La red de transporte dentro de la Región de Pikes Peak está compuesta por carreteras, sistemas de tránsito, redes para bicicletas y peatones, ferrocarriles y aeropuertos. Estas instalaciones son operadas y mantenidas en su mayoría por los gobiernos locales, el Departamento de Transporte de Colorado (CDOT) y empresas privadas.
El Plan de Transporte a Largo Plazo (LRTP, por sus siglas en inglés) ofrece una visión integral del sistema de transporte y respalda a las entidades que operan y mantienen las redes de transporte. Una red exitosa permite el movimiento seguro y eficiente de personas y mercancías a lo largo de la región y más allá, teniendo en cuenta la variedad de modos de transporte disponibles para los usuarios.
Red Vial
La Red Nacional de Carreteras (NHS, por sus siglas en inglés) abarca vías esenciales para la economía, la defensa y la movilidad general, conectando lugares y personas en todo el país. La clasificación funcional es fundamental para categorizar las carreteras según su función dentro de las redes de transporte, lo que influye en los estándares de diseño, la elegibilidad para financiamiento y las evaluaciones de desempeño. Solo las carreteras públicas clasificadas por encima de colectoras menores son elegibles para el financiamiento federal incluido en este Plan de Transporte a Largo Plazo (LRTP). Cabe señalar que esto se refiere únicamente a las clasificaciones viales y no a instalaciones multimodales. Este sistema de clasificación distingue entre varios tipos de carreteras, incluidos los siguientes, según lo definido por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT).
- Interestatales: La clasificación más alta de carreteras en los Estados Unidos. Están diseñadas para viajes de alta velocidad y larga distancia con puntos de acceso limitados, generalmente separados por medianas o barreras. Las interestatales proporcionan conexiones cruciales entre ciudades y regiones importantes, y respaldan el transporte de pasajeros y mercancías.
- Autopistas y vías expresas: Similares en diseño a las interestatales, pero pueden variar regionalmente en terminología y elementos de diseño específicos. Cuentan con acceso controlado mediante rampas y puntos de entrada y salida limitados. Estas vías están diseñadas para un tráfico eficiente y rápido, a menudo conectando áreas urbanas importantes y proporcionando enlaces clave en las redes de transporte regional.
- Otras arterias principales: Sirven a los principales centros de áreas metropolitanas y ofrecen alta movilidad tanto dentro de las zonas urbanas como a través de regiones rurales. A diferencia de las autopistas, a menudo permiten el acceso directo a los usos del suelo adyacentes mediante intersecciones y entradas. Son fundamentales para acomodar tanto el tráfico local como el de paso.
- Arterias menores: Facilitan viajes más cortos dentro de las zonas urbanas, conectándose con arterias de mayor nivel como las interestatales y otras arterias principales. Apoyan la continuidad dentro de las comunidades, proporcionando acceso a vecindarios, distritos comerciales y servicios locales. También pueden servir como rutas para autobuses locales y están diseñadas para manejar volúmenes de tráfico moderados de manera eficiente.
- Colectoras principales: Recogen tráfico de calles locales y lo canalizan hacia la red arterial. Normalmente tienen recorridos más largos, menos puntos de acceso (como entradas de vehículos) y límites de velocidad más altos que las colectoras menores. Las colectoras principales son muy útiles para facilitar los patrones de viaje regionales y apoyar el transporte entre comunidades.
- Colectoras menores: Distribuyen el tráfico local dentro de vecindarios y comunidades, conectando áreas residenciales con arterias mayores y menores. Tienen puntos de acceso más frecuentes que las colectoras principales, lo que permite un acceso local más sencillo a viviendas, negocios e instalaciones comunitarias. Generalmente manejan volúmenes de tráfico más bajos y distancias de viaje más cortas que las colectoras principales.
- Calles locales: Diseñadas principalmente para proporcionar acceso directo a las propiedades colindantes, atendiendo las necesidades de tráfico local dentro de vecindarios y comunidades. Normalmente desincentivan el tráfico de paso y no están destinadas para viajes de larga distancia. Son una parte crucial del sistema de conectividad local y acceso a servicios y comodidades.
La clasificación funcional juega un papel central en la planificación y gestión del transporte, respaldada por la legislación federal que vincula la elegibilidad para financiamiento a estas clasificaciones. Los departamentos estatales de transporte (DOT) actualizan y mantienen estas clasificaciones, involucrando una amplia colaboración con agencias metropolitanas y rurales de planificación, funcionarios locales y organismos federales de supervisión como las oficinas divisionales de la FHWA. Los avances en tecnología geoespacial y en la predicción de la demanda de viajes han facilitado una clasificación y planificación más precisas, mejorando la rentabilidad y las capacidades de análisis.
La Figura 4-1 muestra la red vial en la Región de Pikes Peak según la clasificación funcional. Se pueden encontrar detalles más específicos en el Mapa de la Red Vial de PPACG, disponible en el sitio web de PPACG. Este conjunto de datos, compilado a partir de diversas fuentes, incluyendo CDOT y datos del NHS, proporciona atributos esenciales para la planificación y el mapeo cruciales para la planificación del transporte regional. A noviembre de 2024, la red vial de PPACG incluye:
- Interestatal: 46.9 millas
- Autopistas y vías expresas: 48.7 millas
- Otras arterias principales: 225 millas
- Arterias menores: 413.8 millas
- Recolectores principales: 199.3 millas
- Recolectores menores: 14.8 millas
- Caminos locales: 65.9 millas*
*Este número no incluye todos los caminos locales en la región. Los caminos locales solo se incluyeron en la red vial de PPACG si estaban diseñados como recolectores o superiores y sirven para conectar vías principales en la red, dado que su función en la red es demasiado importante para omitirlos.
Figura 4-1: Red Vial
Corredores de Importancia Regional
En 2022, PPACG desarrolló un Plan de Gestión de la Congestión (CMP, por sus siglas en inglés), que define un enfoque sistemático para determinar el alcance y la duración de la congestión, identificar sus causas, proponer una variedad de estrategias de gestión y evaluar la efectividad de las estrategias implementadas.
Como parte del CMP, PPACG definió cuatro clasificaciones de instalaciones, basadas en criterios fundamentados en datos o designadas de manera similar en planes jurisdiccionales adoptados. La identificación de estos corredores críticos permite a las jurisdicciones enfocar sus esfuerzos en la gestión de la congestión. La congestión fue uno de los componentes utilizados en la puntuación para seleccionar los proyectos del LRTP.
Corredor Estratégico Comercial y de Empleo
- Designación similar en un plan jurisdiccional adoptado, o que cumpla con las siguientes condiciones:
- Volumen promedio diario de tráfico (ADT) superior a 10,000; y
- Zona comercial que comprenda al menos el 25 % del área total dentro de un radio de ¼ de milla; y
- Incluido en el modelo de demanda de viajes de PPACG
Corredor de Carga
- Designación similar en un plan jurisdiccional adoptado, o que cumpla con las siguientes condiciones:
- Identificado como un corredor de carga en un plan o mapa adoptado a nivel federal o estatal;
- Conexiones con instalaciones de carga aérea o ferroviaria, incluyendo las militares; o
- Construido específicamente para el tráfico de carga con un volumen promedio diario de tráfico (ADT) superior a 10,000; y
- Incluido en el modelo de demanda de transporte regional de Pikes Peak
- O bien, otras rutas del NHS identificadas como corredores de carga secundarios por la jurisdicción correspondiente.
Corredor Multimodal Crítico
- Designación similar en un plan jurisdiccional adoptado, o que cumpla con las siguientes condiciones:
- Volumen promedio diario de tráfico (ADT) superior a 10,000;
- Ruta de transporte público; o
- Ofrece carriles para bicicletas o cuenta con un bulevar para bicicletas paralelo o una senda de usos múltiples; y hombro de usos múltiples
- Incluido en el modelo de demanda de transporte de PPACG
Centro Multimodal
- Designación similar en un plan jurisdiccional adoptado, o que cumpla con las siguientes condiciones:
- Instalaciones para el cambio de modos de transporte de personas o mercancías:
- Estacionamientos disuasorios
- Centros de tránsito
- Instalaciones de carga – aérea y ferroviaria
- Incluido en el modelo de demanda de transporte de PPACG
- Instalaciones para el cambio de modos de transporte de personas o mercancías:
Las siguientes páginas contienen mapas de estos corredores y centros. Estos mapas no están destinados a reflejar planes jurisdiccionales ni mejoras planificadas, ni tampoco a identificar deficiencias.
Figura 4-2: Corredores Estratégicos Comerciales y de Empleo
Figura 4-3: Corredores y Centros Multimodales Críticos
Figura 4-4: Corredores de Carga
Información adicional sobre los elementos de la red de transporte se incluye en este capítulo y en sus planes y estudios independientes. Los corredores regionalmente significativos se utilizaron durante el proceso de selección de proyectos para este LRTP, junto con planes locales y la experiencia en ingeniería y planificación. Estos corredores se basaron en los datos disponibles en el momento en que se desarrolló el CMP y pueden actualizarse según sea necesario.
Tráfico y Congestión
El CMP definió los tipos de congestión en la región de Pikes Peak e identifica áreas de congestión recurrente. Sin embargo, desde la adopción del CMP, el acceso a datos mejorados ha permitido que PPACG analice mejor la congestión en la región.
Congestión Recurrente
Para este LRTP, PPACG utilizó datos de StreetLight Data, Inc. para el análisis del tráfico. El mapa de congestión recurrente en la Figura 4-5 muestra las horas de retraso de vehículos (VHD) en las carreteras principales dentro de la región. Se realizaron análisis para las horas de la tarde, de 5:00 a 6:00 p.m., los martes, miércoles y jueves durante todo el año. Las carreteras analizadas se clasificaron basándose en el VHD para todas las carreteras clasificadas por FHWA de los tipos 1 – Interestatal, 2 – Autopistas y vías rápidas, y 3 – Otras arterias principales. Los resultados se exportaron con el VHD.
Figura 4-5: Congestión Recurrente
VHD es la cantidad de retraso que experimentan los vehículos en congestión, donde congestión se define como la velocidad de un vehículo que no circula a velocidad libre. StreetLight exporta datos tabulares para cada segmento vial, los cuales se integraron con los datos del sistema de información geográfica (SIG) y se utilizaron para crear el mapa de congestión recurrente. En el mapa, el VHD varía de alto a bajo usando una escala de colores de rojo a verde, siendo el rojo el que indica el VHD más alto.
Las áreas con mayor congestión recurrente incluyen la I-25 entre Woodmen Road y Cimarron Street; la I-25 entre South Academy Boulevard y US85/57; tramos de Powers Boulevard (CO21), especialmente entre Dublin Boulevard y North Carefree Circle; y tramos de North Nevada Avenue, Academy Boulevard, Marksheffel Road y US24.
Congestión No Recurrente
Según la FHWA, “Aproximadamente la mitad de la congestión es causada por interrupciones temporales que quitan parte de la vía para su uso, o lo que se denomina congestión ‘no recurrente’. Las tres principales causas de congestión no recurrente son: incidentes que van desde una llanta ponchada hasta un camión volcado con materiales peligrosos (25 por ciento de la congestión), zonas de obra (10 por ciento de la congestión) y el clima (15 por ciento de la congestión).”
Una de las causas más frecuentes de congestión no recurrente son los accidentes de tráfico. Las ubicaciones y ocurrencias de estos accidentes se discuten con más detalle en el apartado de Seguridad en el Capítulo 5.
Generadores de Tráfico
Además de la congestión recurrente y no recurrente, la planificación del transporte debe tomar en cuenta el viaje general dentro de la región. Para ello, PPACG mapeó el tráfico diario promedio anual (AADT, por sus siglas en inglés) para cada zona de análisis de transporte (TAZ) en la región.
Las TAZ son áreas utilizadas en la modelación de planificación del transporte. Más información sobre las TAZ dentro de la Región Pikes Peak puede encontrarse en el Capítulo 6.
El AADT se usa comúnmente para proporcionar una comprensión básica de qué tan transitada está una vía o la red de transporte. El AADT incluye todos los viajes vehiculares durante un año completo y se calcula dividiendo el volumen total de tráfico entre el número de días del año. La Figura 4-6 muestra las TAZ dentro de la región según el AADT en 2021, que fue el dato más reciente disponible. Esto proporciona a los planificadores una comprensión básica de las áreas con mayor volumen de tráfico. Las áreas con el mayor volumen de tráfico suelen correlacionarse con grandes zonas de empleo y comerciales.
Figura 4-6: AADT
Sin embargo, el AADT por sí solo no es suficiente. Comprender las ubicaciones de los principales generadores de tráfico también es fundamental para la planificación del transporte. Los siguientes párrafos proporcionan información relacionada con algunas de esas áreas.
Instalaciones Militares
La región de Pikes Peak alberga cinco instalaciones militares: Fort Carson, la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAFA) y tres instalaciones de la Fuerza Espacial que forman parte de la Base Espacial Delta 1 (SBD 1): la Base de la Fuerza Espacial Peterson (SFB), la Base de la Fuerza Espacial Schriever (SFB) y la Estación de la Fuerza Espacial Cheyenne Mountain (SFS). Estas instalaciones tienen una población asociada estimada de 150,000 personas, que incluye personal militar, empleados contratados y sus familias. La información detallada sobre estas instalaciones y sus necesidades de transporte se incluye en el Capítulo 5.
Educación Superior
La Universidad de Colorado en Colorado Springs (UCCS), Colorado College (CC) y Pikes Peak State College (PPSC) son generadores de tráfico multimodal.
PPSC es la universidad más grande de la región, con 17,000 estudiantes distribuidos en tres campus: el campus Centennial en Interquest Parkway, el campus Rampart Range en South Academy junto a Fort Carson, y un campus en el centro de la ciudad sobre Pikes Peak Avenue.
UCCS tuvo más de 11,000 estudiantes en el otoño de 2023, y su campus está ubicado cerca de Austin Bluffs Parkway, entre North Nevada Avenue y Union Boulevard.
CC tiene más de 2,000 estudiantes y está situada cerca del centro de Colorado Springs, al sur de Unitah Street entre I25 y North Nevada Avenue.
Aunque todos estos generan tráfico vehicular, también es fundamental considerar las conexiones de transporte activo y de tránsito hacia estos campus.
Una preocupación principal para estos lugares es mejorar las conexiones peatonales y para bicicletas, para facilitar el acceso y la seguridad, especialmente en áreas que carecen de aceras o senderos para bicicletas.
Acceso Recreativo y Turismo
Las oportunidades recreativas y las actividades al aire libre son un factor crucial para la calidad de vida tanto de los residentes como de los turistas. Según Visit Colorado Springs, la región recibió 24 millones de visitantes en 2022. De estos, el 68 % disfrutó de actividades al aire libre durante su visita. Además, la región es un destino durante todo el año, como lo demuestra el porcentaje de visitas por estación: enero-marzo (21 %), abril-junio (26 %), julio-septiembre (29 %), octubre-diciembre (24 %).
Entre estos destinos generadores de tráfico se encuentran la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAFA); Garden of the Gods; el área de The Broadmoor, incluyendo Seven Falls y el zoológico de Cheyenne Mountain; el centro de Colorado Springs, que incluye el Museo Olímpico y Paralímpico de EE. UU. y Weidner Field; Old Colorado City; y el área de Manitou Springs, que incluye la carretera Pikes Peak Highway, Barr Trail, Manitou Incline, Manitou Penny Arcade, Cave of the Winds y Manitou Cliff Dwellings.
Además, muchos destinos recreativos para turistas y residentes se encuentran fuera del límite del MPO pero son accesibles a través de la red de transporte de PPACG, especialmente la US24. El impacto de estos lugares deseados en la red se detalla en los planes de los municipios y condados individuales, pero también debe considerarse en la planificación regional. Esto fue una consideración crítica para el desarrollo de un informe de acceso a tierras federales que se incluye como Apéndice F, y los senderos recreativos locales fueron el foco del Plan de Transporte Activo de PPACG, adoptado en 2024.
Las carreteras y puentes bien mantenidos son fundamentales para el turismo y la recreación en toda la región, al igual que la señalización clara y consistente y la terminología uniforme, cuando sea posible, para una comunicación turística coherente.
Sistema de Transporte Público
El sistema de transporte público en la región de Pikes Peak está compuesto por varios proveedores.
MMT es el proveedor principal de servicios de transporte público en la región de Pikes Peak. MMT es operado por la ciudad de Colorado Springs, pero también presta servicio a Manitou Springs y Security-Widefield. MMT opera 29 líneas de rutas fijas, dos líneas de rutas fijas desviadas, tres lanzaderas gratuitas (una en el centro de Colorado Springs y dos en Manitou Springs) y un servicio complementario de paratránsito ADA. El mapa del sistema de transporte se muestra en la Figura 4-7.
Figura 4-7: Sistema de Transporte Público
El sistema de transporte municipal de Fountain es operado por la Ciudad de Fountain, que maneja una sola ruta que conecta con MMT en el Centro de Transferencias de PPSC.
Envida es una organización sin fines de lucro que principalmente ofrece servicios de transporte a personas con discapacidades, adultos mayores y personas de bajos ingresos en el área metropolitana de Colorado Springs. Envida opera un servicio a demanda, pero también cuenta con dos líneas de ruta fija y desviaciones bajo solicitud. Este servicio está abierto al público y proporciona conexiones hacia Colorado Springs desde comunidades rurales del este del Condado de El Paso.
Bustang es un servicio de autobús interurbano proporcionado por el Departamento de Transporte de Colorado. Hay tres rutas de Bustang que sirven a Colorado Springs.
Ramblin Express es un servicio privado de autobús interurbano abierto al público en general. Opera dos rutas desde Colorado Springs: a Cripple Creek vía Woodland Park, y a Pueblo.
La información sobre los servicios específicos, rutas, comodidades, desempeño y recomendaciones para el sistema de transporte se puede encontrar en el Apéndice B.
Además, el Departamento de Tránsito y Ferrocarriles (DTR) de CDOT está desarrollando un Estudio de Conexiones de Tránsito (TCS), que se anticipa será completado en 2025. El TCS tiene como objetivo proporcionar una visión estratégica para una red de tránsito interconectada en todo el estado. Esto incluye mejorar y expandir la Familia de Servicios Bustang, añadir servicios de tren de pasajeros, identificar brechas y necesidades de tránsito, y fomentar conexiones con proveedores regionales y locales de tránsito y movilidad interurbana.
CDOT se reunió con MMT y las jurisdicciones locales de la región de Pikes Peak para determinar los proyectos que se incluirán en el TCS, que también está incluido como un anexo en el Plan Regional de Tránsito en el Apéndice B.
Transporte Especializado
Además de un plan regional de transporte público, MMT y PPACG se asociaron para desarrollar el Plan Regional de Transporte Especializado, también llamado plan coordinado de servicios humanos. El transporte especializado es un servicio diseñado para personas que ofrece traslado puerta a puerta o de banqueta a banqueta (así como puerta a puerta asistido, en ciertas circunstancias). Este plan especializado, también conocido como plan coordinado de transporte de servicios humanos/transporte público, es necesario para recibir fondos federales destinados a programas de transporte adaptados a personas mayores, personas con discapacidades y comunidades de bajos ingresos.
El transporte especializado puede requerir reservas por adelantado y generalmente es operado por una organización sin fines de lucro financiada (por ejemplo, Envida, Silver Key Services, Fountain Valley Senior Center).
Además, el paratránsito es un servicio proporcionado por agencias de transporte público exclusivamente para personas con discapacidades que no pueden utilizar los servicios de transporte público de manera independiente en todo momento o parte del tiempo. MMT ofrece paratránsito complementario ADA a través de su programa Mountain Metro Mobility. El servicio opera los mismos días y horas que las rutas fijas locales, cubriendo áreas dentro de un radio de ¾ de milla de las rutas existentes.
El transporte especializado y el paratránsito complementario ADA buscan satisfacer estas necesidades donde el servicio de rutas fijas no puede hacerlo. Algunos, pero no todos, de estos servicios existen para cumplir con un mandato legal, como la ADA. Además, algunos, pero no todos, de estos servicios están financiados a través de fondos de la Sección 5310 de la FTA.
PPACG actualmente recibe y administra los fondos del Área sobre el Envejecimiento del Área de Pikes Peak (PPAAA, por sus siglas en inglés) destinados a personas mayores y ha sido designado por el Gobernador de Colorado como el receptor regional de los fondos de la Sección 5310 de la FTA para el Área Urbanizada de Colorado Springs. Los fondos de la Sección 5310 son actualmente la única fuente federal dedicada de financiamiento para transporte disponible tanto para agencias de transporte como para proveedores de servicios humanos (HSP, por sus siglas en inglés) en esta región.
PPACG utiliza los fondos de la Sección 5310 para contratar servicios de movilidad que proporcionan transporte a personas mayores y personas con discapacidades. Los fondos de la Sección 5310 que PPACG recibió en los últimos dos años de contrato fueron asignados a dos subreceptores elegibles: Silver Key y Envida. Sin embargo, hay varios otros proveedores que son HSP importantes en la región. Aunque no reciben fondos de la Sección 5310, pueden recibir fondos de la Ley de Estadounidenses Mayores (Older Americans Act) a través de PPAAA. Los HSP reciben asistencia para programar los fondos utilizados para estos fines de transporte especializado mediante PPACG y PPAAA, y también pueden recibir fondos de otras fuentes (por ejemplo, gobiernos locales y donaciones).
Los detalles de los proveedores de servicios, sus regiones de servicio, fuentes de financiamiento y operaciones están incluidos en el Apéndice C.
En el año fiscal 2023, se proporcionaron aproximadamente 145,800 viajes por los cinco servicios de transporte especializado más grandes de la región. Sin embargo, el sistema actualmente no satisface la demanda en la región, y más de 7,000 viajes se niegan anualmente debido a la falta de capacidad adecuada. El financiamiento es el mayor obstáculo para mejorar el servicio.
Transporte Activo
El transporte activo se centra en modos impulsados por el ser humano, como andar en bicicleta y caminar. La Región de Pikes Peak cuenta con una red sólida de transporte activo compuesta por senderos pavimentados y sin pavimentar, carriles para bicicletas dentro y fuera de la vía, acotamientos de uso múltiple y aceras.
Esta red cumple una variedad de propósitos dentro de la región. Apoya a niños que caminan o van en bicicleta a la escuela, desplazamientos al trabajo, compras y otras actividades de consumo, así como recreación.
Los datos cartográficos de PPACG incluyen más de 922 millas de aceras y 311 millas de instalaciones para bicicletas. Sin embargo, estas millas fueron mapeadas a partir de imágenes y reflejan únicamente aquellas a lo largo de carreteras clasificadas federalmente y corredores incluidos en el modelo de demanda de viajes. No incluyen todos los senderos, aceras locales y otras instalaciones. Por esta razón, el plan regional de transporte activo ofrece una visión más detallada de las instalaciones peatonales y para bicicletas que el LRTP.
El plan regional de transporte activo, adoptado por PPACG en 2024, se centra en conectar comunidades y ayudar a que cada comunidad sea un lugar más seguro, saludable y agradable para los residentes, las empresas y los visitantes. Su propósito es ampliar las iniciativas regionales previas de bicicleta y peatones junto con los planes locales, estableciendo un camino para que la región conecte sus comunidades y destinos regionales con una red de transporte que esté a la altura.
Se revisaron aproximadamente 25 documentos de planificación y estudios desarrollados por gobiernos del área para compilar la red de transporte activo y el plan regional correspondiente.
El Plan de Transporte Activo incluyó una revisión de las instalaciones existentes y planificadas, y desarrolló un índice de demanda para identificar las áreas donde es más probable que se concentre la población y proporcionar un marco para comprender el entorno para caminar y andar en bicicleta. La demanda se basó en un conjunto de factores que representan lugares para vivir, aprender, trabajar y visitar.
Un análisis de las instalaciones existentes para ciclismo y peatones proporciona una comprensión general de la cobertura y el tipo de infraestructura. A las instalaciones se les asigna una zona de influencia para mostrar el área de acceso razonable a la infraestructura existente. La Figura 4-8 muestra las instalaciones de senderos existentes en la región. Las aceras y los faltantes de aceras quedaron fuera del alcance del plan de transporte activo, ya que este tiene un enfoque regional y los problemas relacionados con las aceras generalmente se abordan a nivel jurisdiccional.
Figura 4-8: Red de Senderos Existente
Carga
En enero de 2024, PPACG adoptó un Estudio Regional de Movilidad de Carga. Como el primer estudio de este tipo realizado en la región, su objetivo fue obtener una comprensión más profunda del sistema regional de carga y respaldar futuras solicitudes de financiamiento a nivel regional, estatal y federal, así como apoyar iniciativas de planificación.
La Región de Pikes Peak se encuentra junto al lado oriental de las Montañas Rocosas del Sur, que delinean los principales corredores de carga en la región. Este corredor alberga el principal corredor ferroviario de carga de la región, operado conjuntamente por los ferrocarriles Burlington Northern Santa Fe (BNSF) y Union Pacific (UP), así como tres aeropuertos, y constituye un centro de carga para el sur de Colorado. BNSF y UP son considerados ferrocarriles de Clase I por la Comisión de Comercio Interestatal. Además, hay aproximadamente 7 millas de vía en la región que son propiedad del gobierno de los Estados Unidos. Este segmento es operado por el Departamento de Defensa (DoD) y conecta con el Centro Ferroviario de Fort Carson. También hay una porción de vía que pasa por la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAFA).
La Figura 4-9 muestra la red de carga de la región, y la Figura 4-10 representa las instalaciones ferroviarias existentes identificadas en el Estudio Regional de Movilidad de Carga.
Figura 4-9: Red de Carga
Figura 4-10: Instalaciones Ferroviarias
El corredor de la I-25 es la principal conexión con los grandes centros de comercio del estado y más allá, además de ser el único lugar donde ciertos modos de transporte, como el aéreo y el ferroviario, pueden acceder a la región. La US24 atraviesa la Región de Pikes Peak de este a oeste.
El Estudio Regional de Movilidad de Carga proporcionó una visión general de las tendencias de desarrollo económico y los productos transportados en la región, así como resúmenes del transporte de carga por modo, seguridad y confiabilidad, y rutas de emergencia. El estudio incluyó una lista de posibles proyectos futuros de carga en la región y una red de carga proyectada. También formará la base del próximo Plan de Carga, que añadirá detalles y creará un plan de implementación para los objetivos estratégicos de carga.
Camión, ferrocarril y transporte aéreo son los tres modos de transporte de carga en la región. Al considerar la región ampliada de los condados de El Paso, Park y Teller, el camión es con diferencia el modo más importante para la economía regional, manejando el 99 % de toda la carga por tonelaje y casi el 92 % del valor total cada año, según datos de carga recopilados por Transearch.
Plan de Transporte Ferroviario de Carga y Pasajeros de Colorado
El Plan de Transporte Ferroviario de Carga y Pasajeros de Colorado fue completado por CDOT en febrero de 2024 y analiza el papel del ferrocarril en el estado, las iniciativas ferroviarias y las mejoras ferroviarias propuestas. Este plan incluye información del estudio regional y analiza cómo la red de la Región de Pikes Peak se conecta con las redes ferroviarias existentes y propuestas en todo el estado y más allá.
Parque Ferroviario del Sur de Colorado
El Parque Ferroviario del Sur de Colorado (SCRP, por sus siglas en inglés) es un proyecto propuesto de parque industrial y centro logístico de carga que actualmente está avanzando en el proceso de revisión de desarrollo. El sitio del parque industrial SCRP se encuentra dentro del Condado de El Paso, con una posible anexión futura a la Ciudad de Fountain. El sitio está delimitado por Fort Carson al norte, sur y oeste; terrenos de la Ciudad de Fountain al este; y la planta de energía Ray Nixon al sureste. El proyecto recibió una subvención de la Administración de Desarrollo Económico de EE. UU. para apoyar la planificación técnica en 2021, y en 2023, la Ciudad de Colorado Springs y Colorado Springs Utilities aprobaron el acuerdo de vías ferroviarias.
Se planea que el sitio se desarrolle en cuatro fases, con la primera fase incluyendo únicamente la línea ferroviaria existente hacia Fort Carson. La mezcla de usos del suelo planificada para el sitio será principalmente industrial ligera y pesada, aunque también se esperan algunos usos comerciales y de almacenamiento/bodegaje. Se espera que el desarrollo total del sitio se lleve a cabo durante un período de aproximadamente 20 años.
Tren de Pasajeros
Como se describió en la sección anterior, el principal corredor ferroviario de la región corre en paralelo a la I25. Tanto BNSF como UP utilizan las instalaciones de este corredor para el transporte de carga. Las únicas otras instalaciones ferroviarias en la región son el tren cremallera Broadmoor Manitou and Pikes Peak Cog Railway, un ferrocarril recreativo y turístico que opera todo el año desde la estación de Manitou hasta la cima de Pikes Peak.
Tren de Pasajeros Front Range
La Legislatura de Colorado estableció el Distrito de Tren de Pasajeros Front Range (FRPR) en 2021. Según el Proyecto de Ley del Senado 21-238, el propósito del Distrito es “investigar, desarrollar, construir, operar y mantener un sistema ferroviario de pasajeros interconectado dentro del Front Range que sea competitivo en términos de tiempo de viaje para trayectos comparables con otros modos de transporte terrestre.”
La visión establecida para FRPR es: Desarrollar un tren de pasajeros que sirva a las comunidades del Front Range desde Pueblo hasta Fort Collins es un componente crítico del futuro de Colorado. FRPR ofrecerá una opción de transporte segura, eficiente y confiable para viajes entre los principales centros de población y destinos a lo largo del Front Range, y creará una columna vertebral multimodal para conectar y expandir las opciones de tren y tránsito en el estado y la región.
El Distrito abarca porciones de 13 condados a lo largo del Front Range y la I-25, cubriendo toda la longitud de Colorado, y tiene la autoridad para imponer impuestos para financiar programas ferroviarios.
Se está llevando a cabo un Plan de Desarrollo de Servicios (SDP) para FRPR, que evaluará rutas, estaciones, servicio, infraestructura, operaciones, costos y financiamiento. Se espera que el informe final esté disponible en el otoño de 2025.
Un Estudio de Ubicación de Estaciones de Tren de Pasajeros, realizado por MMT y la Ciudad de Colorado Springs, fue adoptado en diciembre de 2022. Este estudio consideró 11 posibles ubicaciones para estaciones y determinó una ubicación recomendada al este del Parque America the Beautiful y al sur del Museo Olímpico y Paralímpico.
Estudio del Servicio de Trenes Directos Southwest Chief
Southwest Chief es un tren diario de larga distancia que circula entre Chicago y Los Ángeles con paradas en Lamar, La Junta y Trinidad. En 2021, CDOT, Amtrak y la Comisión Southwest Chief y FRPR (predecesora del Distrito FRPR) recibieron una subvención federal para estudiar la viabilidad de añadir servicios de trenes de pasajeros entre Colorado Springs, Pueblo y la estación existente de Amtrak Southwest Chief en La Junta. Debido a que este estudio se superpone con el SDP de FRPR, el análisis del segmento entre Colorado Springs y Pueblo ha sido pausado a la espera del SDP.
Transporte Aéreo
La región de Pikes Peak cuenta con dos aeropuertos, aunque cinco aeropuertos pequeños adicionales operan fuera del límite del MPO.
El Aeropuerto Municipal de Colorado Springs maneja tráfico de carga y pasajeros. Cuenta con una instalación de 275,000 pies cuadrados con 12 puertas, dos pistas paralelas y una pista transversal. El Aeropuerto Municipal de Colorado Springs está ubicado al este de Powers Boulevard (CO21), cerca de Milton Proby Parkway. El campo aéreo también es un aeropuerto de uso conjunto civil y militar, con la Base de la Fuerza Espacial Peterson (Peterson SFB) ubicada al norte.
El Aeropuerto Meadow Lake está ubicado en Peyton, cerca de la intersección de Judge Orr Road con la US24. Es un aeropuerto de uso público con una sola pista, propiedad de una corporación sin fines de lucro 501.c4, la Asociación del Aeropuerto Meadow Lake.
Según los informes mensuales de tráfico, el número de pasajeros en el Aeropuerto de Colorado Springs ha aumentado en los últimos años, pasando de 1.8 millones en 2021 a más de 2.3 millones en 2023.
El Aeropuerto de Colorado Springs completó un plan maestro de 20 años en 2022, que incluyó una evaluación del transporte regional.