG desempeña un papel limitado dentro del entorno regional de financiamiento del transporte. De manera anual, una porción de los fondos federales STBG, TAP y CRP, previamente descritos, se asigna al Estado de Colorado, el cual destina una parte a la región de PPACG. Además, el Estado de Colorado asigna una porción de los recursos generados a través de la SB21-260 como parte del programa Fondo de Opciones de Transporte Multimodal y Mitigación (MMOF). Estos fondos se distribuyen a la región de PPACG mediante fórmulas de asignación adoptadas por la Comisión Estatal de Transporte (TC).
Posteriormente, PPACG administra el proceso mediante el cual dichos fondos se programan para proyectos en toda la región. Es decir, PPACG realiza una convocatoria de proyectos; los gobiernos locales y entidades elegibles presentan sus propuestas; los proyectos se califican y priorizan en coordinación con el Comité Asesor Técnico (TAC); se revisan a través de los comités de PPACG y mediante participación pública; y finalmente, la programación de fondos se adopta por el Consejo de Administración antes de ser incorporada en el Programa de Mejoras del Transporte (TIP).
El monto de financiamiento en cada programa fluctúa según los ingresos. Sin embargo, para el año fiscal (FY) 2025, la región de Pikes Peak recibe aproximadamente $9 millones en STBG, $900,000 en TAP, $1.2 millones en CRP y $1.4 millones en MMOF de manera anual. Para ilustrar el alcance de estos recursos en la región, se presentan los siguientes costos generales estimados, proporcionados por el Condado de El Paso y la Ciudad de Colorado Springs.
- Nueva vía colectora rural de dos carriles en terreno no intervenido: $6.2 millones por milla
- Nueva vía colectora urbana de dos carriles (residencial) en terreno no intervenido: $15 millones por milla
- Mejora de una vía arterial urbana menor de cuatro carriles con mejoras de seguridad, hombros, rehabilitación de pavimento y actualización a estándares actuales: $18.4 millones por milla
- Pavimentación de una vía colectora rural de dos carriles en grava: $4.8 millones por milla
- Reconstrucción de una vía urbana (colectora menor o superior): $3.2 millones por milla-carril
- Revestimiento (solo mantenimiento): $400,000 por milla-carril
Cabe señalar que cada uno de estos programas tiene criterios específicos de elegibilidad y no todos los fondos pueden utilizarse para todos los tipos de proyectos. Conforme a 23 U.S.C. 133, el STBG es el tipo de financiamiento más flexible y constituye un programa de propósito general que puede financiar estudios de planificación, actividades de mejora, proyectos viales, mantenimiento y proyectos de transporte público no operativos. Es el único financiamiento distribuido por PPACG que puede aplicarse a la mayoría de los proyectos viales, incluidos proyectos de puentes, reconfiguración de carreteras, ampliación o construcción de nuevas vías. Tal como se indicó anteriormente, solo las rutas clasificadas funcionalmente como colectoras urbanas, arteriales rurales o de categoría superior son elegibles para financiamiento STBG.
Conforme a 23 U.S.C. 213, el TAP incluye todos los proyectos y actividades que abarcan una variedad de proyectos de transporte a menor escala, tales como instalaciones peatonales y ciclistas, senderos recreativos, rutas escolares, mejoras comunitarias como preservación histórica y manejo de vegetación, así como mitigación ambiental relacionada con aguas pluviales y conectividad de hábitats.
Conforme a 23 U.S.C. 175, el CRP incluye proyectos diseñados para reducir las emisiones del transporte, específicamente dióxido de carbono. Ejemplos incluyen gestión y monitoreo del tráfico, transporte público, transporte no motorizado, sistemas de transporte inteligente y electrificación del transporte.
El programa estatal MMOF busca financiar proyectos de transporte multimodal en todo el estado. Los proyectos elegibles incluyen costos de capital y operación para transporte público de ruta fija y bajo demanda, programas de gestión de demanda de transporte, proyectos de movilidad multimodal habilitados por nuevas tecnologías, estudios de transporte multimodal, proyectos peatonales o ciclistas, herramientas de modelación y proyectos de mitigación de gases de efecto invernadero (GEI) que reduzcan el VMT o aumenten los viajes multimodales.
Supuestos y Enfoque para la Restricción Fiscal
Inflación y Año de Ejecución
El plan financiero se desarrolla analizando las fuentes de financiamiento a lo largo del tiempo y elaborando estimaciones de fondos que puedan considerarse “razonablemente esperados” durante la vigencia del plan. Como se indicó anteriormente, es apropiado realizar ciertos supuestos sobre el crecimiento de los ingresos de determinados tipos de financiamiento, considerando además ajustes para reflejar el incremento en los costos de construcción debido a la inflación (por ejemplo, un proyecto de un millón de dólares construido hoy será más costoso si se ejecuta dentro de 10 años, debido a la inflación).
La elaboración del Plan de Transporte a Largo Plazo 2050 (LRTP) implica que varias jurisdicciones proporcionen estimaciones de costos para sus proyectos propuestos, y no todas aplican los ajustes por inflación de la misma manera. Para garantizar la consistencia, este plan financiero ajustará el crecimiento de los ingresos al alza, con base en un crecimiento razonablemente esperado durante la vigencia del plan. Adicionalmente, se ajustará el financiamiento para reflejar el incremento anticipado en los costos de construcción causado por la inflación. Esto aborda la reducción esperada en el poder adquisitivo de los ingresos a lo largo del tiempo. Adoptar este enfoque permite que las jurisdicciones proporcionen estimaciones en valores actuales sin necesidad de ajustar cada proyecto por inflación y asegura uniformidad entre los proyectos.
Para desarrollar este plan financiero, PPACG consultó en 2023 con CDOT y la Dra. Tatiana Bailey, Directora Ejecutiva de Data-Driven Economic Strategies (DDES).
Crecimiento de los Ingresos
Para determinar el crecimiento de los ingresos, se estableció que lo más adecuado era adoptar dos enfoques: uno para el financiamiento federal, que se determina mediante acción legislativa, y otro para el financiamiento local (PPRTA) y estatal (MMOF), ya que estas distribuciones se basan en impuestos sobre ventas y cuotas.
Ingresos Federales
Para calcular los ingresos federales, PPACG analizó la asignación nacional del financiamiento del programa STBG, incluyendo TAP y CRP, durante las últimas cuatro autorizaciones de la Ley Federal de Transporte Terrestre.
La Tabla 7-1 muestra que la asignación de 2005 fue de $6.860 millones, en comparación con la asignación de 2024, el tercer año de IIJA, de $14.394 millones. En ese período de 20 años, la asignación federal más que se duplicó. Es poco probable que ocurra una duplicación de los fondos federales de transporte para el año 2050, pero estas cifras justifican una suposición conservadora de crecimiento del 10% cada 5 años.
Tabla 7-1: Financiamiento Federal para el Transporte
| Nombre de la Legislación | Acrónimo | Primer año | Asignación Nacional (en miles de millones) |
|---|---|---|---|
| Ley de Equidad en el Transporte Seguro, Responsable, Flexible y Eficiente: Un Legado para los Usuarios | SAFETEA-LU | 2005 | $6.860 |
| Ley de Acción Posible en el Siglo XXI | MAP-21 | 2012 | $7.105 |
| Ley para Reparar el Transporte Terrestre de Estados Unidos | FAST | 2015 | $10.302 |
| Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos | IIJA | 2022 | $13.385 |
NOTA: Los cálculos de ingresos de este plan financiero no incluyen la venta de gasolina. Las ventas federales de gasolina son importantes para el HUTF, pero en los últimos años se han complementado con otras fuentes. Además, en el Estado de Colorado el impuesto a la gasolina no se destina a ninguna de las MPO, incluida PPACG, para programarlo como fuente de financiamiento regional. El impuesto estatal a la gasolina se asigna al CDOT y a las ciudades, pueblos y condados. Las ciudades, pueblos y condados verán una disminución en sus ingresos para transporte con el tiempo, a medida que la flota sea más eficiente en el consumo de combustible y/o se convierta a vehículos eléctricos (VE). También se asume que la Legislatura Estatal continuará ajustando las tarifas de registro para los VE con el tiempo, tal como lo hizo con la SB21-260, para compensar esta pérdida de ingresos por transporte.
Dado que el monto base de la Región de Pikes Peak es de $59 millones para los años 2025-2029, la Tabla 7-2 indica el crecimiento esperado de los ingresos provenientes del financiamiento federal disponible para la región.
Cabe señalar que el financiamiento del FY 2025-2029 representa únicamente los fondos específicos para esos años y no incluye los fondos ya asignados en el TIP que se han trasladado desde años anteriores. Cuando los fondos se asignan a un proyecto pero no existe una obligación contractual sobre ellos, se trasladan al siguiente año fiscal. Esto ocurre anualmente al cierre del ejercicio fiscal. Cuando los fondos se comprometen mediante contrato, se eliminan del TIP.
Además, estas proyecciones no incluyen los recursos de transporte público de la FTA que recibe la región a través de MMT como destinatario designado.
Ingresos Estatales y Locales
En el ámbito estatal y local, los fondos se generan mediante cuotas por transacción, en el caso del programa estatal MMOF, o mediante un impuesto especial derivado del monto de las ventas, en el caso de los ingresos de PPRTA. El crecimiento de estas fuentes de ingresos está estrechamente vinculado al crecimiento general de la economía.
En estrecha consulta con DDES, PPACG analizó el Pronóstico Económico del Conference Board para la Economía de EE. UU., así como el Informe de Perspectivas Económicas de Wells Fargo, centrándose en el período 2017-2020 como modelo para el promedio anual, dado que fue un período económico estable entre la Gran Recesión y la pandemia de COVID-19. Ese período reflejó un incremento aproximado del 4.6% en cinco años, lo que sirve como ajuste de crecimiento adecuado para cada bloque de 10 años en la proyección de ingresos.
La Tabla 7-2 aplica un ajuste del 4.6% a los ingresos de PPRTA y del financiamiento estatal dentro de cada bloque de 10 años para obtener la proyección de ingresos.
Tabla 7-2: Crecimiento de los Ingresos para el Transporte en la Región de Pikes Peak (en millones, redondeado al millar más cercano)
| Tipo de Fondo | Monto Base (primeros 5 años) 2025-2029* | 2030-2039 | 2040-2049 | Total |
|---|---|---|---|---|
| Federal** | $59.433 | $137.290 | $166.121 | $632.844 |
| Estatal | $7.5 | $16.051 | $17.562 | $41.112 |
| Local (PPRTA – Capital) | $462 | $988.734 | $1,081.789 | $2,532.523 |
* El financiamiento para el período FY25-29 no incluye los fondos en el TIP que se han trasladado desde años anteriores.
** No incluye los recursos de transporte público de la FTA recibidos por la región a través de MMT como destinatario designado. Los montos de fondos federales tampoco incluyen la aportación local, únicamente el financiamiento federal disponible.
Inflación
Las suposiciones anteriores ajustaron el crecimiento de los ingresos de la Región de Pikes Peak, como un monto en dólares nominales, durante la vigencia del plan; sin embargo, el poder adquisitivo de esos fondos disminuirá con el tiempo debido a la inflación. Existe un requisito federal para que PPACG ajuste el LRTP a fin de considerar el “año de gasto”, mediante el cual los ingresos se ajustan a la baja, con un ajuste mayor en los años más lejanos, para reflejar el poder adquisitivo de los fondos en relación con las estimaciones de los proyectos que se mantienen constantes en dólares actuales. Como se indicó anteriormente, si las estimaciones de costos de los proyectos se mantienen constantes en dólares actuales, los ingresos futuros deben ajustarse para considerar la inflación, evitando así que la región programe en exceso y, en consecuencia, prometa más de lo que puede financiar con los ingresos “razonablemente esperados” disponibles para la región.
Al analizar los datos oficiales de la Reserva Federal (FRED), se obtienen las siguientes tasas anuales de inflación:
- 3.76 % desde 1960 hasta 2022
- 2.67 % desde 1983 hasta 2019
- 2.477 % en los últimos 20 años, 2003-2022
- 2.170 % en los 20 años previos a la pandemia, 2000-2019
La Reserva Federal tiene como objetivo limitar la inflación a 2.0 % anual. Aunque la Reserva cuenta con diversas herramientas, la inflación puede, y ha llegado a, aumentar más rápido de lo que dichas herramientas pueden controlar. Obsérvese la tasa de 2.67 % a largo plazo.
Para ser conservador, PPACG ha decidido utilizar una tasa de inflación anual de 2.5 %; esto permite prever “choques” imprevistos en la economía, como un aumento repentino y sostenido en los precios del petróleo, por ejemplo.
Dado que esta inflación se compone año tras año, PPACG consideró apropiado reducir el poder adquisitivo anualmente en 2.5 %, según se indica en la Tabla 7-3.
Tabla 7-3: Financiamiento del Transporte en la Región de Pikes Peak Ajustado por Inflación (en millones, redondeado al millar más cercano)
| Tipo de Fondo | Monto Base (primeros 5 años) 2025-2029* | 2030-2039 | 2040-2049 | Total |
|---|---|---|---|---|
| Federal ** | $59.433 | $120.706 | $113.916 | $294.055 |
| Estatal | $7.5 | $13.741 | $11.694 | $32.936 |
| Local (PPRTA – Capital) | $462 | $846.469 | $720.381 | $2,028.849 |
* El financiamiento para el período FY25-29 no incluye los fondos en el TIP que han sido transferidos de años anteriores.
** Esta cifra no incluye los dólares de tránsito de FTA recibidos por la región a través de MMT como el destinatario designado de la región. Los montos de fondos federales tampoco incluyen la contrapartida local, únicamente el financiamiento federal disponible.
Estimaciones de Financiamiento Local
Es pertinente revisar el HUTF estatal para las jurisdicciones dentro del MPO, a fin de garantizar que exista capacidad para cubrir la contrapartida requerida para los fondos estatales y federales mencionados anteriormente. Además, se espera que las jurisdicciones dentro de la región realicen las inversiones adecuadas para mantener el sistema en buen estado.
El sitio web del Tesorero de Colorado contiene las asignaciones del HUTF para cada jurisdicción durante los últimos cinco años, las cuales se utilizan para desarrollar un promedio base de cinco años. Esto se muestra en la Tabla 7-4.
Tabla 7-4: Asignaciones del HUTF para Jurisdicciones Locales (redondeado al dólar más cercano)
| Ingresos | 2022 | 2021 | 2020 | 2019 | 2018 | Promedio de 5 años |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Condado de El Paso | $13,860,860 | $13,269,322 | $12,320,915 | $15,782,257 | $12,697,648 | $13,586,201 |
| Condado de Teller | $2,513,486 | $2,208,027 | $2,231,468 | $2,890,356 | $2,397,722 | $2,448,212 |
| Colorado Springs | $20,664,645 | $19,148,238 | $17,644,362 | $22,771,360 | $18,257,792 | $19,697,279 |
| Fountain | $817,594 | $760,591 | $708,033 | $877,086 | $709,136 | $774,488 |
| Green Mountain Falls | $28,975 | $27,626 | $26,150 | $55,398 | $14,409 | $30,511 |
| Manitou Springs | $158,077 | $149,706 | $140,467 | $179,801 | $149,660 | $155,542 |
| Monument | $309,542 | $279,371 | $247,991 | $296,676 | $230,679 | $272,852 |
| Palmer Lake | $103,546 | $96,811 | $89,853 | $113,993 | $95,163 | $99,873 |
| Woodland Park | $312,043 | $229,695 | $197,201 | $342,585 | $284,729 | $273,251 |
| TOTAL: | $37,338,209 |
Además de los fondos HUTF recibidos por las jurisdicciones, varias de ellas dentro del MPO son miembros de la PPRTA y cuentan con recursos adicionales de la PPRTA destinados al mantenimiento. Estos fondos, ajustados por un crecimiento del 4.6 % y una inflación compuesta del 10 %, se muestran en la Tabla 7-5.
Tabla 7-5: Fondos Ajustados del HUTF y de Operaciones y Mantenimiento de la PPRTA
| Ingresos | Monto Base (primeros 5 años) 2025-2029 | 2030-2039 | 2040-2049 | Total |
|---|---|---|---|---|
| HUTF | $37 | $63.978 | $34.734 | $98.712 |
| PPRTA – O&M | $290 | $501.457 | $272.251 | $773.708 |
| Total O&M | $327 | $565.435 | $306.985 | $872.42 |
O&M: operaciones y mantenimiento
Estos fondos locales se utilizan para igualar los proyectos estatales y federales durante la vigencia del LRTP, así como para proporcionar financiamiento de operaciones y mantenimiento para el sistema de transporte existente y futuro. En coordinación con el TAC, PPACG estimó que se anticipa utilizar más de 49 millones de dólares como contrapartida local para determinar la lista de proyectos fiscalmente restringidos en el Capítulo 8.
Financiamiento para el Transporte Público
MMT recibe financiamiento directo de la FTA, además de otras fuentes. También cuenta con ingresos provenientes de sus servicios. Para este análisis, MMT proporcionó estimaciones de financiamiento tanto para capital como para operaciones y mantenimiento. Las siguientes son las fuentes de financiamiento identificadas por MMT:
- FTA 5339(a)
- FTA 5307
- FASTER
- Fondo General de la Ciudad
- PPRTA
- PPRTA Capital
- Ingresos por tarifas y publicidad
- Subvenciones discrecionales
Al desarrollar sus estimaciones de financiamiento, MMT tomó en consideración las subvenciones discrecionales basadas en aquellas recibidas entre 2017 y 2023, con la excepción de la subvención CARES, otorgada debido a la pandemia de COVID-19.
MMT es elegible para recibir fondos federales y estatales a través del proceso TIP y puede solicitar el financiamiento de capital mencionado previamente en la Tabla 7-3. Además, MMT es elegible para el financiamiento de capital de PPRTA, según lo indicado.
El Plan Regional de Transporte Público incluido en el Apéndice B contiene proyecciones financieras específicas para el transporte público, que incluyen fuentes adicionales y más información.
Financiamiento del Estado de Colorado
CDOT
CDOT proporcionó una lista del financiamiento anticipado que se distribuirá a proyectos en instalaciones estatales dentro del MPO de PPACG, según lo detallado en la Tabla 7-6. El financiamiento de CDOT no afecta los fondos disponibles para las jurisdicciones.
Tabla 7-6: Financiamiento de CDOT (en millones, redondeado al millar más cercano)
| Tipo de Fondo | 2025-2029* | 2030-2039 | 2040-2049 | Total |
|---|---|---|---|---|
| Activo ** | $79,000 | $171,500 | $188,000 | $438,500 |
| Mantenimiento | $71,800 | $155,000 | $172,000 | $398,800 |
| RPP | $20,200 | $40,000 | $40,000 | $100,200 |
| Bridge Enterprise | $50,050 | $55,000 | $60,000 | $165,050 |
| HSIP | $7,100 | $14,000 | $15,000 | $36,100 |
| FASTER Safety | $40,000 | $80,000 | $75,000 | $195,000 |
| Calidad del Agua | $5,000 | $10,000 | $10,000 | $25,000 |
| Tecnología | $5,000 | $10,000 | $10,000 | $25,000 |
| Tránsito Estratégico y Multimodal | $18,500 | $37,000 | $37,000 | $92,500 |
| Estratégico*** | $92,500 | $185,500 | $185,500 | $463,500 |
| Subvenciones Discrecionales | $25,000 | $50,000 | $50,000 | $125,000 |
| TOTAL | $414,150 | $808,000 | $842,500 | $2,064,650 |
*El financiamiento para el período FY25-29 no incluye los fondos en el TIP que han sido transferidos de años anteriores.
**El financiamiento para activos puede incluir tratamiento de superficie, muros, alcantarillas, puentes, señales y fondos para ADA.
***El financiamiento estratégico puede incluir fondos SB 1, SB 267 o similares.
RPP: Programa de Prioridad Regional
Ferrocarril de Pasajeros
Además, el Distrito FRPR está buscando diversas fuentes de financiamiento. El SDP determinará los requisitos de infraestructura y operación para el servicio. Sin embargo, solo una parte del Distrito se encuentra dentro de la Región de Pikes Peak.
Según el sitio web del Distrito FRPR, “El Distrito tiene la intención de aprovechar el financiamiento federal proveniente de la Ley Bipartidista de Infraestructura para avanzar en las actividades de planificación, ingeniería y construcción. Además, será necesario contar con una nueva fuente de financiamiento local para hacer posible el servicio. En los próximos años, el Distrito anticipa presentar una medida en la boleta electoral para solicitar a los votantes dentro del distrito la aprobación de un nuevo impuesto destinado a financiar la construcción, operación y mantenimiento del sistema.”
En octubre de 2024, CDOT recibió 66.4 millones de dólares en subvenciones del Programa CRISI (Consolidated Rail Infrastructure and Safety Improvements), con una contrapartida estatal de casi 28 millones de dólares provenientes del fondo de coincidencia del IIJA del Estado, para mejorar la seguridad en la línea BNSF al norte de Denver y ayudar a preparar proactivamente al Estado para un servicio ferroviario de pasajeros rápido, conveniente y seguro.
Si bien este financiamiento no impactará a la Región de Pikes Peak en el futuro inmediato, CDOT podría buscar fondos adicionales mediante subvenciones discrecionales para proyectos adicionales del FRPR.
Financiamiento mediante Subvenciones Discrecionales para Proyectos de Capital
Además del financiamiento ya mencionado, este plan considera subvenciones discrecionales federales y estatales adicionales. La IIJA y la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) han incrementado la cantidad de fondos disponibles a través de procesos competitivos organizados por el Departamento de Transporte de EE. UU. (U.S. DOT), el Estado y otras entidades para respaldar la infraestructura de transporte. La región cuenta con un historial sólido en la obtención de fondos mediante estos procesos competitivos y está bien posicionada para continuar asegurando este financiamiento en los próximos años. A finales de 2023, se realizó un taller con PPACG y las jurisdicciones locales para analizar posibles subvenciones discrecionales previstas en toda la región.
Dentro del Estado de Colorado, se han otorgado 301 millones de dólares en subvenciones TIGER (Transportation Investments Generating Economic Recovery), BUILD (Better Utilizing Investments to Leverage Development) y RAISE entre 2010 y 2023, incluyendo varios proyectos importantes en la Región de Pikes Peak. Otras subvenciones discrecionales actualmente recibidas o recientemente otorgadas a la región incluyen: Safe Routes to School, Financiamiento FTA Low/No Emission, Revitalizing Main Streets, CRISI, la Oficina de Cooperación con Comunidades de Defensa Local, SMART (Strengthening Mobility and Revolutionizing Transportation), HSIP, Community Development Block Grant (CDBG), y subvenciones Bridge On System y Bridge Off System.
Además, varias jurisdicciones han realizado o están realizando estudios de planificación, estudios PEL (Planning and Environment Linkages) y otros trabajos de preconstrucción que las preparan para futuras subvenciones. Un ejemplo de esto es un estudio PEL en curso para una posible extensión de Powers Boulevard (CO21) que conecte con la I-25 al sur de Colorado Springs. Aunque la alineación y el trabajo preliminar de este proyecto están en desarrollo, existe la posibilidad de que se materialice durante la vigencia de este LRTP. Un ejemplo más inmediato es la posible llegada de fondos adicionales para seguridad como financiamiento complementario a una subvención existente. Tanto la Ciudad de Colorado Springs como la región más amplia de PPACG están desarrollando Planes de Acción Integral de Seguridad mediante subvenciones SS4A, lo que creará la oportunidad de obtener subvenciones de implementación para ejecutar los proyectos identificados en dichos planes.
Dado este historial y el horizonte de financiamiento, la región estima 250 millones de dólares adicionales durante los 25 años de vigencia del LRTP. Esto incluye 50 millones de dólares para proyectos específicos de transporte público. Además, CDOT prevé solicitar subvenciones discrecionales para ser utilizadas en la región.
Financiamiento Privado
PPACG anticipa que algunos proyectos en la región serán financiados total o parcialmente por entidades privadas. Aunque el MPO no proyecta ni lleva un seguimiento de los fondos privados, algunos proyectos financiados de manera privada se incluyen en el Plan de Implementación, Capítulo 8, debido a su importancia dentro de la red de transporte regional.
Operaciones y Mantenimiento
Las regulaciones federales requieren que este plan financiero contenga estimaciones a nivel de sistema para garantizar que el sistema existente y futuro se mantenga en buen estado, conforme a la siguiente guía:
(i) Para fines de operación y mantenimiento del sistema de transporte, el plan financiero deberá contener estimaciones a nivel de sistema sobre costos y fuentes de ingresos que se espera razonablemente estén disponibles para operar y mantener adecuadamente las carreteras con ayuda federal (según lo definido por 23 U.S.C. 101(a)(5)) y el transporte público (según lo definido por el título 49 U.S.C. Capítulo 53).
CARRETERA CON AYUDA FEDERAL.— El término “carretera con ayuda federal” significa una carretera pública elegible para asistencia bajo este capítulo, distinta de una carretera clasificada funcionalmente como camino local o colector menor rural.
Las jurisdicciones de PPACG han indicado que sus fondos locales del HUTF, así como los recursos de mantenimiento de PPRTA, continuarán destinándose al mantenimiento y operación de la red como prioridad. Las Tablas 7-7 y 7-8 muestran información adicional proporcionada por la Ciudad de Colorado Springs.
Tabla 7-7: Fondos para Operaciones y Mantenimiento de la Ciudad de Colorado Springs
| Presupuesto O&M para Colorado Springs | Año Base | Presupuesto | 2025 | 2026 |
|---|---|---|---|---|
| HUTF | 2023 | $31,458,573 | $33,374,400 | $34,375,632 |
| Mantenimiento PPRTA (estimado) | 2023 | $36,569,951 | $38,797,061 | $39,960,973 |
| 2C (Iniciativa de impuesto para repavimentación, vence en 2025) | 2022 | $65,435,820 | $71,503,487 | 0 |
| $143,676,973 | $74,338,631 |
Tabla 7-8: Fondos para Operaciones y Mantenimiento de la Ciudad de Colorado Springs – MMT
| Presupuesto O&M del LRTP para Colorado Springs – MMT | Año Base | Presupuesto | 2025 | 2026 |
|---|---|---|---|---|
| Ruta Fija | 2023 | $24,101,950 | $25,569,759 | $26,336,852 |
| ADA Paratransit | 2023 | $5,930,460 | $6,291,625 | $6,480,374 |
| Transporte Especializado | 2023 | $220,000 | $233,398 | $240,400 |
| Metro Rides | 2023 | $225,500 | $239,233 | $246,410 |
| Administrativo | 2023 | $3,774,537 | $4,004,406 | $4,124,538 |
| $34,252,447 | $36,338,421 | $37,428,574 |
Conclusión
En total, este plan financiero proyecta aproximadamente 2.6 mil millones de dólares en financiamiento para proyectos de capital entre 2025 y 2050. Esto incluye 240.8 millones de dólares en fondos STBG, 23 millones en TAP y 30.2 millones en CRP, para un total de 294 millones de dólares en fondos federales asignados a la región. Además, se proyecta que la región reciba 32.9 millones de dólares en MMOF provenientes del Estado. El uso de estos fondos federales y estatales está condicionado a la contrapartida local, que se determinó en aproximadamente 49 millones de dólares. En comparación, PPACG proyectó aproximadamente 200 millones de dólares en otras subvenciones discrecionales para proyectos de capital y 2 mil millones de dólares en financiamiento de PPRTA. La Figura 7-1 muestra la distribución de este financiamiento por porcentaje. El financiamiento de PPRTA representa aproximadamente el 78 % del financiamiento para transporte.
Figura 7-1: Financiamiento Regional de Capital por Fuente
Estas cifras no incluyen el financiamiento adicional específico para transporte público de MMT, incluyendo la Sección 5307 y otros fondos, los cuales se detallan por separado en el Estudio Regional de Transporte Público.
Tampoco incluyen el financiamiento proyectado de CDOT en la región, que asciende a 2 mil millones de dólares.