Langfristiger Verkehrsplan 2050: Systemleistung

Leistungsorientierter Ansatz

Im Rahmen des IIJA muss der Verkehrsplanungsprozess die Einführung und Anwendung eines leistungsorientierten Ansatzes für Entscheidungsfindungen vorsehen. Leistungsorientierte Planung wendet die Grundsätze des Leistungsmanagements auf politische Entscheidungen und Investitionen im Verkehrssystem an. Es handelt sich um einen systemweiten, datengestützten Prozess, der Strategien und Investitionen identifiziert. Die Verwendung spezifischer Leistungsindikatoren und die Festlegung gemeinsamer Zielwerte bieten eine objektive, quantifizierbare Grundlage für politische Maßnahmen und Investitionen und verbessern die Rechenschaftspflicht in der Kommunikation mit der Öffentlichkeit.

Bundesstaaten und regionale Planungsorganisationen (MPOs) müssen konkrete Leistungsziele festlegen und Pläne entwickeln, die darauf abzielen, diese Ziele zu erreichen. Ziel ist es, ein objektiv nachvollziehbares System zu schaffen, das die Wirksamkeit von Investitionsentscheidungen widerspiegelt und es Empfängern von Bundesmitteln ermöglicht, fundiertere Entscheidungen zu treffen.

Systemleistung

Leistungskennzahlen werden verwendet, um die Vorteile von Entscheidungen in der Verkehrsplanung nachzuverfolgen und zu maximieren, nationale und regionale Ziele zu erreichen und Infrastrukturinvestitionen mit dem Regionalen Langfristplan (LRTP), dem Verkehrsverbesserungsprogramm (TIP) und dem Verkehrsmanagementprozess (CMP) zu verknüpfen. Bundesvorschriften verlangen, dass Bundesstaaten und regionale Planungsorganisationen (MPOs) auf Grundlage aktueller Daten in der Regel alle vier Jahre oder im Rahmen einer Zwischenüberprüfung neue Zielwerte festlegen. Die Straßenverkehrsbehörde des Bundesstaates Colorado (CDOT) hat kürzlich einige ihrer Leistungskennzahlen aktualisiert.

Als die für die Region zuständige MPO kann der Pikes Peak Gebietsrat der Regierungen entweder die vom Bundesstaat Colorado festgelegten Zielwerte übernehmen oder regionale Zielwerte auf Grundlage von Daten innerhalb der MPO-Grenzen definieren. Kürzlich wurden von den Ausschüssen des Pikes Peak Gebietsrat der Regierungen Zielwerte in den folgenden Kategorien genehmigt, die den vom Bundesstaat festgelegten entsprechen: Zustand der Fahrbahnen, Zustand der Brücken, Systemzuverlässigkeit und Verkehrssicherheit.

Zwei weitere Zielkategorien – Stauvermeidung und Verkehrsüberlastung – sind für den Pikes Peak Gebietsrat der Regierungen nicht verpflichtend, da die Region die Luftqualitätsstandards erfüllt. Weitere Informationen hierzu finden sich in Kapitel 5.

Jede Leistungskennzahl hat einen entsprechenden Ausgangswert (Baseline) und Zielwert. Ausgangswerte sind wichtig, um festzustellen, wie viel Fortschritt bei der Erreichung eines Leistungsziels erzielt wurde. Die Ausgangswerte werden festgelegt, wenn die Leistungskennzahlen und Zielwerte erstmals definiert werden. Der Status stellt die aktuellsten Daten dar, die dem Pikes Peak Gebietsrat der Regierungen (PPACG) vorliegen, und wird verwendet, um den Fortschritt bei der Zielerreichung zu bewerten. Die bundesstaatlichen Leistungsziele sollen bis zum Ende des entsprechenden Leistungszeitraums erreicht werden. Es ist wichtig zu beachten, dass die Zielwerte auf Trends und Daten basieren und nicht als Wunschvorstellungen (aspirativ) zu verstehen sind.

Die FHWA bewertet die Zielwerte, um festzustellen, ob die Bundesstaaten die festgelegten Ziele erreicht oder bedeutende Fortschritte erzielt haben. Ein Bundesstaat gilt beispielsweise dann als erfolgreich oder als erheblich fortgeschritten bei der Erreichung seiner Sicherheitsleistungsziele, wenn mindestens vier von fünf Zielen erreicht wurden oder das tatsächliche Ergebnis für ein Ziel besser ist als die Ausgangsleistung, die als gleitender Fünfjahresdurchschnitt berechnet wird. Gemäß den gesetzlichen Vorgaben müssen Bundesstaaten, die die Ziele nicht erreicht oder keine wesentlichen Fortschritte gemacht haben, einen Umsetzungsplan für das Programm zur Verbesserung der Verkehrssicherheit (HSIP) vorlegen und ihre Mittel nur für Projekte verwenden, bei denen die Ziele nicht erreicht wurden.

Fahrbahnzustand

Der Zustand der Fahrbahn wird anhand von Daten gemessen, die im Straßen-Leistungsüberwachungssystem (HPMS) eingereicht werden, insbesondere anhand des Internationalen Rauheitsindex (IRI), des Rissprozentsatzes, der Stufenbildung und der Spurrillenbildung. Der IRI ist ein System zur Bewertung und Verwaltung des Straßennetzes, während Rissprozentsatz, Stufenbildung und Spurrillenbildung verschiedene Aspekte des Fahrbahnzustands abdecken. Die FHWA hat in der endgültigen Regelung bestimmte metrische Schwellenwerte festgelegt, die gute, befriedigende und schlechte Zustände für jede dieser Messgrößen definieren. Tabelle 3-1 zeigt die metrischen Kategorien für gute, befriedigende und schlechte Zustände, die als Teil dieser Leistungskennzahl verwendet werden. Die folgenden Grafiken stellen diese Ziele dar.

Tabelle 3-1: Schwellenwerte der Fahrbahnzustandsmetriken

Metrik	Gut	Befriedigend	Schlecht
IRI (Zoll/Meile)	<95	95-170	>170
Spurrillenbildung (Zoll)	<0,20	0,20-0,40	>0,40
Stufenbildung (Zoll)	<0,10	0,10-0,15	>0,15
Rissbildung (%)	<5	5-20 (asphalt) 5-15 (JCP) 5-10 (CRCP)	>20 (asphalt) 0,15 (JCP) >10 (CRCP)

CRCP: Dauerhaft bewehrte Betonfahrbahn
JCP: Fugenbetonfahrbahn

Der Zustand der Fahrbahnen in der Region Pikes Peak wird in Abbildung 3-1 dargestellt. Bereiche mit schlechtem und befriedigendem Fahrbahnzustand sind im gesamten MPO-Gebiet verteilt, wobei besonders in stark frequentierten Bereichen wie dem I25 in der Nähe von Fountain, dem US24 durch Woodland Park sowie verschiedenen Straßen in und um die Innenstadt von Colorado Springs deutliche Abschnitte mit schlechtem Zustand zu finden sind. Der Fahrbahnzustand ist für CDOT und die örtlichen Behörden ein wichtiger Faktor bei der Priorisierung von Projekten. Er war zudem eines der Elemente der Bewertungsmethodik, die zur Auswahl der Projekte für diesen LRTP verwendet wurde.

Abbildung 3-1: Fahrbahnzustände

Es gibt vier Ziele in Bezug auf den Fahrbahnzustand, die auf den folgenden Seiten beschrieben werden. Diese Ziele wurden von CDOT für den Bundesstaat insgesamt festgelegt und sind nicht speziell für die Region Pikes Peak. Das Board of Directors von PPACG hat 2023 die Unterstützung dieser Ziele genehmigt. Diese Ziele werden Anfang 2025 neu bewertet.

Die staatlichen Ziele für 2023 und 2025 für den Anteil der Fahrbahnen des Interstate-Systems (am Nationalen Fernstraßensystem [NHS]) in gutem Zustand liegen jeweils bei mindestens 45 % bzw. 47 %. Im Jahr 2023 betrug der Anteil der Fahrbahnen des Interstate-Systems in gutem Zustand landesweit 45,10 % und in der Region Pikes Peak 57,8 %. Laut FHWA besteht das NHS aus „Straßen, die für die Wirtschaft, Verteidigung und Mobilität des Landes von Bedeutung sind.“ Weitere Informationen zu diesen Straßen finden sich in Kapitel 4.

Die staatlichen Ziele für 2023 und 2025 für den Anteil der Fahrbahnen des Interstate-Systems in schlechtem Zustand liegen jeweils bei höchstens 4 % bzw. 3,5 %. Im Jahr 2023 betrug der Anteil der Fahrbahnen des Interstate-Systems in schlechtem Zustand landesweit 3,3 % und in der Region Pikes Peak 0,8 %.

Währenddessen liegen die staatlichen Ziele für 2023 und 2025 für den Anteil der Fahrbahnen außerhalb des Interstate-Systems in gutem Zustand bei jeweils 42 % bzw. 43 %. Im Jahr 2023 betrug der Anteil der Fahrbahnen des Interstate-Systems in gutem Zustand landesweit 41,2 %, jedoch nur 29,6 % in der Region Pikes Peak.

Die staatlichen Ziele für 2023 und 2025 für den Anteil der Fahrbahnen außerhalb des Interstate-Systems in schlechtem Zustand liegen für beide Zieljahre bei 3,5 %. Im Jahr 2023 betrug der Anteil der Fahrbahnen außerhalb des Interstate-Systems in schlechtem Zustand landesweit 3,4 %, jedoch 5,8 % in der Region Pikes Peak.

Die Abbildungen 3-2 bis 3-5 zeigen die landesweiten und regionalen Entwicklungen in der Region Pikes Peak von 2017 bis 2023 im Vergleich zu diesen Zielen.

Abbildung 3-2: Anteil der Fahrbahnen des Interstate-Systems in gutem Zustand

Abbildung 3-3: Anteil der Fahrbahnen des Interstate-Systems in schlechtem Zustand

Abbildung 3-4: Anteil der Fahrbahnen außerhalb des Interstate-Systems in gutem Zustand

Abbildung 3-5: Anteil der Fahrbahnen außerhalb des Interstate-Systems in schlechtem Zustand

Zustand der Brücken

Der Zustand der Brücken wird anhand von Daten gemessen, die im Nationalen Brückeninventar (NBI) gemeldet werden. Das NBI ist eine Bewertungsskala von null bis neun, die in die Kategorien gut, befriedigend und schlecht eingeteilt ist. Der Zustand von Fahrbahnplatte, Überbau und Durchlässen wird bewertet, und die FHWA hat die folgenden Schwellenwerte festgelegt.

Der Zustand der Brücken in der Region Pikes Peak ist auf der nachfolgenden Karte in Abbildung 3-6 dargestellt. Die überwiegende Mehrheit der Brücken befindet sich in befriedigendem bis gutem Zustand, nur eine Handvoll Brücken weist einen schlechten Zustand auf. Ähnlich wie beim Fahrbahnzustand wird der Zustand der Brücken von CDOT und den örtlichen Behörden zur Priorisierung von Projekten genutzt und war ein wichtiger Faktor im Auswahlprozess der LRTP-Projekte.

Abbildung 3-6: Brückenbedingungen

Es gibt zwei Zielvorgaben in Bezug auf den Zustand der Brücken. Diese Ziele wurden von CDOT für den Bundesstaat insgesamt festgelegt und sind nicht speziell für die Region Pikes Peak. Das Board of Directors von PPACG hat 2023 die Unterstützung dieser Ziele genehmigt. Diese Ziele werden Anfang 2025 neu bewertet.

Das landesweite Ziel für 2023 und 2025 bezüglich des Anteils der NHS-Brücken in gutem Zustand liegt bei jeweils 36 % bzw. 38,5 %. Im Jahr 2023 betrug der Anteil der Brücken in gutem Zustand landesweit 37,3 % und in der Region Pikes Peak 36,1 %. Dieser Anteil ist in der Region zuletzt rückläufig gewesen.

Die Ziele für 2023 und 2025 bezüglich des Anteils der NHS-Brücken in schlechtem Zustand lagen für beide Zieljahre bei 4 %. Im Jahr 2023 befanden sich 3,5 % der Brücken landesweit in schlechtem Zustand, und 2,7 % der Brücken in der Region Pikes Peak wiesen einen schlechten Zustand auf.

Tabelle 3-2 zeigt die Schwellenwerte der Brücken-Zustandsmetriken. Die Abbildungen 3-7 und 3-8 stellen die landesweiten und regionalen Entwicklungen in der Region Pikes Peak von 2017 bis 2023 im Vergleich zu diesen Zielen dar.

Tabelle 3-2: Schwellenwerte der Brückenzustandsmetriken

Brückenteil	Gut	Befriedigend	Schlecht
Fahrbahnplatte	≥7	5 oder 6	≤4
Überbau	≥7	5 oder 6	≤4
Unterbau	≥7	5 oder 6	≤4
Durchlass	≥7	5 oder 6	≤4

Abbildung 3-7: Anteil der NHS-Brücken nach Fahrbahnflächen in gutem Zustand

Abbildung 3-8: Anteil der NHS-Brücken nach Fahrbahnflächen in schlechtem Zustand

Systemzuverlässigkeit

Die Indexierung der Reisezeitverlässlichkeit (TTRI) ist ein mehrstufiger Prozess zur Bestimmung des Verhältnisses der Spitzenreisezeiten zu den normalen Reisezeiten. Reisezeitverlässlichkeit misst die Konsistenz, Pünktlichkeit, Vorhersagbarkeit und Zuverlässigkeit einer Fahrt. Die Reisezeitverlässlichkeit ist ein Vergleich, ausgedrückt als Verhältnis, der 80. Perzentil-Reisezeit eines Berichtsabschnitts zur „normalen“ (50. Perzentil) Reisezeit desselben Abschnitts über ein volles Kalenderjahr.

Die Reisezeit wird mit dem Nationalen Leistungsmanagement-Forschungsdatenset (NPMRDS) gemeldet und in 15-Minuten-Intervallen während aller Zeiträume zwischen 6:00 Uhr und 20:00 Uhr Ortszeit erfasst. Die 80. Perzentil-Reisezeit repräsentiert verstopfte Zeiten, während die 50. Perzentil-Reisezeit die durchschnittliche Reisezeit darstellt. Als „verlässlich“ gilt ein TTRI unter 1,5.

Die Leistungsziele des Systems wurden von CDOT für den Bundesstaat insgesamt festgelegt und sind nicht speziell für die Region Pikes Peak. Das Board of Directors von PPACG hat 2023 die Unterstützung dieser Ziele genehmigt. Diese Ziele werden Anfang 2025 neu bewertet.

Die staatlichen Ziele für 2023 und 2025 bezüglich des Anteils der personenkilometer, die auf dem Interstate-System zuverlässig zurückgelegt werden, liegen bei jeweils 81 % bzw. 79 %. Im Jahr 2023 betrug der Anteil der personenkilometer auf dem Interstate-System, die zuverlässig zurückgelegt wurden, landesweit 80,01 % und in der Region Pikes Peak 90,6 %.

Die staatlichen Ziele für 2023 und 2025 bezüglich des Anteils der personenkilometer, die auf dem Nicht-Interstate-System zuverlässig zurückgelegt werden, liegen bei 93 % bzw. 94 %. Im Jahr 2023 betrug der Anteil der personenkilometer auf dem Nicht-Interstate-System, die zuverlässig zurückgelegt wurden, landesweit 92,5 % und in der Region Pikes Peak 91 %.

Die Abbildungen 3-9 und 3-10 zeigen die landesweiten und regionalen Entwicklungen in der Region Pikes Peak von 2017 bis 2023 sowie die Zielvorgaben.

Abbildung 3-9: Anteil der personenkilometer auf dem Interstate-System, die zuverlässig zurückgelegt werden

Abbildung 3-10: Anteil der personenkilometer auf dem Nicht-Interstate-System, die zuverlässig zurückgelegt werden

LKW-Reisezeitverlässlichkeit

Der Güterverkehr wird durch den Index der Verlässlichkeit der LKW-Reisezeit bewertet. Das TTTR-Verhältnis wird berechnet, indem die 95. Perzentil-Reisezeit durch die normale Reisezeit (50. Perzentil) eines Abschnitts geteilt wird. Der TTTR wird für jeden der folgenden fünf Zeiträume für jeden Abschnitt des Interstate-Systems berechnet:

• Morgenspitze Montag bis Freitag (6–10 Uhr)
• Mittagszeit Montag bis Freitag (10–16 Uhr)
• Nachmittagsspitze Montag bis Freitag (16–20 Uhr)
• Wochenenden (6–20 Uhr)
• Nachts für alle Tage (20–6 Uhr)

Der maximale TTTR-Wert für jeden Abschnitt des Interstate-Systems wird mit der Länge des Abschnitts multipliziert, anschließend wird die Summe der längengewichteten Abschnitte durch die Gesamtlänge des Interstate-Systems geteilt, wodurch der TTTR-Index entsteht.

Die staatlichen Ziele für den TTTR-Index für 2023 und 2025 liegen für beide Jahre bei 1,46. Im Jahr 2023 lag der TTTR-Index landesweit bei 1,42 und in der Region Pikes Peak bei 1,48. Abbildung 3-11 zeigt die landesweiten und regionalen Entwicklungen in der Region Pikes Peak von 2017 bis 2023 sowie die Zielvorgaben.

Abbildung 3-11: TTTR-Index

Sicherheit

Es gibt fünf Leistungskennzahlen im Bereich der Verkehrssicherheit, die sich auf die Anzahl der Unfälle beziehen, bei denen es auf dem gesamten Straßennetz innerhalb der PPACG-Grenzen zu tödlichen und/oder schweren Verletzungen gekommen ist. Die Daten werden vom Finanzministerium von Colorado erhoben, von CDOT aufbereitet und vom PPACG-Personal analysiert.

Das Ziel von PPACG und dem Bundesstaat Colorado in Bezug auf Todesfälle und Verletzungen ist, keine zu haben. Realistisch gesehen ist dies jedoch unwahrscheinlich, weshalb Zielvorgaben gesetzt werden, um Fortschritte zu messen. Werden die Ziele nicht erreicht, müssen die erhaltenen Mittel für die Bereiche verwendet werden, die Verbesserungen benötigen.

Die Ziele im Bereich Verkehrssicherheit werden jährlich festgelegt. Die Sicherheitsziele in diesem Dokument wurden von CDOT im November 2023 festgelegt. Die Ziele wurden 2024 vom Vorstand unterstützt und werden Anfang 2025 neu bewertet. Die angegebenen Zielwerte sind ein Fünfjahresdurchschnitt von 2019 bis 2023.

Kapitel 5 enthält weitere Details zur Verkehrssicherheit und zu Unfällen in der Region Pikes Peak sowie zu den Maßnahmen, die zur Verbesserung der Sicherheit ergriffen werden.

Tödliche Unfälle

Abbildung 3-12 zeigt die Anzahl der Todesfälle in Colorado und in der Region Pikes Peak von 2017 bis 2023. Nach Rückgängen in den Jahren 2018 und 2019 kam es im Jahr 2020 zu einem Anstieg der Todesfälle. Zwischen 2019 und 2022 stieg die Anzahl der Verkehrstoten in Colorado um 17 % und ging 2023 wieder zurück.

Abbildung 3-12: Anzahl der Todesfälle

Die in der Abbildung dargestellten Sicherheitsziele entsprechen Fünfjahresdurchschnitten, in diesem Fall für die Jahre 2019–2023 und 2020–2024.

Die Division der Anzahl der Verkehrstoten durch die Anzahl der gefahrenen Fahrzeugmeilen (VMT) bietet eine weitere Perspektive auf die Zahl der Todesfälle, die insbesondere in Gebieten mit Bevölkerungsänderungen oder veränderten Fahrgewohnheiten nützlicher sein kann. Die Zahl der Todesfälle pro 100 Millionen VMT kann über die Zeit und zwischen verschiedenen geografischen Regionen verglichen werden. Abbildung 3-13 zeigt die Rate der Todesfälle pro 100 Millionen VMT für Colorado. Die Todesfallrate in Colorado stieg 2020 nach einem Rückgang im Jahr 2019 stark an (um 21 %). Die Todesfallrate in Colorado lag 2020 leicht unter dem durchschnittlichen Todesfallrate in den Vereinigten Staaten. Im Jahr 2023 lag die Todesfallrate in Colorado jedoch leicht über dem US-Durchschnitt (1,31 gegenüber 1,26).

Abbildung 3-13: Todesfälle pro 100 Millionen VMT

Die in der Abbildung dargestellten Sicherheitsziele entsprechen Fünfjahresdurchschnitten, in diesem Fall für die Jahre 2019–2023 und 2020–2024.

Schwere Verletzungen

In diesem Bericht wird eine vermutete schwere Verletzung, wie sie im Unfallbericht-Handbuch für Polizeibeamte definiert ist, als jede Verletzung außer tödlichen Verletzungen beschrieben, die eines oder mehrere der folgenden Symptome aufweist:

• Schwere Risswunde, die zu einer Freilegung von darunter liegendem Gewebe, Muskeln oder Organen führt oder einen erheblichen Blutverlust verursacht.
• Gebrochene oder verzerrte Extremität (Arm oder Bein).
• Quetschverletzungen.
• Verdacht auf Schädel-, Brust- oder Bauchverletzungen, die keine Prellungen oder leichten Risswunden sind.
• Bedeutende Verbrennungen (Verbrennungen zweiten und dritten Grades, die 10 % oder mehr der Körperoberfläche betreffen).
• Bewusstlosigkeit beim Verlassen der Unfallstelle.
• Lähmungen.

Diese Definition entspricht den Modell für einheitliche Mindestkriterien bei Unfällen (MMUCC), 4. Ausgabe.

Abbildung 3-14 zeigt die Anzahl der schweren Verletzungen, während Abbildung 3-15 die Rate der schweren Verletzungen pro 100 Millionen VMT darstellt.

Abbildung 3-14: Anzahl der schweren Verletzungen

Abbildung 3-15: Schwere Verletzungen pro 100 Millionen VMT

Die in diesen Abbildungen dargestellten Sicherheitsziele stellen Fünf-Jahres-Durchschnitte dar, in diesem Fall für die Jahre 2019–2023 bzw. 2020–2024.

Nicht-motorisierte Todesfälle und schwere Verletzungen

Nicht-motorisiert bezieht sich auf Fahrradfahrer, Fußgänger und andere aktive Verkehrsmittel. Diese Kennzahl fasst sowohl Todesfälle als auch schwere Verletzungen zusammen. Abbildung 3-16 zeigt die Anzahl der nicht-motorisierten Todesfälle und schweren Verletzungen.

Abbildung 3-16: Nicht-motorisierte Todesfälle und schwere Verletzungen

Die in der Abbildung dargestellten Sicherheitsziele stellen Fünfjahresdurchschnitte dar, in diesem Fall für die Jahre 2019–2023 und 2020–2024.

Öffentlicher Nahverkehr – Sicherheit

Tabelle 3-3 enthält die Daten zu Sicherheitsereignissen im öffentlichen Nahverkehr für 2023 sowie die Ziele für 2024, aufgeschlüsselt nach Verkehrsart. Die angestrebten Werte stellen eine Verringerung von mindestens 10 % gegenüber den Daten von 2023 dar. Die Ziele werden jährlich anhand der Daten des Vorjahres aktualisiert. Diese Daten sind im Sicherheitsplan der öffentlichen Verkehrsbetriebe 2024 enthalten, der von MMT als direktem Empfänger der FTA-Mittel gemäß Abschnitt 2307 für Investitions- und Betriebshilfen im öffentlichen Nahverkehr sowie für verkehrsbezogene Planung in urbanisierten Gebieten erstellt wurde.

Tabelle 3-3: Sicherheitsleistung im Transitverkehr

Kategorie	Kraftomnibusse oder feste Routen		Bedarfsorientierte ADA-Paratransitdienste		Fahrgemeinschaften
	2023 Ist	2024 Ziel	2023 Ist	2024 Ziel	2023 Ist	2024 Ziel
Unfälle insgesamt	258	232	26	23	1	1
Pro 100k RM*	8,71	7,84	2,81	2,53	0,77	0,69
Vorfälle insgesamt	41	37	2	2	0	0
Pro 100k RM*	1,38	1,25	0,22	0,19	0	0
Vorkommen insgesamt	17	15	8	7	0	0
Pro 100k RM*	0,57	0,52	0,86	0,78	0	0
Sicherheitsereignisse insgesamt	316	284	36	3,50	1	1
Pro 100k RM*	10,67	9,60	3,89	2	0,77	0,69
Verletzungen	29	26	2	0,19	0	0
Pro 100k RM*	0,98	0,88	0,22	0	0	0
Todesopfer	0	0	0	0	0	0
Pro 100k RM*	0	0	0	0	0	0
Geringfügige NTD meldepflichtig (S&S-50)	28	25	0	0	0	0
Pro 100k RM*	0,95	0,85	0	0	0	0
Schwere NTD meldepflichtig (S&S-40)	14	13	4	4	0	0
Pro 100k RM*	0,47	0,43	0,43	0,39	0	0

NTD: Nationale Transit-Datenbank
*Pro 100.000 Einnahmenkilometer pro Fahrzeug. Einnahmenkilometer (RM) sind jene Kilometer, die zurückgelegt werden, wenn das Fahrzeug öffentlichen Nahverkehr anbietet und für den Personentransport verfügbar ist.

Bericht zur Systemleistung

Leistungsziele sind eine Möglichkeit, den Fortschritt der Region bei der Erreichung ihrer Verkehrsziele zu überprüfen. Tabelle 3-4 zeigt die Korrelation zwischen den Zielen des LRTP, den vom Bund geforderten Leistungskennzahlen und den in Kapitel 1 aufgeführten Planungsfaktoren des Bundes.

Tabelle 3-4: LRTP-Ziele und Leistungsmaßnahmen 2050

• LRTP-Ziele
  • Erhaltung und Verbesserung der Funktion des bestehenden regionalen Verkehrssystems und des Zugangs zu diesem.
  • Bereitstellung eines effizienten, verbesserten und vollständig vernetzten multimodalen und intermodalen Transports für Personen, Güter, Informationen, Technologie und Fracht zu Beschäftigungszentren, Militäreinrichtungen und anderen wichtigen Zielen in der Region.
  • Erhöhung der Sicherheit, der Redundanz und der Widerstandsfähigkeit des multimodalen Transportsystems.
  • Aufrechterhaltung eines robusten, gerechten und gesunden regionalen Transportsystems, das die wirtschaftliche Vitalität der Pikes Peak Region fördert.
  • Umsetzung verantwortungsvoller Transportlösungen.
• Leistungsmaßnahmen
  • Zustand der Infrastruktur
  • Transit Asset Management*
  • System-Zuverlässigkeit
  • Sicherheit
  • Transit-Sicherheit*
  • System-Zuverlässigkeit
  • Zustand der Infrastruktur
  • Leistung des Systems
• Föderale Planungsfaktoren
  • Effizientes Systemmanagement und -betrieb
  • Erhalt des bestehenden Systems
  • Wirtschaftliche Lebensfähigkeit
  • Zugänglichkeit und Mobilität von Menschen und Gütern
  • Integration und Konnektivität der Verkehrsträger
  • Reisen und Tourismus
  • Sicherheit für motorisierte und nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer
  • Sicherheit für motorisierte und nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer
  • Widerstandsfähigkeit und Zuverlässigkeit
  • Wirtschaftliche Lebensfähigkeit
  • Reiseverkehr und Tourismus
  • Erhaltung bestehender Systeme
  • Effiziente Verwaltung und Betrieb des Systems
  • Schutz der Umwelt, Energieeinsparung und Lebensqualität
  • Verringerung der Auswirkungen von Regenwasser

Siehe Anhänge B und C, Regionaler Nahverkehrsplan 2050 und Plan für spezialisierten Verkehr 2050, für weitere Einzelheiten.

Leistungsmessung

Die folgende Zusammenfassung der Systemleistung der Region wurde durch den Vergleich von Zielvorgaben, Leistungskennzahlen und Zielen erstellt. Dabei wurden auch Informationen aus der öffentlichen Umfrage, der Überprüfung lokaler Pläne und Gesprächen mit lokalen Behörden berücksichtigt.

Was machen wir gut?

• Der Zustand der Fahrbahnen auf dem Interstate-System und der NHS-Brücken entspricht den Zielvorgaben und liegt über dem Landesdurchschnitt.
• Die Systemzuverlässigkeit für das Interstate-System und den Lkw-Verkehr übertrifft die Zielvorgaben.
• Die Region erfüllt die von der EPA festgelegten Luftqualitätsstandards.
• Verkehrsunfälle mit Todesfolge gehen in der Region langsam zurück, auch wenn die Zahlen weiterhin hoch sind.
• Multimodale Verkehrsangebote nehmen zu.
• Die Sicherheit, Zugänglichkeit und Angebotsvielfalt im öffentlichen Nahverkehr haben sich verbessert.
• Es gibt mehrere spezialisierte Dienste und Angebote für den besonderen Beförderungsbedarf.

Was müssen wir verbessern?

• Der Zustand und die Zuverlässigkeit der Fahrbahnen auf Nicht-Interstate-Straßen liegen unter den landesweiten Zielvorgaben.
• Die Zahl der Unfälle mit schweren Verletzungen nimmt zu.
• Unfallraten zeigen, dass mehr Fokus auf die Sicherheit von Autofahrern, Radfahrern und Fußgängern gelegt werden muss.
• Es bestehen Möglichkeiten, den Modal Split und die Konnektivität zu verbessern.
• Wiederkehrende Staus stellen ein Problem dar.
• Es gibt Chancen, den öffentlichen Nahverkehr zu einer wettbewerbsfähigeren Reiseoption zu machen.
• Das Angebot an Spezialtransporten reicht nicht aus, um die aktuelle Nachfrage zu decken, und kann für Nutzer verwirrend sein.

Nächste Schritte

Während dieses Kapitel die zuletzt vom PPACG-Verwaltungsrat verabschiedeten Leistungsziele enthält, befinden sich die Zielvorgaben derzeit in der Überarbeitung. Darüber hinaus dokumentieren die Kapitel 4 und 5 die bestehenden Bedingungen und planerischen Überlegungen im Zusammenhang mit diesen Zielen, die speziell für die Pikes Peak Region gelten.

Außerdem wurde das Bewertungssystem, das zur Auswahl der in diesem LRTP enthaltenen Projekte verwendet wurde, so gestaltet, dass alle Konzepte der Leistungskennzahlen integriert wurden, um die Region in den kommenden Jahren auf die Erreichung der Ziele auszurichten.

Die Systemleistung wird weiterhin gemessen und bei Bedarf angepasst, um die regionalen Ziele und Anforderungen zu unterstützen.