Langfristiger Verkehrsplan 2050: Einführung

Überblick

Als die vom Bund ausgewiesene Metropolregionale Planungsorganisation (MPO) für das städtische Gebiet von Colorado Springs ist der Pikes Peak Gebietsrat der Regierungen (PPACG) für die Entwicklung und Pflege eines langfristigen regionalen Verkehrsplans sowie des unterstützenden kurzfristigen Umsetzungsprogramms verantwortlich.

In Anerkennung der Tatsache, dass jeder Landkreis und jede Gemeinde in der Pikes-Peak-Region einzigartige Merkmale und Bedürfnisse aufweist, verfolgt der Langfristige Verkehrsplan der Pikes-Peak-Region 2050 das Ziel, gemeinsam eine Grundlage für die Verkehrsplanung der nächsten 25 Jahre zu schaffen.

Dieser Plan umfasst eine Vision und Ziele für den regionalen Verkehr, bewertet das Verkehrssystem als Ganzes, bündelt Studien lokaler Behörden, identifiziert Umsetzungsstrategien und stellt Informationen bereit, um Entscheidungsträger bei der zukünftigen Entwicklung der Region zu unterstützen.

Der vorherige Verkehrsplan der Region, der Moving Forward 2045 Regional Transportation Plan, wurde im Januar 2020 verabschiedet. Der neue Plan aktualisiert diesen und berücksichtigt alle leistungsorientierten Planungsanforderungen, die mit den bundesstaatlichen Verkehrsgesetzen festgelegt wurden, darunter der Moving Ahead for Progress in the 21st Century Act (MAP-21), der Fixing America’s Surface Transportation (FAST) Act und das Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA).

In seiner Gesamtheit erfüllt der Plan die Anforderungen an seine Zusammensetzung und den Erstellungsprozess und entspricht den geltenden Gesetzen und Vorschriften.

Pikes Peak Gebietsrat der Regierungen

Der Pikes Peak Gebietsrat der Regierungen (PPACG) wurde 1967 gemäß den Gesetzen des Bundesstaates Colorado zur Regionalplanung und zwischenstaatlichen Zusammenarbeit gegründet. PPACG ist keine lokale Regierungseinheit, sondern eine Organisation lokaler Regierungen, die das Ziel hat, regionale Probleme und Chancen zu identifizieren, Lösungen zu entwickeln und Empfehlungen für regionale Strategien zu geben. Dieser regionale Ansatz erleichtert die Bereitstellung staatlicher und bundesstaatlicher Mittel für lokale Programme und Projekte.

PPACG ist der offiziell ausgewiesene Gebietsrat der Regierungen (COG) für die Region, die die Landkreise El Paso, Park und Teller umfasst. Zudem ist PPACG die staatlich anerkannte Metropolregionale Planungsorganisation (MPO) für das städtische Gebiet von Colorado Springs.

Als COG ist PPACG eine freiwillige Organisation, die aus 16 Mitgliedsregierungen besteht: den Landkreisen El Paso, Park und Teller; den Städten Colorado Springs, Cripple Creek, Fountain, Manitou Springs, Victor und Woodland Park; sowie den Gemeinden Alma, Calhan, Fairplay, Green Mountain Falls, Monument, Palmer Lake und Ramah. Die von diesen Mitgliedern ernannten gewählten Vertreter bilden das Leitungsgremium von PPACG, den Verwaltungsrat.

PPACG Metropolitane Planungsorganisation und Planungsgebiet

Während der Gebietsrat der Regierungen (COG) eine freiwillige Organisation ist, handelt es sich bei der Metropolitane Planungsorganisation (MPO) um eine durch Bundesgesetze vorgeschriebene und finanzierte Verkehrsplanungsorganisation, die aus Vertretern der lokalen Regierung und Verkehrsbehörden besteht. Der Federal Highway Act von 1962 verlangt die Bildung einer MPO für jedes städtische Gebiet mit einer Bevölkerung von mehr als 50.000 Einwohnern.

Der Kongress schuf MPOs, um sicherzustellen, dass Bundesmittel für den Verkehr auf der Grundlage eines kontinuierlichen, kooperativen und umfassenden Planungsprozesses vergeben werden. Die Aufgabe der MPO besteht darin, die Zuweisung dieser Bundesmittel an Projekte zu unterstützen, die die gemeinsame Zukunftsvision der Region widerspiegeln.

Abbildung 1-1 zeigt die COG-Grenze sowie die Grenze des Metropolitanen Planungsgebiets Pikes Peak. Diese Grenze muss mindestens das bestehende städtische Gebiet sowie angrenzende Gebiete umfassen, die innerhalb eines 20-jährigen Prognosezeitraums voraussichtlich verstädtert werden. Sie kann auch das gesamte Metropolitan Statistical Area (MSA) oder Consolidated Metropolitan Statistical Area, wie vom Bureau of the Census definiert, einschließen.

Abbildung 1-1: COG- und MPO-Grenzen

Abbildung 1-2 auf der folgenden Seite bietet detailliertere Informationen über das MPO-Gebiet in Bezug auf die Grenzen von Gemeinden, Landkreisen und militärischen Einrichtungen, die sich innerhalb des MPO-Gebiets befinden oder es überschneiden.

Abbildung 1-2: MPO-Grenze

Obwohl dieser Plan Themen berücksichtigt, die in den Zuständigkeitsbereich des Pikes Peak Gebietsrats der Regierungen (COG) hineinreichen, ist er auf die Grenze der Pikes Peak Metropolitan Planning Organization (MPO) beschränkt. Gebiete innerhalb des COG, die außerhalb der MPO liegen, durchlaufen einen separaten Planungsprozess als Teil der Central Front Range Verkehrsplanungsregion (TPR). Der langfristige Plan für die CFR TPR wird vom Colorado-Verkehrsministerium (CDOT) entwickelt.

Zweck und Umfang des Plans

Das Ziel der regionalen Langfristplanung im Verkehrssektor besteht darin, einen strategischen Rahmen für die Entwicklung, den Betrieb und die Verwaltung des Verkehrssystems im weiteren Kontext der wirtschaftlichen, sozialen, mobilitätsbezogenen und ökologischen Ziele der Region bereitzustellen. Die Planung muss flexibel sein, um sich an sich ändernde wirtschaftliche und technologische Bedingungen anzupassen, und zukunftsorientiert genug, um den Kapitalertrag zu maximieren, und dabei negative Auswirkungen minimieren.

Langfristige Verkehrsplanungen müssen den bundes- und landesrechtlichen Anforderungen an die regionale und landesweite Planung entsprechen, damit die Region für bundesstaatliche Verkehrsfinanzierung in Frage kommt. Projekte müssen mit dem LRTP übereinstimmen, um für eine bundesstaatliche Förderung berechtigt zu sein.

Darüber hinaus müssen alle Verkehrsprojekte, die von regionaler Bedeutung sind oder die Luftqualität im Gebiet der Metropolplanung beeinflussen – unabhängig von der Finanzierungsquelle – in den Plan aufgenommen werden. Der Hauptzweck des Plans besteht darin, eine Strategie für den bestmöglichen Einsatz öffentlicher Mittel zur Erreichung der kommunalen Ziele zu entwickeln.

Dieser Plan:

• Beinhaltet einen Zeithorizont von 20 Jahren oder mehr;
• Beschreibt die Komponenten des multimodalen Verkehrssystems, die darauf ausgelegt sind, die Mobilität von Menschen und Gütern in der gesamten Region zu erleichtern;
• Ist fiskalisch begrenzt, was bedeutet, dass Projekte nur in den Plan aufgenommen werden können, wenn erwartet wird, dass die erforderlichen Mittel zur Finanzierung verfügbar sind;
• Identifiziert Finanzierungsquellen – bundesstaatlich, staatlich, lokal und privat –, von denen vernünftigerweise erwartet wird, dass sie im Zeitraum 2025 bis 2050 zur Verfügung stehen;
• Zeigt auf, wie das hier empfohlene Verkehrssystem die Einhaltung der nationalen Außenluftqualitätsstandards (NAAQS) sicherstellt und die Mobilitätsbedürfnisse von Personen mit Behinderungen erfüllt; und
• Wird alle 5 Jahre aktualisiert (oder alle 4 Jahre für Gebiete, die die nationalen primären oder sekundären Außenluftqualitätsstandards (NAAQS) nicht erreichen).

Bundes- und Landesgesetzgebung

Titel 23, United States Code (U.S.C.) 134 legt die Befugnisse und Verantwortlichkeiten der MPO fest. Darüber hinaus wird dieser Plan durch Vorschriften geleitet, die in 23 Code of Federal Regulation (CFR) § 450.324 und 23 CFR 49 CFR § 613.100 festgelegt sind, welche im vorherigen Abschnitt zum Geltungsbereich beschrieben werden.

Die vom Kongress seit 1991 verabschiedete bundesstaatliche Verkehrsgesetzgebung betont:

• Die effiziente Nutzung und Erhaltung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur;
• Synergistische Beziehungen zwischen den Verkehrsmitteln; und
• Die Einbeziehung privater Bürger und Interessengruppen in die Planung.

Darüber hinaus wird die Verkehrsplanung in Metropolregionen durch drei wesentliche bundesstaatliche Gesetzgebungen definiert:

• Infrastruktur-Investitions- und Arbeitsplätze-Gesetz (IIJA, die derzeit gültige bundesstaatliche Verkehrsgesetzgebung);
• Die Clean Air Act Amendments von 1990;
• Der Civil Rights Act von 1964.

Infrastruktur-Investitions- und Arbeitsplätze-Gesetz

Der FAST Act und MAP-21, die vorherige Verkehrsgesetzgebung, haben Leistungsziele, Messgrößen und Zielvorgaben in den Prozess der Identifizierung notwendiger Verkehrsverbesserungen und der Auswahl von Projekten integriert. Der IIJA, der 2021 in Kraft getreten ist, setzt diese Bestimmungen fort und erweitert sie, um ein effizientes und effektives föderales Straßenverkehrsprogramm zu fördern. Der langfristige Plan muss die Leistungskennzahlen und Zielvorgaben beschreiben, die zur Bewertung der Systemleistung und des Fortschritts bei der Erreichung der nationalen und regionalen Ziele verwendet werden.

Änderungen des Clean Air Act

Der IIJA ist mit den Änderungen des Clean Air Act verknüpft, die die Verkehrsplanung neu gestalten, um sicherzustellen, dass sie der Region dabei hilft, die bundesstaatlichen Luftqualitätsstandards zu erfüllen, anstatt sie zu behindern. Sie fördern eine Reduzierung der Fahrzeugemissionen und weniger Fahrten mit Fahrzeugen, in denen nur eine Person fährt, und befürworten den Einsatz alternativer Verkehrsmittel, einschließlich öffentlicher Verkehrsmittel, Fußgänger und Fahrräder, als einen tragfähigen Bestandteil des Verkehrssystems. Indem die Bundesfinanzierung von der Fähigkeit einer Region abhängig gemacht wird, die Luftqualitätsstandards zu erfüllen, wird die Verbindung zwischen der Verkehrsplanung und den bundesstaatlichen Luftqualitätsstandards gestärkt.

Gesetz über die Bürgerrechte

Die Anforderungen im IIJA stehen in ähnlichem Zusammenhang mit dem Civil Rights Act von 1964, der besagt, dass „keine Person in den Vereinigten Staaten aufgrund von Rasse, Hautfarbe oder nationaler Herkunft von der Teilnahme an, dem Genuss der Vorteile von oder der Unterwerfung unter Diskriminierung in einem Programm oder einer Aktivität, die Bundesmittel erhält, ausgeschlossen werden darf.“ Das Gesetz verbietet absichtliche Diskriminierung sowie Diskriminierung mit unterschiedlicher Auswirkung (d. h. eine neutrale Politik oder Praxis, die eine unterschiedliche Auswirkung auf geschützte Gruppen hat).

Empfänger von Finanzmitteln müssen alle anwendbaren Prinzipien der Umweltgerechtigkeit (Environmental Justice, EJ) befolgen, die Folgendes umfassen können:

• Vermeiden, Minimieren oder Mildern übermäßig hoher und nachteiliger Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt, einschließlich sozialer und wirtschaftlicher Auswirkungen, auf Minderheiten und einkommensschwache Bevölkerungsgruppen;
• Sicherstellen der vollen und fairen Teilnahme aller potenziell betroffenen Gemeinschaften am Entscheidungsprozess für den Verkehr;
• Verhindern der Verweigerung, Reduzierung oder erheblichen Verzögerung des Erhalts von Leistungen durch Minderheiten und einkommensschwache Bevölkerungsgruppen.

Anforderungen des Bundesstaates Colorado

Der Senate Bill (SB) 21-260, Nachhaltigkeit des Verkehrssystems, legte Anforderungen für die Reduktion von Treibhausgasen (THG) im Zusammenhang mit dem Verkehrsplanungsprozess für CDOT und MPOs fest.

Im Januar 2021 veröffentlichte der Staat die „Colorado Roadmap zur Reduzierung der Treibhausgasverschmutzung“, und im Dezember 2021 stimmte die Verkehrsbehörde der Genehmigung des GHG-Verkehrsplanungsstandards zu. Dieser Standard legt die THG-Reduktionsziele für PPACG in verschiedenen Zeiträumen fest und verlangt von PPACG, die bestehenden Verkehrsnetze sowie zukünftige, regional bedeutende Kapazitätsprojekte in seinen Verkehrsplanungsdokumenten zu modellieren.

Föderale Planungsfaktoren

Das IIJA skizziert 10 Planungsfaktoren, die im Rahmen des metropolitanen Verkehrsplanungsprozesses berücksichtigt werden müssen. Diese werden im gesamten LRTP behandelt und müssen in der zukünftigen Planung und Programmierung von Bundesmitteln beachtet werden.

• Unterstützen Sie die wirtschaftliche Vitalität der Metropolregion, insbesondere durch die Ermöglichung globaler Wettbewerbsfähigkeit, Produktivität und Effizienz.
• Erhöhen Sie die Sicherheit des Verkehrssystems für alle motorisierten und nicht-motorisierten Nutzer.
• Erhöhen Sie die Sicherheit des Verkehrssystems für motorisierte und nicht-motorisierte Nutzer.
• Erhöhen Sie die Zugänglichkeit und Mobilität von Personen und Fracht.
• Schützen und verbessern Sie die Umwelt, fördern Sie die Energieeinsparung, verbessern Sie die Lebensqualität und fördern Sie die Konsistenz zwischen Verkehrsinvestitionen und den geplanten Wachstums- und wirtschaftlichen Entwicklungsmustern des Staates und der Kommunen.
• Verbessern Sie die Integration und Konnektivität des Verkehrssystems, sowohl über als auch zwischen den Verkehrsträgern, für Menschen und Fracht.
• Fördern Sie eine effiziente Systemverwaltung und -betrieb.
• Betonen Sie die Erhaltung des bestehenden Verkehrssystems.
• Verbessern Sie die Resilienz und Zuverlässigkeit des Verkehrssystems und verringern oder mildern Sie die Auswirkungen von Oberflächenwasser durch den Verkehr.
• Fördern Sie Reisen und Tourismus.