Zusammenfassung
CFR 450.324 (11) beschreibt die erforderlichen Elemente zur Erstellung eines finanziellen Plans für den Verkehr. Das IIJA verlangt einen Finanzplan, der die Einnahmen und Kosten umfasst, die notwendig sind, um Straßen und zugehörige Systeme (Signalanlagen, Beschilderung, Schneeräumung usw.) zu betreiben und instand zu halten. Diese Kosten ermöglichen es einem MPO wie PPACG, zukünftige Verkehrsbedingungen und Ressourcen abzuschätzen, um die bestehende Infrastruktur optimal zu nutzen. Das FAST Act verlangt außerdem, dass der Finanzplan Empfehlungen zur Entwicklung neuer Finanzierungsstrategien enthält.
Die Bundesvorschriften verlangen, dass ein MPO bei der Erstellung eines LRTP für eine Region die fiskalische Beschränkung nachweist. Fiskalische Beschränkung bedeutet, dass der Plan der Öffentlichkeit nicht mehr Projekte verspricht, als mit den Mitteln, die realistischerweise für die Region im Zeitraum des Plans verfügbar sind, gebaut werden können. Mit anderen Worten: Ein MPO darf nur Projekte in den Plan aufnehmen, die es voraussichtlich während der Laufzeit des Plans finanzieren kann.
Dieser Finanzplan schätzt die Einnahmen aus bestehenden lokalen, regionalen, staatlichen und bundesstaatlichen Quellen, die über die Laufzeit des Plans vernünftigerweise erwartet werden können. Diese Schätzungen sollten angepasst werden, um sowohl das Wachstum auf der Einnahmenseite als auch die Inflation auf der Ausgabenseite zu berücksichtigen.
Der Finanzplan wurde in 10-Jahres-Abschnitten entwickelt, damit die Region bessere Informationen darüber hat, wann Projekte für die Zwecke der Verkehrsbedarfsmodellierung gebaut werden könnten. Realistisch betrachtet können Projekte nur dann umgesetzt werden, wenn ausreichende Mittel für deren Bau verfügbar sind.
Diese zeitliche Staffelung der Projekte in zukünftige Jahre liefert der Region wertvolle Informationen darüber, wie sich die innerhalb der jeweiligen Zeitspanne programmierten Projekte bei der Modellierung von Reisezeiten und der vom Bundesstaat Colorado geforderten Treibhausgas-(THG)-Leistung verhalten werden.
Seit der Verabschiedung des LRTP 2045 der Region Pikes Peak im Januar 2020 gibt es neue bundesstaatliche und bundesrechtliche Gesetzgebungen, die die voraussichtlich verfügbaren Verkehrsmittel für die Region Pikes Peak während der Laufzeit des LRTP 2050 beeinflussen. Am bedeutendsten ist die Neuauthorisierung des FAST Act im Jahr 2021 als IIJA, deren Auswirkungen unten beschrieben werden. Ebenfalls im Jahr 2021 verabschiedete die Legislative des Bundesstaates Colorado das Gesetz SB 21-260.
- IIJA: Diese Gesetzgebung erhöhte die verfügbaren Bundesmittel für die Region Pikes Peak für Straßen-, Transit- sowie Fahrrad- und Fußgängerprojekte. Darüber hinaus führte das IIJA einen neuen CRP-Fonds ein, den die Region Pikes Peak zur Finanzierung von Projekten nutzen kann, die den CO₂-Fußabdruck der Region verringern.
- SB21-260: Nachhaltigkeit des Verkehrssystems. Dieses Gesetz schuf neue zweckgebundene Finanzierungsquellen (Gebühren) und neue staatliche Unternehmen, die darauf abzielen, die bestehende Verkehrsinfrastruktur zu erhalten, zu verbessern und auszubauen; die modernisierte Infrastruktur zu entwickeln, die für die weit verbreitete Einführung von Elektrofahrzeugen erforderlich ist; sowie die Zugänglichkeit und Nutzung alternativer Verkehrsmittel zu verbessern.
- Gebühr pro Gallone Benzinverkauf, die 2022 bei 2 Cent begann und bis 2028 auf 8 Cent steigen wird.
- Eine Gebühr von 30 Cent für Fahrten mit Mitfahrdiensten in benzinbetriebenen Fahrzeugen oder 15 Cent für Fahrten in Elektrofahrzeugen.
- Gebühr von 27 Cent für Online-Einzelhandelslieferungen.
- Erhöhung der Registrierungsgebühren für Elektrofahrzeuge, indexiert an die Inflation.
Dieser Finanzplan wurde 2023 in Zusammenarbeit mit den lokalen Gebietskörperschaften und CDOT sowie mit Unterstützung eines lokalen Ökonomen entwickelt. Er wurde außerdem dem PPACG TAC, CAC und dem Verwaltungsrat zur Prüfung und Genehmigung vorgelegt, um den Prozess der Projekteinreichung und -auswahl zu erleichtern.
Es ist zu beachten, dass diese Prognosen zwar so vollständig wie möglich waren, jedoch mehrere Faktoren beeinflussen, wie viel Finanzierung der Region tatsächlich zur Verfügung steht. Dazu gehören Änderungen der Gesetzgebung, tatsächlich erzielte Einnahmen und tatsächliche Inflationsraten.
Bundesförderungsberechtigung
Wie bereits erwähnt, sind nicht alle Straßen für eine Bundesförderung berechtigt. Für die FHWA förderfähige Straßen gelten folgende Kategorien:
- Das Nationale Fernstraßennetz (NHS)
- Das Interstate-System
- Nicht-NHS-Routen, die alle anderen funktional klassifizierten Routen umfassen (außer ländliche Nebenstraßen und lokale Zufahrtsstraßen).
Das Nationales Fernstraßennetz (NHS) bietet ein miteinander verbundenes System von Hauptverkehrsstraßen und anderen Straßen, die große Bevölkerungszentren, internationale Grenzübergänge, Häfen, Flughäfen, öffentliche und intermodale Verkehrseinrichtungen sowie andere wichtige Reiseziele bedienen. Das System erfüllt nationale Verteidigungsbedürfnisse und dient dem zwischenstaatlichen und interregionalen Verkehr. Routen, die im NHS enthalten sein müssen, sind Hauptverkehrsstraßen, Interstate-Autobahnen, Straßen im Strategischen Fernstraßennetz, wichtige Verbindungsstraßen des Strategischen Fernstraßennetzes und vom Kongress als vorrangig eingestufte Routen.
Das Gesetz über Infrastrukturinvestitionen und Arbeitsplätze (IIJA) von 2021 erlaubt weiterhin, bis zu 15 % der Mittel des Programms für Blockzuschüsse im Bereich Oberflächenverkehr (STBG), früher bekannt als Programm für Oberflächenverkehr (STP), für ländliche Nebenstraßen zu verwenden. Alle Mittel des Programms für die Leistungsfähigkeit des Nationalen Fernstraßennetzes (NHPP) sind für die Nutzung im gesamten NHS vorgesehen, einschließlich der Straßen unter der Zuständigkeit lokaler Behörden. Diese Mittel machen mehr als die Hälfte der für das Colorado Verkehrsministerium (CDOT) verfügbaren Bundesmittel aus.
Einnahmequellen
Der Verkehr wurde traditionell durch Nutzungsgebühren finanziert. Heute sind die wichtigsten Steuerquellen zur Finanzierung des Verkehrs die staatlichen und bundesstaatlichen Kraftstoffverbrauchssteuern, Fahrzeugzulassungsgebühren, Verkaufssteuern sowie Einnahmen aus Fahrkarten im öffentlichen Verkehr. Obwohl Mittel für die Nutzung innerhalb der Region Pikes Peak vorgesehen sind, werden viele staatliche und bundesstaatliche Mittel durch CDOT programmiert. Ein Teil fließt direkt über PPACG für die Programmierung, wie später in diesem Dokument beschrieben, und einige FTA-Mittel gehen direkt an PPACG und MMT.
Bundesstaatliche Finanzierungsquellen
Die Bundesfinanzierung stammt hauptsächlich aus der bundesstaatlichen Kraftstoffsteuer, die derzeit 18,4 Cent pro Gallone Benzin und 24,4 Cent pro Gallone Diesel beträgt. FHWA-Mittel können zur Erstattung von Projektkosten für die allgemeine Verkehrsplanung, die Vorplanung, den Grunderwerb, den Bau und die Prüfung verwendet werden. FHWA-Mittel dürfen nur nach Genehmigung durch CDOT über die FHWA ausgegeben werden.
Die folgenden Abschnitte definieren die bundesstaatlichen Finanzierungsprogramme.
FHWA-Finanzierungsprogramme
- Programm für die Leistungsfähigkeit des Nationalen Fernstraßennetzes (NHPP)
- Programm zur Verbesserung der Verkehrssicherheit (HSIP)
- Blockzuschussprogramm für Oberflächenverkehr (STBG; früher STP)
- Programm für alternative Verkehrsmöglichkeiten (TAP) (STBG-Reservierung)
- Programm zur Reduzierung von CO₂-Emissionen (CRP)
Von diesen FHWA-Programmen verwaltet PPACG den Prozess für die regionale Finanzierung der letzten drei Punkte.
FTA-Finanzierungsprogramme
- 5310: Verbesserte Mobilität für Senioren und Menschen mit Behinderungen
- 5307: Formelprogramm für städtische Gebiete
- 5309: Investitionsprogramm für Kapitalprojekte
- 5339: Zuschüsse für Busse und Bushaltestellen
- 5314: Programm für technische Unterstützung und Personalentwicklung
Von diesen FTA-Programmen ist PPACG direkter Empfänger der regionalen Mittel aus Section 5310 und verteilt diese über ein Einreichungsverfahren. MMT ist direkter Empfänger der Mittel aus Section 5307 in der Region.
Programme für diskretionäre Zuschüsse
Diskretionäre Zuschüsse sind solche, die durch ein wettbewerbliches Verfahren vergeben werden. Das Gesetz über Infrastrukturinvestitionen und Arbeitsplätze (IIJA) und das Inflationsminderungsgesetz (Inflation Reduction Act, IRA) setzen bestehende Programme fort und schaffen neue Programme zur Finanzierung von Verkehrsprojekten. Laut dem Government Accountability Office umfasst allein das IIJA 110 Milliarden US-Dollar in diskretionären Zuschussprogrammen des US-Verkehrsministeriums (U.S. DOT). Einige dieser Programme sind das Brückeninvestitionsprogramm (Bridge Investment Program); Förderung widerstandsfähiger Abläufe für transformative, effiziente und kostensparende Verkehrssysteme (PROTECT); Wiederaufbau der amerikanischen Infrastruktur mit Nachhaltigkeit und Gerechtigkeit (RAISE); und Diskretionärer Zuschuss für multimodale Projekte (MPDG). Antragsberechtigte Stellen, überwiegend Kommunalverwaltungen, bewerben sich um diese Mittel je nach Art des Projekts.
Finanzierungsquellen des Bundesstaates Colorado
Straßenbenutzungssteuerfonds von Colorado
Die primäre Einnahmequelle in Colorado ist der Highway Users Tax Fund (HUTF): 22 Cent pro Gallone für Benzin und 20,5 Cent pro Gallone für Diesel. Diese zweckgebundene Einnahmequelle wird durch Kfz-Zulassungsgebühren und sonstige Einnahmen ergänzt. Es gibt zwei Finanzierungsstufen für den HUTF: eine Basis- und eine zusätzliche Finanzierungsstufe. Alle Kraftstoffsteuern bis zu 7 Cent pro Gallone gelten als Basisfinanzierung. Ein Teil der Basisfinanzierung wird vorab an das Department of Public Safety für die State Patrol und an das Department of Revenue für die Ports of Entry abgeführt. Der verbleibende Teil der Basisfinanzierung wird wie folgt vom State Treasury verteilt:
- 65 % an CDOT
- 26 % an die Countys von Colorado
- 9 % an die Städte von Colorado
Der Betrag über 7 Cent pro Gallone gilt als zusätzliche Finanzierung. Zusätzliche Finanzierung wird wie folgt verteilt:
- 60 % an CDOT
- 22 % an die Countys von Colorado
- 18 % an die Städte von Colorado
Nachhaltigkeit des Verkehrssystems (SB21-260)
SB21-260: Nachhaltigkeit des Verkehrssystems wurde 2021 verabschiedet und schuf neue zweckgebundene Finanzierungsquellen (Gebühren) sowie neue staatliche Unternehmen, die darauf abzielen, die bestehende Verkehrsinfrastruktur zu erhalten, zu verbessern und auszubauen, die modernisierte Infrastruktur zu entwickeln, die für die weit verbreitete Einführung von Elektrofahrzeugen erforderlich ist, und die Zugänglichkeit und Nutzung alternativer Verkehrsmittel zu verbessern.
- Gebühr pro Gallone Benzinverkauf, die 2022 bei 2 Cent begann und bis 2028 auf 8 Cent steigen wird. Die Gebühr bleibt bis 2031 bei 8 Cent und wird dann an die Inflation des National Highway Construction Cost Index (NHCCI) angepasst.
- Eine Gebühr von 30 Cent für Fahrten mit Mitfahrdiensten in benzinbetriebenen Fahrzeugen oder 15 Cent für Fahrten in Elektrofahrzeugen. Diese Gebühr schwankt inflationsbedingt.
- Gebühr von 27 Cent für Online-Einzelhandelslieferungen. Die Liefergebühr kann jährlich schwanken, da sie an die Inflationsrate gekoppelt ist.
- Erhöhung der Registrierungsgebühren für Elektrofahrzeuge um 50 Dollar, indexiert an die Inflation.
- Eine gestaffelte Gebühr für Elektro- und Hybridfahrzeuge, um den Verlust von Kraftstoffsteuern auszugleichen. Diese Gebühr beginnt bei 9 Dollar und steigt bis 2031 auf 90 Dollar für Elektrofahrzeuge. Für Hybride beträgt die Gebühr 3 Dollar und steigt auf 27 Dollar.
- Gebühr von 2 Dollar pro Tag für Carsharing-Dienste sowie Anpassung einer bestehenden Gebühr für Mietwagen, die an die Inflation gekoppelt wird.
- Vorübergehende Senkung der Fahrzeugzulassungsgebühren in den Jahren 2022 und 2023.
Finanzierungsfortschritte für den Straßenverkehr und die wirtschaftliche Erholung (SB09-108)
Im Jahr 2009 führte die Verabschiedung von SB09-108 zur Schaffung des Programms „Funding Advancements for Surface Transportation and Economic Recovery (FASTER)“. FASTER bietet CDOT und den Kommunalverwaltungen eine neue Finanzierungsquelle, die vom allgemeinen Haushalt getrennt, stabil und vorhersehbar ist. Die Mittel stammen aus moderaten Erhöhungen der Fahrzeugzulassungsgebühren und anderen Finanzierungsmechanismen und sind bestimmten Programmen zugewiesen.
Diese Mittel werden für die Verteilung in mehrere Kategorien aufgeteilt:
- Landesweites Brückenunternehmen
- Hochleistungs-Verkehrsunternehmen zur Förderung innovativer Finanzierungsstrategien
- Ein Sicherheitsprogramm
- Zweckgebundene Mittel für den öffentlichen Verkehr
Der FASTER Bridge Fund wird verwendet, um eine bestimmte Liste von Brücken mit schlechter Bewertung im staatlichen Straßennetz zu reparieren oder zu ersetzen. FASTER finanziert 80 % jedes Projekts, während die lokale Gebietskörperschaft die verbleibenden 20 % bereitstellt. FASTER-Mittel für den öffentlichen Verkehr werden Kommunalverwaltungen und Verkehrsunternehmen für Projekte wie neue Bushaltestellen, Wartungseinrichtungen oder multimodale Verkehrszentren gewährt. Diese Mittel dürfen nicht für den Betrieb verwendet werden.
Lokale Finanzierungsquellen
Lokale Einnahmen stammen aus einer Vielzahl von Quellen wie Grund- und Verkaufssteuern für Straßen- und Nahverkehrsprojekte. Weitere Einnahmen umfassen Gelder aus Straßennutzungs- und Versorgungsgenehmigungen sowie Ausgleichsgebühren. Es gibt außerdem eine direkte Zuweisung von staatlichen HUTF-Mitteln an jede Gebietskörperschaft. Lokale Jurisdiktionen können Projekte auf verschiedene Weise finanzieren, einschließlich ausschließlich lokaler Mittel.
Bei der Nutzung von Bundes- und Landeszuschüssen für Projekte müssen lokale Jurisdiktionen in der Regel einen bestimmten Prozentsatz der Projektkosten übernehmen, der oft als „lokaler Anteil“ bezeichnet wird. Der Prozentsatz des lokalen Anteils hängt von der Art der Finanzierung und anderen Faktoren ab.
Pikes Peak ländliche Verkehrsbehörde
Im Jahr 2004 stimmten die Bürger von El Paso County, Colorado Springs, Manitou Springs, Ramah und Green Mountain Falls für die Einführung der Verkaufssteuer der Pikes Peak ländlichen Verkehrsbehörde (heute Regional) (PPRTA) auf Waren, die innerhalb ihrer jeweiligen Jurisdiktionen verkauft werden. In den Jahren 2012 und 2022 wurde der Kapitalanteil dieser Steuer für jeweils zehn Jahre mit einer Zustimmung von 80 % verlängert. Im Jahr 2020 traten die Bürger von Calhan der PPRTA bei.
Die PPRTA ist eine gemeinsame Initiative von sechs regionalen Gebietskörperschaften zur Verbesserung und Instandhaltung von Straßen sowie zur Unterstützung des öffentlichen Nahverkehrs. Die von der PPRTA erhobenen Mittel werden wie folgt aufgeteilt: 55 % für Kapitalprojekte, 35 % für Instandhaltungsprojekte und 10 % für den Nahverkehr. Der Kapitalanteil unterliegt einer zehnjährigen Befristung, während die Anteile für Instandhaltung und Nahverkehr keiner Befristung unterliegen.
Kapitalprojekte werden auf dem Stimmzettel zur Genehmigung durch die Wähler aufgeführt. Instandhaltungsmittel werden auf Grundlage der aktuellsten Volkszählung an die sechs Mitgliedsverwaltungen verteilt. Mittel für den Nahverkehr dürfen ausschließlich für von Colorado Springs initiierte Nahverkehrsaktivitäten verwendet werden.
Die PPRTA wird von einem Verwaltungsrat und einem Bürgerbeirat geleitet. Die tägliche Arbeit der PPRTA wird von zwei Vollzeitmitarbeitern sowie anteilig von mehreren weiteren Mitarbeitern der PPACG im Rahmen einer Verwaltungsdienstleistungsvereinbarung zwischen PPACG und PPRTA durchgeführt.
Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs durch Fahrgelder und Werbeeinnahmen
Fahrgelder und Werbeeinnahmen sind wichtige Finanzierungsquellen für den Betrieb des öffentlichen Nahverkehrs. Im Jahr 2015 stellten diese Einnahmen etwa 20 % der Betriebsmittel von MMT bereit.
Es wird prognostiziert, dass die Fahrgelder und Werbeeinnahmen jährlich um 3 % wachsen. Dieses Einnahmewachstum basiert auf historischen Daten sowie auf einem moderaten Anstieg der Fahrgastzahlen im Nahverkehrssystem. Eine Fahrpreiserhöhung ist in dieser Annahme nicht enthalten.
Rolle des PPACG bei der Finanzierung
Als MPO hat PPACG eine begrenzte Rolle innerhalb des regionalen Finanzierungsumfelds für den Verkehr. Jährlich wird ein Teil der zuvor beschriebenen Bundesmittel aus den Programmen STBG, TAP und CRP dem Bundesstaat Colorado zugeteilt, der wiederum einen Anteil an die PPACG-Region weitergibt. Darüber hinaus weist der Bundesstaat Colorado einen Teil der Mittel aus SB21-260 im Rahmen des Programms „Multimodal Transportation and Mitigation Options Fund“ (MMOF) zu. Diese Mittel werden der PPACG-Region anhand von Verteilungsformeln zugewiesen, die von der staatlichen Verkehrskommission (Transportation Commission, TC) verabschiedet werden.
PPACG verwaltet anschließend den Prozess, durch den diese Mittel für Projekte in der gesamten Region programmiert werden. Das bedeutet: PPACG veröffentlicht einen Projektaufruf, lokale Gebietskörperschaften und berechtigte Einrichtungen reichen Projekte ein, die Projekte werden in Abstimmung mit dem TAC bewertet und priorisiert, durch die PPACG-Ausschüsse sowie die Öffentlichkeitsbeteiligung geprüft und schließlich vor der endgültigen Aufnahme in den TIP vom Verwaltungsrat verabschiedet.
Die Höhe der Mittel in jedem Programm schwankt je nach Einnahmen. Im Haushaltsjahr (FY) 2025 erhält die Region Pikes Peak jedoch jährlich etwa 9 Millionen US-Dollar aus STBG, 900.000 US-Dollar aus TAP, 1,2 Millionen US-Dollar aus CRP und 1,4 Millionen US-Dollar aus MMOF. Um zu veranschaulichen, wie weit diese Mittel in der Region reichen, wurden die folgenden allgemeinen Kostenschätzungen von El Paso County und der Stadt Colorado Springs bereitgestellt:
- Neubau einer zweispurigen ländlichen Hauptsammelstraße auf unberührtem Gelände: 6,2 Millionen US-Dollar pro Meile
- Neubau einer zweispurigen städtischen Hauptsammelstraße (Wohngebiet) auf unberührtem Gelände: 15 Millionen US-Dollar pro Meile
- Ausbau einer vierspurigen städtischen Nebenstraße mit Sicherheitsverbesserungen, Seitenstreifen, Fahrbahnsanierung und Anpassung an aktuelle Standards: 18,4 Millionen US-Dollar pro Meile
- Asphaltierung einer zweispurigen ländlichen Hauptsammelstraße (Schotter): 4,8 Millionen US-Dollar pro Meile
- Wiederaufbau einer städtischen Straße (Nebensammelstraße und höher): 3,2 Millionen US-Dollar pro Fahrspurmeile
- Oberflächeninstandsetzung (nur Wartung): 400.000 US-Dollar pro Fahrspurmeile
Es ist zu beachten, dass jedes dieser Programme spezifische Förderfähigkeiten hat und nicht alle Mittel für alle Projektarten verwendet werden können. Gemäß 23 U.S.C. 133 ist STBG die flexibelste Finanzierungsart und ein allgemeines Programm, das Planungsstudien, Verbesserungsmaßnahmen, Straßenbauprojekte, Instandhaltung sowie nicht-betriebliche Nahverkehrsprojekte finanzieren kann. Es ist die einzige von PPACG verteilte Finanzierungsquelle, die für die Mehrheit der Straßenbauprojekte genutzt werden kann, einschließlich Brückenbau, Straßenumgestaltung, Verbreiterung oder Neubau von Straßen. Wie bereits erwähnt, sind nur Strecken förderfähig, die funktional als städtische Sammelstraße, ländliche Hauptstraße oder höher eingestuft sind.
Gemäß 23 U.S.C. 213 umfasst TAP alle Projekte und Aktivitäten, die eine Vielzahl kleinerer Verkehrsprojekte betreffen, wie Fußgänger- und Fahrradwege, Freizeitpfade, Schulwege, Gemeindeverbesserungen wie Denkmalschutz und Vegetationsmanagement sowie Umweltmaßnahmen im Zusammenhang mit Regenwasser und Habitatvernetzung.
Gemäß 23 U.S.C. 175 umfasst CRP Projekte, die darauf abzielen, Verkehrsemissionen – insbesondere Kohlendioxid – zu reduzieren. Beispiele sind Verkehrsüberwachung und -management, öffentlicher Nahverkehr, nichtmotorisierte Verkehrsmittel, intelligente Verkehrssysteme und Verkehrselektrifizierung.
Das staatliche MMOF-Programm zielt darauf ab, multimodale Verkehrsprojekte im gesamten Bundesstaat zu fördern. Förderfähige Projekte umfassen Investitions- und Betriebskosten für Linien- und Bedarfsverkehr, Programme zum Verkehrsmanagement, multimodale Mobilitätsprojekte durch neue Technologien, multimodale Verkehrsstudien, Fahrrad- oder Fußgängerprojekte, Modellierungswerkzeuge sowie Projekte zur Treibhausgasreduzierung, die VMT verringern oder die multimodale Mobilität erhöhen.
Annahmen und Vorgehensweise zur Haushaltsbeschränkung
Inflation und Ausgabewert im jeweiligen Jahr
Der Finanzplan wird entwickelt, indem die Finanzierungsquellen über die Zeit betrachtet und Schätzungen für Mittel erstellt werden, die während der Laufzeit des Plans „vernünftigerweise erwartet“ werden können. Wie oben dargelegt, ist es angemessen, bestimmte Annahmen für das Einnahmewachstum bestimmter Finanzierungsarten zu treffen und gleichzeitig Anpassungen vorzunehmen, um die gestiegenen Baukosten aufgrund der Inflation zu berücksichtigen (z. B. wird ein Projekt, das heute eine Million Dollar kostet, in zehn Jahren aufgrund der Inflation teurer sein).
Die Erstellung des 2050-LRTP umfasst mehrere Gebietskörperschaften, die Kostenschätzungen für ihre vorgeschlagenen Projekte bereitstellen, und nicht alle wenden möglicherweise dieselbe Methode zur Inflationsanpassung an. Um Konsistenz zu gewährleisten, wird dieser Finanzplan das Einnahmewachstum basierend auf einer vernünftigerweise erwarteten Entwicklung während der Laufzeit des Plans nach oben anpassen. Zusätzlich werden die Mittel angepasst, um die erwarteten höheren Baukosten aufgrund der Inflation zu berücksichtigen. Dies gleicht die erwartete Verringerung der Kaufkraft der Einnahmen im Laufe der Zeit aus. Die Herangehensweise an den Finanzplan auf diese Weise ermöglicht es den Gebietskörperschaften, Schätzungen auf Basis aktueller Werte vorzulegen, ohne jedes Projekt individuell an die Inflation anpassen zu müssen, und sorgt für Einheitlichkeit zwischen den Projekten.
Zur Erstellung dieses Finanzplans hat PPACG im Jahr 2023 Rücksprache mit CDOT und Dr. Tatiana Bailey, Executive Director von Data-Driven Economic Strategies (DDES), gehalten.
Umsatzwachstum
Zur Bestimmung des Umsatzwachstums wurde entschieden, zwei Ansätze zu verfolgen: einen für die Bundesmittel, die durch gesetzgeberische Maßnahmen festgelegt werden, und einen für die lokalen (PPRTA) und staatlichen (MMOF) Mittel, da diese Verteilungen auf Umsatzsteuer und Gebühren basieren.
Bundeseinnahmen
Zur Berechnung der Bundeseinnahmen betrachtete PPACG die nationale Zuteilung für die STBG-Programmmittel, einschließlich TAP und CRP, für die letzten vier Genehmigungen des Federal Surface Transportation Act.
Tabelle 7-1 zeigt, dass die Zuteilung im Jahr 2005 6,860 Milliarden US-Dollar betrug, verglichen mit der Zuteilung im Jahr 2024, dem dritten Jahr des IIJA, von 14,394 Milliarden US-Dollar. Über diesen Zeitraum von 20 Jahren wird sich die Bundeszuteilung mehr als verdoppeln. Es ist unwahrscheinlich, dass sich die Bundesverkehrsmittel bis zum Jahr 2050 erneut verdoppeln werden, aber diese Zahlen rechtfertigen eine konservative Wachstumsannahme von 10 % alle fünf Jahre.
Tabelle 7-1: Bundesverkehrsfinanzierung
| Name der Gesetzgebung | Akronym | Erstes Jahr | Nationale Zuteilung (in Milliarden) |
|---|---|---|---|
| Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users | SAFETEA-LU | 2005 | 6,860 $ |
| Making Action Possible in the 21st Century Act | MAP-21 | 2012 | 7,105 $ |
| Fixing America’s Surface Transportation Act | FAST | 2015 | 10,302 $ |
| Infrastructure Investment and Jobs Act | IIJA | 2022 | 13,385 $ |
HINWEIS: Die Einnahmenberechnungen dieses Finanzplans beinhalten nicht den Verkauf von Benzin. Der Bundes-Benzinverkauf ist für den HUTF wichtig, wurde jedoch in den letzten Jahren durch andere Quellen ergänzt. Außerdem fließt die Benzinsteuer im Bundesstaat Colorado nicht an eines der MPOs, einschließlich PPACG, um als regionale Finanzierungsquelle programmiert zu werden. Die staatliche Benzinsteuer geht an CDOT sowie an Städte/Gemeinden und Landkreise. Städte/Gemeinden und Landkreise werden im Laufe der Zeit Auswirkungen auf ihre Verkehrseinnahmen sehen, da die Fahrzeugflotte effizienter wird und/oder auf Elektrofahrzeuge umstellt. Es wird außerdem davon ausgegangen, dass die gesetzgebende Körperschaft des Bundesstaates weiterhin die Registrierungsgebühren für Elektrofahrzeuge anpasst, wie bereits mit SB21-260 geschehen, um diesen Verlust an Verkehrseinnahmen auszugleichen.
Angesichts des Basisbetrags der Pikes-Peak-Region von 59 Millionen US-Dollar für die Jahre 2025–2029 zeigt Tabelle 7-2 das erwartete Umsatzwachstum der für die Region verfügbaren Bundesmittel.
Es ist zu beachten, dass die Mittel für das Haushaltsjahr 2025–2029 nur die spezifischen Mittel für diese Jahre darstellen und keine bereits im TIP zugewiesenen Mittel enthalten, die aus vorherigen Jahren übertragen wurden. Wenn Mittel einem Projekt zugewiesen sind, aber keine vertragliche Verpflichtung besteht, werden sie in das nächste Haushaltsjahr übertragen. Dies geschieht jährlich am Ende des Haushaltsjahres. Wenn Mittel durch einen Vertrag gebunden sind, werden sie aus dem TIP entfernt.
Darüber hinaus beinhalten diese Prognosen keine FTA-Nahverkehrsmittel, die die Region über MMT als designierten Empfänger erhält.
Staatliche und lokale Einnahmen
Auf der staatlichen und lokalen Seite der Gleichung werden Mittel durch Gebühren pro Transaktion im Fall des staatlichen MMOF oder durch eine Verbrauchssteuer, die sich aus dem Verkaufsvolumen ergibt, für die PPRTA-Einnahmen generiert. Das Wachstum dieser Einnahmequellen ist eng mit dem allgemeinen Wirtschaftswachstum verbunden.
In enger Abstimmung mit DDES betrachtete PPACG die Wirtschaftsprognose des Conference Board für die US-Wirtschaft sowie den Wells Fargo Economic Outlook, wobei der Zeitraum 2017–2020 als Modell für den jährlichen Durchschnitt diente, da dies eine stabile wirtschaftliche Phase zwischen der Großen Rezession und Covid-19 war. Dieser Zeitraum verzeichnete einen Anstieg von etwa 4,6 % über fünf Jahre und dient als angemessene Wachstumsanpassung für jedes der 10-Jahres-Bänder zur Umsatzprojektion.
Tabelle 7-2 wendet eine Anpassung von 4,6 % auf die PPRTA- und staatlichen Mittel innerhalb jedes 10-Jahres-Bandes an, um die prognostizierten Einnahmen zu ermitteln.
Tabelle 7-2: Wachstum der Verkehrseinnahmen für die Pikes-Peak-Region (in Millionen, gerundet auf die nächsten Tausend)
| Finanzierungsart | Basisbetrag (erste 5 Jahre) 2025–2029* | 2030–2039 | 2040–2049 | Gesamt |
|---|---|---|---|---|
| Bund** | 59,433 $ | 137,290 $ | 166,121 $ | 632,844 $ |
| Staat | 7,5 $ | 16,051 $ | 17,562 $ | 41,112 $ |
| Lokal (PPRTA – Kapital) | 462 $ | 988,734 $ | 1,081,789 $ | 2,532,523 $ |
* Die Mittel für das Haushaltsjahr 2025–2029 beinhalten keine Mittel im TIP, die aus vorherigen Jahren übertragen wurden.
** Beinhaltet keine FTA-Nahverkehrsmittel, die die Region über MMT als designierten Empfänger erhält. Die Bundesmittelbeträge beinhalten ebenfalls keine lokalen Eigenanteile, sondern nur die verfügbaren Bundesmittel.
Inflation
Die oben genannten Annahmen haben das Umsatzwachstum der Pikes-Peak-Region als Rohbetrag über die Laufzeit des Plans angepasst; jedoch wird die Kaufkraft dieser Mittel im Laufe der Zeit aufgrund der Inflation abnehmen. Es gibt eine bundesstaatliche Anforderung für PPACG, den LRTP so anzupassen, dass das „Ausgabejahr“ berücksichtigt wird, wobei die Einnahmen nach unten korrigiert werden – mit einer stärkeren Anpassung in der ferneren Zukunft –, um die Kaufkraft der Mittel im Verhältnis zu den Projektkosten, die in heutigen Dollar konstant bleiben, auszugleichen. Wie bereits erwähnt, wenn die Projektkostenschätzungen in heutigen Dollar konstant bleiben, müssen die zukünftigen Einnahmen angepasst werden, um die Inflation zu berücksichtigen, damit die Region nicht zu viele Projekte einplant und dadurch zu viel verspricht, was mit den „vernünftigerweise erwarteten“ Einnahmen finanziert werden kann.
Ein Blick auf die offiziellen Daten der Federal Reserve Economic Data (FRED) ergibt folgende jährliche Inflationsraten:
- 3,76 % von 1960 bis 2022
- 2,67 % von 1983 bis 2019
- 2,477 % in den letzten 20 Jahren, 2003–2022
- 2,170 % in den 20 Jahren vor der Pandemie, 2000–2019
Die Federal Reserve hat das Ziel, die Inflation jährlich auf 2,0 % zu begrenzen. Obwohl die Fed viele Instrumente zur Verfügung hat, kann die Inflation schneller steigen, als diese Instrumente sie kontrollieren können. Beachten Sie die langfristige Rate von 2,67 %.
Um konservativ zu bleiben, hat PPACG beschlossen, eine Inflationsrate von 2,5 % pro Jahr zu verwenden; dies ermöglicht die Berücksichtigung unvorhergesehener „Schocks“ für die Wirtschaft, wie beispielsweise eines plötzlichen und einigermaßen anhaltenden Anstiegs der Ölpreise.
Da sich diese Inflation jährlich kumuliert, hielt es PPACG für angemessen, die Kaufkraft jährlich um 2,5 % zu reduzieren, wie in Tabelle 7-3 dargestellt.
Tabelle 7-3: Für Inflation angepasste Verkehrsmittel der Pikes-Peak-Region (in Millionen, gerundet auf die nächsten Tausend)
| Finanzierungsart | Basisbetrag (erste 5 Jahre) 2025–2029* | 2030–2039 | 2040–2049 | Gesamt |
|---|---|---|---|---|
| Bund** | 59,433 $ | 120,706 $ | 113,916 $ | 294,055 $ |
| Staat | 7,5 $ | 13,741 $ | 11,694 $ | 32,936 $ |
| Lokal (PPRTA – Kapital) | 462 $ | 846,469 $ | 720,381 $ | 2,028,849 $ |
* Die Mittel für das Haushaltsjahr 2025–2029 beinhalten keine Mittel im TIP, die aus vorherigen Jahren übertragen wurden.
** Diese Zahl beinhaltet keine FTA-Nahverkehrsmittel, die die Region über MMT als designierten Empfänger erhält. Die Bundesmittelbeträge beinhalten ebenfalls keine lokalen Eigenanteile, sondern nur die verfügbaren Bundesmittel.
Lokale Finanzierungsschätzungen
Es ist sinnvoll, den staatlichen HUTF für die Gebietskörperschaften innerhalb des MPO zu betrachten, um sicherzustellen, dass die Kapazität zur Zahlung des erforderlichen Eigenanteils für die zuvor beschriebenen staatlichen und bundesstaatlichen Mittel gegeben ist. Darüber hinaus wird erwartet, dass die Gebietskörperschaften innerhalb der Region die entsprechenden Investitionen tätigen, um das System in gutem Zustand zu halten.
Die Website des Schatzmeisters von Colorado enthält die HUTF-Zuweisungen für jede Gebietskörperschaft der letzten fünf Jahre, die zur Erstellung eines durchschnittlichen Basiswerts über fünf Jahre verwendet werden. Dies ist in Tabelle 7-4 dargestellt.
Tabelle 7-4: HUTF-Zuweisungen für lokale Gebietskörperschaften (gerundet auf den nächsten Dollar)
| Einnahmen | 2022 | 2021 | 2020 | 2019 | 2018 | 5-Jahres-Durchschnitt |
|---|---|---|---|---|---|---|
| El Paso County | 13.860.860 $ | 13.269.322 $ | 12.320.915 $ | 15.782.257 $ | 12.697.648 $ | 13.586.201 $ |
| Teller County | 2.513.486 $ | 2.208.027 $ | 2.231.468 $ | 2.890.356 $ | 2.397.722 $ | 2.448.212 $ |
| Colorado Springs | 20.664.645 $ | 19.148.238 $ | 17.644.362 $ | 22.771.360 $ | 18.257.792 $ | 19.697.279 $ |
| Fountain | 817.594 $ | 760.591 $ | 708.033 $ | 877.086 $ | 709.136 $ | 774.488 $ |
| Green Mountain Falls | 28.975 $ | 27.626 $ | 26.150 $ | 55.398 $ | 14.409 $ | 30.511 $ |
| Manitou Springs | 158.077 $ | 149.706 $ | 140.467 $ | 179.801 $ | 149.660 $ | 155.542 $ |
| Monument | 309.542 $ | 279.371 $ | 247.991 $ | 296.676 $ | 230.679 $ | 272.852 $ |
| Palmer Lake | 103.546 $ | 96.811 $ | 89.853 $ | 113.993 $ | 95.163 $ | 99.873 $ |
| Woodland Park | 312.043 $ | 229.695 $ | 197.201 $ | 342.585 $ | 284.729 $ | 273.251 $ |
| GESAMT | 37.338.209 $ |
Zusätzlich zu den HUTF-Mitteln, die die Gebietskörperschaften erhalten, sind mehrere innerhalb des MPO Mitglieder der PPRTA und verfügen über zusätzliche PPRTA-Mittel, die für die Instandhaltung vorgesehen sind. Diese Mittel, angepasst um 4,6 % Wachstum und 10 % kumulierte Inflation, sind in Tabelle 7-5 dargestellt.
Tabelle 7-5: Angepasste HUTF- und PPRTA-Betriebs- und Instandhaltungsmittel
| Einnahmen | Basisbetrag (erste 5 Jahre) 2025–2029 | 2030–2039 | 2040–2049 | Gesamt |
|---|---|---|---|---|
| HUTF | 37 $ | 63.978 $ | 34.734 $ | 98.712 $ |
| PPRTA – B&I | 290 $ | 501.457 $ | 272.251 $ | 773.708 $ |
| Gesamt B&I | 327 $ | 565.435 $ | 306.985 $ | 872.42 $ |
B&I: Betrieb und Instandhaltung
Diese lokalen Mittel werden über die Laufzeit des LRTP für die Kofinanzierung der staatlichen und bundesstaatlichen Projekte sowie für die Bereitstellung von Mitteln für Wartung und Betrieb des bestehenden und zukünftigen Verkehrssystems verwendet. In Abstimmung mit dem TAC schätzte PPACG, dass mehr als 49 Millionen US-Dollar voraussichtlich als lokaler Eigenanteil für die Erstellung der finanziell abgesicherten Projektliste in Kapitel 8 genutzt werden.
Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs
MMT erhält direkte Mittel von der FTA zusätzlich zu anderen Quellen. Es verfügt außerdem über Einnahmen aus seinen Dienstleistungen. Für diesen Zweck stellte MMT Finanzierungsschätzungen sowohl für Investitionen als auch für Betrieb und Instandhaltung bereit. Die folgenden Finanzierungsquellen wurden von MMT identifiziert:
- FTA 5339(a)
- FTA 5307
- FASTER
- Allgemeiner Haushalt der Stadt
- PPRTA
- PPRTA Kapital
- Fahrgelder und Werbeeinnahmen
- Diskretionäre Zuschüsse
Bei der Erstellung seiner Finanzierungsschätzungen berücksichtigte MMT diskretionäre Zuschüsse, basierend auf den zwischen 2017 und 2023 erhaltenen Mitteln, mit Ausnahme des CARES-Zuschusses, der auf die Covid-19-Pandemie zurückzuführen war.
MMT ist über den TIP-Prozess für staatliche und bundesstaatliche Mittel förderfähig und kann für die zuvor in Tabelle 7-3 aufgeführten Investitionsmittel beantragen. Darüber hinaus ist MMT für die PPRTA-Kapitalfinanzierung wie angegeben förderfähig.
Der regionale Nahverkehrsplan in Anhang B enthält Finanzprognosen speziell für den Nahverkehr, einschließlich zusätzlicher Quellen und weiterer Informationen.
Finanzierung des Bundesstaates Colorado
CDOT
CDOT stellte eine Liste der erwarteten Mittel bereit, die für Projekte an staatlichen Einrichtungen im PPACG-MPO verteilt werden sollen, wie in Tabelle 7-6 dargestellt. Die CDOT-Finanzierung hat keine Auswirkungen auf die den Gebietskörperschaften zur Verfügung stehenden Mittel.
Tabelle 7-6: CDOT-Finanzierung (in Millionen, gerundet auf die nächsten Tausend)
| Finanzierungsart | 2025–2029* | 2030–2039 | 2040–2049 | Gesamt |
|---|---|---|---|---|
| Asset** | 79.000 $ | 171.500 $ | 188.000 $ | 438.500 $ |
| Instandhaltung | 71.800 $ | 155.000 $ | 172.000 $ | 398.800 $ |
| RPP | 20.200 $ | 40.000 $ | 40.000 $ | 100.200 $ |
| Bridge Enterprise | 50.050 $ | 55.000 $ | 60.000 $ | 165.050 $ |
| HSIP | 7.100 $ | 14.000 $ | 15.000 $ | 36.100 $ |
| FASTER Sicherheit | 40.000 $ | 80.000 $ | 75.000 $ | 195.000 $ |
| Wasserqualität | 5.000 $ | 10.000 $ | 10.000 $ | 25.000 $ |
| Technologie | 5.000 $ | 10.000 $ | 10.000 $ | 25.000 $ |
| Strategischer Nahverkehr und Multimodal | 18.500 $ | 37.000 $ | 37.000 $ | 92.500 $ |
| Strategisch*** | 92.500 $ | 185.500 $ | 185.500 $ | 463.500 $ |
| Diskretionäre Zuschüsse | 25.000 $ | 50.000 $ | 50.000 $ | 125.000 $ |
| Gesamt | 414.150 $ | 808.000 $ | 842.500 $ | 2.064.650 $ |
* Die Mittel für das Haushaltsjahr 2025–2029 beinhalten keine Mittel im TIP, die aus vorherigen Jahren übertragen wurden.
** Asset-Mittel können Oberflächenbehandlung, Mauern, Durchlässe, Brücken, Signalanlagen und ADA-Mittel umfassen.
*** Strategische Mittel können SB 1, SB 267 oder ähnliche Mittel umfassen.
RPP: Regional Priority Program
Personenverkehr
Darüber hinaus verfolgt der FRPR-Distrikt eine Vielzahl von Finanzierungsquellen. Der SDP wird die Infrastruktur- und Betriebsanforderungen für den Dienst festlegen. Allerdings liegt nur ein Teil des Distrikts innerhalb der Pikes-Peak-Region.
Laut der Website des FRPR-Distrikts: „Der Distrikt beabsichtigt, Bundesmittel aus dem Bipartisan Infrastructure Law zu nutzen, um Planungs-, Ingenieur- und Bauaktivitäten voranzutreiben. Darüber hinaus wird eine neue, lokal gesteuerte Finanzierungsquelle erforderlich sein, um den Dienst zu realisieren. In den nächsten Jahren beabsichtigt der Distrikt, eine Maßnahme zur Abstimmung zu bringen, bei der die Wähler innerhalb des Distrikts aufgefordert werden, eine neue Steuer zur Finanzierung des Baus, des Betriebs und der Instandhaltung des Systems zu genehmigen.“
Im Oktober 2024 erhielt CDOT 66,4 Millionen US-Dollar an Fördermitteln aus dem Programm „Consolidated Rail Infrastructure and Safety Improvements (CRISI)“, wobei der Staat fast 28 Millionen US-Dollar aus dem IIJA-Matching-Fonds des Staates beisteuerte, um die Sicherheit auf der BNSF-Linie nördlich von Denver zu verbessern und den Staat proaktiv auf einen schnellen, bequemen und sicheren Personenverkehr vorzubereiten. Während diese Finanzierung die Pikes-Peak-Region in naher Zukunft nicht beeinflussen wird, könnten zusätzliche diskretionäre Fördermittel von CDOT für weitere FRPR-Projekte beantragt werden.
Diskretionäre Fördermittel für Investitionsprojekte
Zusätzlich zu den bereits besprochenen Mitteln berücksichtigt dieser Plan zusätzliche bundesstaatliche und staatliche diskretionäre Zuschüsse. Das IIJA und der Inflation Reduction Act (IRA) haben die Höhe der Mittel erhöht, die über wettbewerbsorientierte Verfahren des U.S. DOT, des Staates und anderer Stellen zur Unterstützung der Verkehrsinfrastruktur verfügbar sind. Die Region verfügt über eine solide Erfolgsbilanz bei der Beschaffung von Mitteln über diese wettbewerbsorientierten Verfahren und ist gut positioniert, um diese Mittel in den kommenden Jahren erfolgreich zu beantragen. Ende 2023 fand ein Workshop mit PPACG und lokalen Gebietskörperschaften statt, um potenzielle diskretionäre Fördermittel zu erörtern, die in der gesamten Region erwartet werden.
Im Bundesstaat Colorado wurden zwischen 2010 und 2023 insgesamt 301 Millionen US-Dollar in Form von Zuschüssen für „Transportation Investments Generating Economic Recovery (TIGER)“, „Better Utilizing Investments to Leverage Development (BUILD)“ und „RAISE“ vergeben, darunter mehrere große Projekte in der Pikes-Peak-Region. Weitere diskretionäre Zuschüsse, die derzeit oder kürzlich in der Region eingegangen sind, umfassen „Safe Routes to School“, FTA-Mittel für emissionsarme/Null-Emissionen-Fahrzeuge, „Revitalizing Main Streets“, CRISI, das Büro für lokale Verteidigungsgemeinden, „Strengthening Mobility and Revolutionizing Transportation (SMART)“, HSIP, Community Development Block Grant (CDBG) sowie Zuschüsse für Brücken im und außerhalb des Systems.
Darüber hinaus haben mehrere Gebietskörperschaften laufende oder abgeschlossene Planungsstudien, „Planning and Environment Linkages (PEL)“-Studien und andere Vorarbeiten, die sie für zukünftige Zuschüsse vorbereiten. Ein Beispiel hierfür ist eine laufende PEL-Studie für eine mögliche Verlängerung des Powers Boulevard (CO21), um eine Verbindung zur I-25 südlich von Colorado Springs herzustellen. Obwohl die Trassenführung und die Vorarbeiten für dieses Projekt noch in der Entwicklung sind, besteht die Möglichkeit, dass es innerhalb der Laufzeit dieses LRTP umgesetzt wird. Ein kurzfristigeres Beispiel ist ein potenzieller Zufluss von Sicherheitsmitteln als Anschlussfinanzierung zu einem bestehenden Zuschuss. Sowohl die Stadt Colorado Springs als auch die größere PPACG-Region entwickeln umfassende Sicherheitsaktionspläne über SS4A-Zuschüsse, die die Möglichkeit für Umsetzungszuschüsse zur Durchführung der in den Plänen identifizierten Projekte schaffen.
Angesichts dieser Historie und des Finanzierungshorizonts schätzt die Region zusätzliche 250 Millionen US-Dollar über die 25-jährige Laufzeit des LRTP. Dies umfasst 50 Millionen US-Dollar für spezifische Nahverkehrsprojekte. Darüber hinaus beabsichtigt CDOT, diskretionäre Fördermittel zu beantragen, die in der Region genutzt werden sollen.
Private Finanzierung
PPACG geht davon aus, dass einige Projekte in der Region vollständig oder teilweise von privaten Unternehmen finanziert werden. Obwohl das MPO keine Prognosen oder Nachverfolgung privater Mittel vornimmt, sind einige privat finanzierte Projekte aufgrund ihrer Bedeutung für das regionale Verkehrsnetz im Umsetzungsplan in Kapitel 8 enthalten.
Betrieb und Instandhaltung
Die Bundesvorschriften verlangen, dass dieser Finanzplan Schätzungen auf Systemebene enthält, um sicherzustellen, dass das bestehende und zukünftige System gemäß den folgenden Richtlinien in einem guten Zustand gehalten wird.
(i) Für Zwecke des Betriebs und der Instandhaltung des Verkehrssystems muss der Finanzplan Schätzungen auf Systemebene zu Kosten und Einnahmequellen enthalten, die vernünftigerweise verfügbar sein werden, um die Bundesfernstraßen (wie in 23 U.S.C. 101(a)(5) definiert) und den öffentlichen Nahverkehr (wie in Titel 49 U.S.C. Kapitel 53 definiert) angemessen zu betreiben und instand zu halten.
FEDERAL-AID HIGHWAY. Der Begriff „Federal-aid highway“ bezeichnet eine öffentliche Straße, die für Unterstützung nach diesem Kapitel förderfähig ist, mit Ausnahme einer Straße, die funktional als lokale Straße oder ländlicher Nebensammler klassifiziert ist.
Die PPACG-Gebietskörperschaften haben angegeben, dass ihre lokalen HUTF-Mittel sowie die PPRTA-Instandhaltungsmittel weiterhin vorrangig für die Pflege und den Betrieb des Netzes verwendet werden. Tabellen 7-7 und 7-8 zeigen zusätzliche Informationen, die von der Stadt Colorado Springs bereitgestellt wurden.
Tabelle 7-7: Betrieb und Instandhaltungsmittel der Stadt Colorado Springs
| B&I-Budget für Colorado Springs | Basisjahr | Budget | 2025 | 2026 |
|---|---|---|---|---|
| HUTF | 2023 | 31.458.573 $ | 33.374.400 $ | 34.375.632 $ |
| PPRTA-Instandhaltung (Schätzung) | 2023 | 36.569.951 $ | 38.797.061 $ | 39.960.973 $ |
| 2C (Initiative zur Straßensanierung, endet 2025) | 2022 | 65.435.820 $ | 71.503.487 $ | 0 |
| 143.676.973 $ | 74.338.631 $ |
Tabelle 7-8: Betrieb und Instandhaltungsmittel der Stadt Colorado Springs – MMT
| LTRP-B&I-Budget für Colorado Springs – MMT | Basisjahr | Budget | 2025 | 2026 |
|---|---|---|---|---|
| Linienverkehr | 2023 | 24.101.950 $ | 25.569.759 $ | 26.336.852 $ |
| ADA-Paratransit | 2023 | 5.930.460 $ | 6.291.625 $ | 6.480.374 $ |
| Spezialisierter Verkehr | 2023 | 220.000 $ | 233.398 $ | 240.400 $ |
| Metro Rides | 2023 | 225.500 $ | 239.233 $ | 246.410 $ |
| Verwaltung | 2023 | 3.774.537 $ | 4.004.406 $ | 4.124.538 $ |
| 34.252.447 $ | 36.338.421 $ | 37.428.574 $ |
Schlussfolgerung
Insgesamt prognostiziert dieser Finanzplan etwa 2,6 Milliarden US-Dollar an Mitteln für Investitionsprojekte zwischen 2025 und 2050. Dies umfasst 240,8 Millionen US-Dollar an STBG-Mitteln, 23 Millionen US-Dollar an TAP und 30,2 Millionen US-Dollar an CRP, was insgesamt 294 Millionen US-Dollar an Bundesmitteln für die Region ergibt. Darüber hinaus wird für die Region ein Zufluss von 32,9 Millionen US-Dollar aus dem MMOF des Bundesstaates prognostiziert. Die Verwendung dieser Bundes- und Landesmittel ist an einen lokalen Eigenanteil gebunden, der auf etwa 49 Millionen US-Dollar geschätzt wurde. Im Vergleich dazu prognostizierte PPACG etwa 200 Millionen US-Dollar an weiteren diskretionären Investitionszuschüssen und 2 Milliarden US-Dollar an PPRTA-Mitteln. Abbildung 7-1 zeigt die prozentuale Aufschlüsselung dieser Mittel. Die PPRTA-Mittel machen etwa 78 % der Verkehrsmittel aus.
Abbildung 7-1: Regionale Investitionsfinanzierung nach Quelle
Diese Zahlen beinhalten keine zusätzlichen Nahverkehrsmittel, die speziell für MMT vorgesehen sind, einschließlich Section 5307 und anderer Mittel, die separat in der Regional Transit Study aufgeführt sind.
Diese Zahlen beinhalten ebenfalls nicht die prognostizierten CDOT-Mittel in der Region, die insgesamt 2 Milliarden US-Dollar betragen.