Das Verkehrsnetz innerhalb der Pikes Peak Region besteht aus Straßen, Nahverkehrssystemen, Fahrrad- und Fußgängerwegen, Eisenbahnen und Flughäfen. Diese Einrichtungen werden größtenteils von lokalen Regierungen, dem Colorado-Verkehrsministerium (CDOT) und privaten Unternehmen betrieben und instand gehalten.
Der LRTP bietet einen ganzheitlichen Überblick über das Verkehrssystem und unterstützt jene Einrichtungen, die die Verkehrsnetze betreiben und warten. Ein erfolgreiches Netz ermöglicht den sicheren und effizienten Transport von Personen und Gütern innerhalb der Region und darüber hinaus, wobei die Vielzahl der den Nutzern zur Verfügung stehenden Verkehrsarten berücksichtigt wird.
Straßennetz
Das National Highway System (NHS) umfasst wichtige Straßen, die für die Wirtschaft, Verteidigung und die allgemeine Mobilität von entscheidender Bedeutung sind und Orte sowie Menschen im ganzen Land verbinden. Die funktionale Klassifizierung spielt eine zentrale Rolle bei der Einteilung von Straßen basierend auf ihrer Funktion im Verkehrsnetz und beeinflusst dabei Entwurfsstandards, Förderfähigkeit und Leistungsbewertungen. Nur öffentliche Straßen, die höher als „Minor Collector“ klassifiziert sind, kommen für die im LRTP enthaltene Bundesfinanzierung in Frage. Dabei ist zu beachten, dass sich diese Klassifikationen ausschließlich auf Straßen beziehen und keine multimodalen Einrichtungen umfassen. Dieses Klassifizierungssystem unterscheidet verschiedene Straßentypen, darunter die folgenden, wie sie vom US-Verkehrsministerium (USDOT) definiert sind.
- Autobahnen: Die höchste Klassifizierung von Straßen in den Vereinigten Staaten. Sie sind für Hochgeschwindigkeits- und Langstreckenreisen mit begrenzten Zufahrtspunkten ausgelegt, die typischerweise durch Mittelstreifen oder Barrieren getrennt sind. Autobahnen bieten wichtige Verbindungen zwischen großen Städten und Regionen und unterstützen sowohl den Personen- als auch den Güterverkehr.
- Autobahnen und Schnellstraßen: Ähnlich wie Interstates im Design, können jedoch regional in Terminologie und spezifischen Designelementen variieren. Sie verfügen über kontrollierten Zugang mit Rampen und begrenzten Ein- und Ausfahrten. Diese Straßen sind für einen effizienten und schnellen Verkehr ausgelegt, verbinden oft große städtische Gebiete und bilden wichtige Verbindungen im regionalen Verkehrsnetz.
- Andere Hauptverkehrsstraßen: Dienen großen Zentren in Metropolregionen und bieten hohe Mobilität sowohl innerhalb städtischer Gebiete als auch in ländlichen Regionen. Im Gegensatz zu Autobahnen und Schnellstraßen erlauben sie häufig direkten Zugang zu angrenzenden Grundstücken über Kreuzungen und Zufahrten. Sie sind entscheidend für die Bewältigung von lokalem und durchgehenden Verkehr.
- Nebenstraßen: Erleichtern kürzere Fahrten innerhalb städtischer Gebiete und verbinden sich mit höherwertigen Straßen wie Autobahnen und anderen Hauptverkehrsstraßen. Sie unterstützen die Kontinuität innerhalb der Gemeinde, indem sie Zugang zu Wohnvierteln, Geschäftsbezirken und lokalen Einrichtungen bieten. Nebenstraßen können auch lokale Buslinien bedienen und sind darauf ausgelegt, moderate Verkehrsaufkommen effizient zu bewältigen.
- Hauptsammlerstraßen: Sammeln Verkehr von lokalen Straßen und führen ihn in das arterielle Netzwerk ein. Sie haben typischerweise längere Strecken, geringere Dichte an Zufahrtspunkten (wie Zufahrten) und höhere Geschwindigkeitsbegrenzungen als Nebensammler. Hauptsammler sind sehr nützlich, um regionale Reisebewegungen zu erleichtern und den Verkehr zwischen Gemeinden zu unterstützen.
- Nebensammlerstraßen: Verteilen lokalen Verkehr innerhalb von Wohngebieten und Gemeinden und verbinden Wohngebiete mit Haupt- und Nebenverkehrsstraßen. Sie haben häufiger Zufahrtspunkte als Hauptsammler, was den lokalen Zugang zu Wohnhäusern, Geschäften und Gemeinschaftseinrichtungen erleichtert. Nebensammler haben in der Regel geringere Verkehrsaufkommen und kürzere Fahrtstrecken als Hauptsammler.
- Ortsstraßen: Sind hauptsächlich dafür ausgelegt, direkten Zugang zu angrenzenden Grundstücken zu ermöglichen und lokale Verkehrsbedürfnisse innerhalb von Wohnvierteln und Gemeinden zu bedienen. Ortsstraßen sollen Durchgangsverkehr vermeiden und sind nicht für Langstreckenreisen vorgesehen. Sie sind ein wesentlicher Bestandteil zur Unterstützung der Konnektivität und zur Bereitstellung von Zugang zu lokalen Dienstleistungen und Einrichtungen.
Die funktionale Klassifikation spielt eine zentrale Rolle in der Verkehrsplanung und -verwaltung, was durch bundesstaatliche Gesetze unterstrichen wird, die die Förderfähigkeit an diese Klassifikationen koppeln. Die staatlichen Verkehrsbehörden aktualisieren und pflegen diese Klassifikationen in enger Zusammenarbeit mit metropolitanen und ländlichen Planungsbehörden, lokalen Amtsträgern sowie bundesstaatlichen Aufsichtsbehörden wie den FHWA-Divisionsbüros. Fortschritte in der Geodaten-Technologie und bei der Prognose der Verkehrsbelastung ermöglichen eine präzisere Klassifizierung und Planung, was die Kosteneffizienz und Analysefähigkeiten verbessert.
Abbildung 4-1 zeigt das Straßennetz in der Pikes Peak Region nach funktionaler Klassifikation. Weitere spezifische Details sind auf der PPACG Straßennetzkarte verfügbar, die auf der PPACG-Webseite abrufbar ist. Dieser Datensatz, der aus verschiedenen Quellen wie dem Colorado-Verkehrsministerium (CDOT) und den Daten des National Highway System (NHS) zusammengestellt wurde, liefert wichtige Planungs- und Kartierungsattribute, die für die regionale Verkehrsplanung entscheidend sind. Stand November 2024 umfasst das PPACG Straßennetz:
- Autobahnen: 46,9 Meilen
- Autobahnen und Schnellstraßen: 48,7 Meilen
- Andere Hauptverkehrsstraßen: 225 Meilen
- Nebenstraßen: 413,8 Meilen
- Hauptsammlerstraßen: 199,3 Meilen
- Nebensammlerstraßen: 14,8 Meilen
- Ortsstraßen: 65,9 Meilen*
*Diese Zahl umfasst nicht alle Ortsstraßen in der Region. Ortsstraßen wurden nur dann in das PPACG Straßennetz aufgenommen, wenn sie als Collector oder höher klassifiziert sind und eine Verbindung zu wichtigen Straßen im Netzwerk herstellen, da ihre Funktion im Netz zu bedeutend ist, um sie auszuschließen.
Abbildung 4-1: Straßennetz
Regional bedeutsame Korridore
Im Jahr 2022 entwickelte PPACG einen CMP, der einen systematischen Ansatz zur Bestimmung des Ausmaßes und der Dauer von Verkehrsstaus definiert, Ursachen ermittelt, eine Reihe von Managementstrategien identifiziert und die Wirksamkeit der umgesetzten Strategien bewertet.
Im Rahmen des CMP definierte PPACG vier Klassifizierungen von Einrichtungen, die auf datenbasierten Kriterien basieren oder ähnlich von verabschiedeten Zuständigkeitsplänen festgelegt wurden. Die Identifizierung dieser kritischen Korridore ermöglicht es den Zuständigkeitsbereichen, ihre Bemühungen auf das Stau-Management zu konzentrieren. Staus waren ein Bestandteil der Bewertungskriterien zur Auswahl von LRTP-Projekten.
Strategischer Gewerbe- und Beschäftigungskorridor
- Ähnliche Bezeichnung in einem verabschiedeten Zuständigkeitsplan oder Erfüllung der folgenden Bedingungen:
- Durchschnittlicher täglicher Verkehr (ADT) über 10.000; und
- Gewerbegebiet, das mindestens 25 % der Gesamtfläche innerhalb von ¼ Meile umfasst; und
- Im PPACG-Reisebedarfsmodell enthalten
Güterverkehrskorridor
- Ähnliche Bezeichnung in einem verabschiedeten Zuständigkeitsplan oder Erfüllung der folgenden Bedingungen:
- Als Güterverkehrskorridor in einem bundes- oder landesweit verabschiedeten Plan/Karte ausgewiesen;
- Anschlüsse an Luft- oder Schienengüterverkehrsanlagen, einschließlich militärischer Einrichtungen; oder
- Bauweise speziell für den Güterverkehr mit einem ADT über 10.000; und
- Im regionalen Verkehrsbedarfsmodell der Pikes Peak Region enthalten
- Oder andere NHS-Routen, die von der zuständigen Behörde als sekundäre Güterverkehrskorridore identifiziert wurden
Kritischer Multimodalkorridor
- Ähnliche Bezeichnung in einem verabschiedeten Zuständigkeitsplan oder Erfüllung der folgenden Bedingungen:
- ADT-Wert über 10.000;
- ÖPNV-Linie; oder
- Verfügt über Fahrradstreifen oder bietet eine parallele Fahrradstraße oder einen Mehrzweckweg; und einen Mehrzweck-Seitenstreifen
- Im Verkehrsbedarfsmodell von PPACG enthalten
Multimodaler Knotenpunkt
- Ähnliche Bezeichnung in einem verabschiedeten Zuständigkeitsplan oder Erfüllung der folgenden Bedingungen:
- Einrichtungen zum Wechsel zwischen Verkehrsmodi für Personen oder Güter:
- Park-and-Ride-Anlagen
- ÖPNV-Zentren
- Frachteinrichtungen – Luft- und Schienengüterverkehr
- Im Verkehrsbedarfsmodell von PPACG enthalten
- Einrichtungen zum Wechsel zwischen Verkehrsmodi für Personen oder Güter:
Die folgenden Seiten enthalten Karten dieser Korridore und Knotenpunkte. Diese Karten sollen weder Zuständigkeitspläne oder geplante Maßnahmen darstellen, noch dienen sie der Identifikation von Lücken.
Abbildung 4-2: Strategische Gewerbe- und Beschäftigungskorridore
Abbildung 4-3: Kritische multimodale Korridore und Knotenpunkte
Abbildung 4-4: Güterverkehrskorridore
Zusätzliche Informationen über Elemente des Verkehrsnetzes sind in diesem Kapitel sowie in eigenständigen Plänen und Studien enthalten. Die regional bedeutsamen Korridore wurden während des Projektauswahlprozesses für diesen LRTP zusammen mit lokalen Plänen sowie ingenieurtechnischer und planerischer Fachkenntnis verwendet. Diese Korridore basierten auf den zum Zeitpunkt der Entwicklung des CMP verfügbaren Daten und können bei Bedarf aktualisiert werden.
Verkehr und Stau
Der CMP definierte Arten von Stau in der Pikes-Peak-Region und identifizierte Bereiche mit wiederkehrender Stauproblematik. Seit der Verabschiedung des CMP hat der Zugang zu verbesserten Daten PPACG jedoch ermöglicht, die Stauentwicklung in der Region besser zu analysieren.
Wiederkehrender Stau
Für diesen LRTP nutzte PPACG Verkehrsanalyse-Daten von StreetLight Data, Inc. Die Karte zum wiederkehrenden Stau in Abbildung 4-5 zeigt die Fahrzeugverspätungsstunden (Vehicle Hours of Delay – VHD) auf den Hauptstraßen in der Region. Die Analysen wurden für die Abendstunden von 17:00 bis 18:00 Uhr an Dienstagen, Mittwochs und Donnerstagen über das ganze Jahr hinweg durchgeführt. Analysiert wurden Straßen, die gemäß der Klassifizierung der FHWA den Typen 1 – Interstate, 2 – Freeways und Expressways sowie 3 – Sonstige Hauptverkehrsstraßen (Other Principal Arterial) zugeordnet sind. Die Ergebnisse wurden mit den jeweiligen VHD-Werten exportiert.
Abbildung 4-5: Wiederkehrender Stau
VHD bezeichnet die Menge an Verzögerung, die Fahrzeuge im Stau erleben, wobei Stau als Zustand definiert ist, in dem ein Fahrzeug nicht mit freiem Verkehrsfluss fährt. StreetLight exportiert tabellarische Daten für jeden Straßenabschnitt, die mit den Geoinformationssystem-Daten (GIS) verknüpft wurden, um die Karte zum wiederkehrenden Stau zu erstellen. In der Karte wird VHD von hoch nach niedrig in Farbabstufungen von Rot bis Grün dargestellt, wobei Rot für die höchste VHD steht.
Zu den Bereichen mit dem höchsten wiederkehrenden Stau zählen die I-25 zwischen Woodmen Road und Cimarron Street, die I-25 zwischen South Academy Boulevard und US85/57, Abschnitte des Powers Boulevard (CO21) – insbesondere zwischen Dublin Boulevard und North Carefree Circle – sowie Abschnitte der North Nevada Avenue, Academy Boulevard, Marksheffel Road und US24.
Nicht-wiederkehrender Stau
Laut der FHWA „wird etwa die Hälfte der Staus durch temporäre Störungen verursacht, die einen Teil der Fahrbahn unbenutzbar machen – also durch ‚nicht-wiederkehrenden‘ Stau. Die drei Hauptursachen für nicht-wiederkehrenden Stau sind: Unfälle, die von einer Reifenpanne bis hin zu einem umgestürzten Lkw mit Gefahrgut reichen (25 Prozent der Staus), Baustellen (10 Prozent der Staus) und Wetterbedingungen (15 Prozent der Staus).“
Eine der häufigsten Ursachen für nicht-wiederkehrenden Stau sind Verkehrsunfälle. Die Orte und Häufigkeit dieser Unfälle werden im Abschnitt zur Verkehrssicherheit in Kapitel 5 näher erläutert.
Verkehrserzeuger
Zusätzlich zu wiederkehrendem und nicht-wiederkehrendem Stau sollte die Verkehrsplanung auch das gesamte Reiseverhalten innerhalb der Region berücksichtigen. Zu diesem Zweck hat die PPACG das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen (AADT) für jede Verkehrsanalysezone (TAZ) in der Region kartiert.
TAZs sind geografische Gebiete, die im Rahmen der Verkehrsplanungsmodellierung verwendet werden. Weitere Informationen zu den TAZs in der Pikes-Peak-Region finden sich in Kapitel 6.
Das AADT wird häufig verwendet, um ein grundlegendes Verständnis dafür zu gewinnen, wie stark eine Straße oder das Verkehrsnetz belastet ist. Das AADT umfasst alle Fahrzeugfahrten eines ganzen Jahres und wird berechnet, indem das gesamte Verkehrsvolumen durch die Anzahl der Tage im Jahr geteilt wird. Abbildung 4-6 zeigt die TAZs in der Region nach AADT im Jahr 2021, den aktuellsten verfügbaren Daten. Dies bietet Planer*innen ein grundlegendes Verständnis dafür, in welchen Bereichen das höchste Verkehrsaufkommen herrscht. Die Gebiete mit dem größten Verkehrsaufkommen korrelieren häufig mit großen Arbeitsplatz- und Gewerbestandorten.
Abbildung 4-6: AADT
Das AADT allein reicht jedoch nicht aus. Für eine fundierte Verkehrsplanung ist es ebenso entscheidend, die Standorte der wichtigsten Verkehrserzeuger zu kennen. Die folgenden Absätze liefern Informationen zu einigen dieser Bereiche.
Militäranlagen
Die Pikes-Peak-Region beherbergt fünf Militäranlagen: Fort Carson, die United States Air Force Academy (USAFA) und drei Einrichtungen der Space Force, die Teil von Space Base Delta 1 (SBD 1) sind: Peterson Space Force Base (SFB), Schriever SFB und Cheyenne Mountain Space Force Station (SFS). Diese Einrichtungen haben eine geschätzte assoziierte Bevölkerung von 150.000 Personen, darunter Militärangehörige, Vertragsbeschäftigte und deren Familien. Detaillierte Informationen über diese Anlagen und ihre Verkehrsbedürfnisse sind in Kapitel 5 enthalten.
Hochschulbildung
Die University of Colorado, Colorado Springs (UCCS), das Colorado College (CC) und das Pikes Peak State College (PPSC) sind Erzeuger multimodalen Verkehrs.
Das PPSC ist das größte College in der Region mit 17.000 Studierenden auf drei Campusstandorten: dem Centennial Campus an der Interquest Parkway, dem Rampart Range Campus an der South Academy in der Nähe von Fort Carson sowie einem Campus in der Innenstadt an der Pikes Peak Avenue.
Die UCCS hatte im Herbst 2023 mehr als 11.000 Studierende. Der Campus befindet sich an der Austin Bluffs Parkway zwischen der North Nevada Avenue und dem Union Boulevard.
Das CC hat mehr als 2.000 Studierende und liegt in der Nähe der Innenstadt von Colorado Springs, südlich der Unitah Street zwischen der I25 und der North Nevada Avenue.
Während alle diese Einrichtungen Fahrzeugverkehr erzeugen, ist es ebenso entscheidend, den aktiven Verkehr sowie die Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr zu berücksichtigen.
Ein zentrales Anliegen an diesen Standorten sind sichere Fußgänger- und Fahrradverbindungen, um den Zugang zu verbessern – insbesondere in Bereichen, in denen Gehwege oder Radwege fehlen.
Zugang zu Erholungsgebieten und Tourismus
Freizeitmöglichkeiten und Outdoor-Aktivitäten sind ein entscheidender Faktor für die Lebensqualität sowohl der Einwohner als auch der Touristen. Laut Visit Colorado Springs besuchten im Jahr 2022 rund 24 Millionen Gäste die Region. Davon nahmen 68 % während ihres Aufenthalts an Outdoor-Aktivitäten teil. Darüber hinaus ist die Region ein ganzjähriges Reiseziel, was sich in der saisonalen Verteilung der Besuche widerspiegelt: Januar–März (21 %), April–Juni (26 %), Juli–September (29 %), Oktober–Dezember (24 %).
Zu den verkehrsintensiven Ausflugszielen zählen die United States Air Force Academy (USAFA), der Garden of the Gods, das Broadmoor-Gebiet einschließlich der Seven Falls und des Cheyenne Mountain Zoo, die Innenstadt von Colorado Springs mit dem U.S. Olympic and Paralympic Museum und dem Weidner Field, Old Colorado City sowie das Gebiet rund um Manitou Springs, einschließlich der Pikes Peak Highway, dem Barr Trail, dem Manitou Incline, der Manitou Penny Arcade, der Cave of the Winds und den Manitou Cliff Dwellings.
Darüber hinaus befinden sich viele Freizeitziele für Touristen und Einheimische außerhalb des Zuständigkeitsbereichs des MPO, sind jedoch über das Verkehrsnetz des PPACG erreichbar – insbesondere über die US24. Die Auswirkungen dieser stark frequentierten Orte auf das Verkehrsnetz werden in den Plänen der einzelnen Gemeinden und Landkreise detailliert beschrieben, sollten jedoch auch in die regionale Planung einfließen. Dies war ein zentraler Aspekt bei der Erstellung des Berichts zum Zugang zu Bundeslandflächen, der als Anhang F beigefügt ist. Die lokalen Freizeitwege standen außerdem im Mittelpunkt des PPACG-Plans für aktiven Verkehr, der 2024 verabschiedet wurde.
Gut instand gehaltene Straßen und Brücken sind für den Tourismus und die Erholung in der gesamten Region ebenso wichtig wie eine klare Wegweisung und – soweit möglich – einheitliche Begriffe zur konsistenten Kommunikation mit Touristen.
ÖPNV-System
Das öffentliche Verkehrssystem in der Pikes-Peak-Region besteht aus mehreren Anbietern.
MMT ist der Hauptanbieter für öffentliche Verkehrsdienste in der Pikes-Peak-Region. MMT wird von der Stadt Colorado Springs betrieben, bietet aber auch Verbindungen nach Manitou Springs und Security-Widefield an. MMT betreibt 29 Linien mit festem Fahrplan, zwei Linien mit abweichendem festen Fahrplan, drei kostenlose Shuttleverbindungen (eine in der Innenstadt von Colorado Springs und zwei in Manitou Springs) sowie einen ergänzenden ADA-Paratransitdienst. Die Karte des öffentlichen Verkehrsnetzes ist in Abbildung 4-7 dargestellt.
Abbildung 4-7: ÖPNV-System
Fountain Municipal Transit wird von der Stadt Fountain betrieben und umfasst eine einzige Linie, die am PPSC-Transferzentrum an das MMT-System anschließt.
Envida ist eine gemeinnützige Organisation, die vor allem Personen mit Behinderungen, ältere Erwachsene und einkommensschwache Personen im Großraum Colorado Springs mit Fahrdiensten versorgt. Envida bietet hauptsächlich bedarfsorientierte Transportdienste an, betreibt aber auch zwei Linien mit festem Fahrplan sowie Abweichungen auf Anfrage. Dieser Dienst steht der Öffentlichkeit offen und bietet Verbindungen von ländlichen Gemeinden im Osten des El Paso County nach Colorado Springs.
Bustang ist ein innerstädtischer Busverkehr, der vom Colorado Department of Transportation betrieben wird. Drei Bustang-Linien bedienen Colorado Springs.
Ramblin Express ist ein privater innerstädtischer Busdienst, der der allgemeinen Öffentlichkeit zur Verfügung steht. Er betreibt zwei Linien ab Colorado Springs: nach Cripple Creek über Woodland Park und nach Pueblo.
Informationen über die spezifischen Dienstleistungen, Strecken, Annehmlichkeiten, Leistungen und Empfehlungen für das ÖPNV-System finden sich in Anhang B.
Darüber hinaus entwickelt das CDOT Department of Transit and Rail (DTR) eine Transit Connections Study (TCS), deren Abschluss für 2025 erwartet wurde. Ziel der TCS ist es, eine strategische Vision für ein landesweit vernetztes Nahverkehrssystem zu entwickeln. Dies umfasst die Verbesserung und den Ausbau der Bustang-Familie von Diensten, die Einführung von Personenzugverbindungen, die Identifizierung von Lücken und Bedürfnissen im ÖPNV sowie die Förderung von Verbindungen mit regionalen und lokalen Nahverkehrs- und Mobilitätsanbietern.
CDOT traf sich mit MMT und den lokalen Gebietskörperschaften in der Pikes-Peak-Region, um Projekte für die Aufnahme in die TCS zu ermitteln. Diese ist auch als Anhang zum Regionalen Nahverkehrsplan in Anhang B enthalten.
Spezialisierter Verkehr
Zusätzlich zu einem regionalen Nahverkehrsplan entwickelten MMT und PPACG gemeinsam den Regionalen Plan für Spezialisierte Beförderung, auch bekannt als koordinierter Plan für soziale Dienste. Spezialisierter Verkehr ist ein Beförderungsangebot für Einzelpersonen, das Tür-zu-Tür- oder Bordstein-zu-Bordstein-Verkehr (sowie in bestimmten Fällen auch Tür-durch-Tür-Beförderung) umfasst. Der spezialisierte Plan, auch als koordinierter Verkehrs-/Sozialdienstleistungsplan bekannt, ist Voraussetzung für den Erhalt von Bundesmitteln für Verkehrsprogramme, die auf ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen und einkommensschwache Bevölkerungsgruppen zugeschnitten sind.
Spezialisierter Verkehr erfordert häufig eine vorherige Reservierung und wird in der Regel von finanzierten gemeinnützigen Organisationen betrieben (z. B. Envida, Silver Key Services, Fountain Valley Senior Center).
Darüber hinaus ist Paratransit ein spezieller Dienst von Nahverkehrsanbietern, der ausschließlich für Menschen mit Behinderungen zur Verfügung steht, die den öffentlichen Nahverkehr ganz oder teilweise nicht eigenständig nutzen können. MMT bietet im Rahmen seines Programms „Mountain Metro Mobility“ einen ADA-konformen Paratransit-Dienst an. Der Dienst verkehrt an denselben Tagen und zu denselben Zeiten wie der lokale Linienverkehr und deckt Gebiete innerhalb von ¾ Meile der bestehenden Linien ab.
Spezialisierter Verkehr und ADA-konformer Paratransit sollen dort Bedürfnisse abdecken, wo der Linienverkehr nicht ausreicht. Einige – aber nicht alle – dieser Dienste bestehen aufgrund gesetzlicher Vorgaben, wie dem Americans with Disabilities Act (ADA). Ebenso werden einige – aber nicht alle – dieser Dienste durch Fördermittel gemäß FTA Section 5310 finanziert.
Der PPACG erhält und verwaltet derzeit Mittel der „Pikes Peak Area Agency on Aging“ (PPAAA) für ältere Erwachsene und wurde vom Gouverneur von Colorado als regionaler Empfänger der FTA-Mittel gemäß Abschnitt 5310 für das städtische Gebiet von Colorado Springs benannt. Die Mittel gemäß Abschnitt 5310 sind derzeit die einzige speziell vorgesehene Bundesquelle für Verkehrsfinanzierung, die sowohl Verkehrsbehörden als auch sozialen Dienstleistern (Human Service Providers – HSPs) in dieser Region zur Verfügung steht.
Der PPACG verwendet die Mittel aus Abschnitt 5310, um Mobilitätsdienste zu beauftragen, die Fahrten für ältere Menschen und Menschen mit Behinderungen anbieten. Die Mittel aus Abschnitt 5310, die der PPACG in den letzten beiden Vertragsjahren erhalten hat, wurden an zwei berechtigte Subempfänger vergeben: Silver Key und Envida. Es gibt jedoch mehrere weitere Anbieter, die wichtige soziale Dienstleister in der Region sind. Obwohl sie keine Mittel aus Abschnitt 5310 erhalten, können sie Mittel nach dem Older Americans Act über die PPAAA erhalten. HSPs erhalten Unterstützung bei der Programmierung der für diese spezialisierten Beförderungszwecke eingesetzten Mittel durch den PPACG und die PPAAA und können darüber hinaus Mittel aus anderen Quellen erhalten (z. B. von Kommunen oder durch Spenden).
Einzelheiten zu den Dienstleistern, ihren Einsatzgebieten, Finanzierungsquellen und Betriebsabläufen sind in Anhang C enthalten.
Im Haushaltsjahr 2023 wurden etwa 145.800 Fahrten von den fünf größten spezialisierten Verkehrsangeboten in der Region durchgeführt. Derzeit kann das System jedoch die Nachfrage in der Region nicht decken, und jährlich werden über 7.000 Fahrten mangels ausreichender Kapazitäten abgelehnt. Der größte Engpass für eine Verbesserung des Angebots ist die Finanzierung.
Aktive Mobilität
Aktive Mobilität konzentriert sich auf menschenbetriebene Fortbewegungsarten wie Radfahren und Zufußgehen. Die Pikes-Peak-Region verfügt über ein gut ausgebautes Netz für aktive Mobilität, das aus befestigten und unbefestigten Wegen, Fahrradspuren auf und abseits der Straße, multifunktionalen Seitenstreifen und Gehwegen besteht.
Dieses Netz erfüllt in der Region eine Vielzahl von Zwecken. Es unterstützt Kinder auf dem Schulweg zu Fuß oder mit dem Fahrrad, das Pendeln, Einkaufen und andere Konsumaktivitäten sowie Freizeit und Erholung.
Die Kartierungsdaten des PPACG erfassen mehr als 922 Meilen Gehwege und 311 Meilen Fahrradinfrastruktur. Diese Meilen wurden jedoch anhand von Bildmaterial erfasst und spiegeln nur jene entlang bundesstaatlich klassifizierter Straßen und Korridore wider, die für das Verkehrsbedarfsmodell kartiert wurden. Sie beinhalten nicht alle Wege, lokalen Gehwege und andere Einrichtungen. Aus diesem Grund bietet der regionale Plan für aktive Mobilität eine tiefgreifendere Analyse der Fußgänger- und Fahrradinfrastruktur als der LRTP.
Der regionale Plan für aktive Mobilität, der 2024 vom PPACG verabschiedet wurde, konzentriert sich darauf, Gemeinschaften zu verbinden und jede Gemeinde zu einem sichereren, gesünderen und angenehmeren Ort für Bewohner, Unternehmen und Besucher zu machen. Ziel ist es, auf früheren regionalen Initiativen für den Rad- und Fußverkehr sowie auf lokalen Plänen aufzubauen, um einen Weg für die Region zu definieren, ihre Gemeinden und regionalen Ziele durch ein angemessenes Verkehrsnetz miteinander zu verbinden.
Für die Erstellung des Netzes für aktive Mobilität und des regionalen Plans für aktive Mobilität wurden rund 25 Planungsdokumente und Studien von Gebietskörperschaften ausgewertet.
Der Plan für aktive Mobilität umfasste eine Überprüfung der bestehenden und geplanten Einrichtungen und entwickelte einen Nachfrageindex, um Bereiche zu identifizieren, in denen sich Menschen voraussichtlich aufhalten, und ein Rahmenwerk zu schaffen, das das Umfeld für das Gehen und Radfahren besser verständlich macht. Die Nachfrage basierte auf einer Reihe von Faktoren, die Leben, Lernen, Arbeit und bestimmte Standorte repräsentieren.
Eine Analyse der bestehenden Rad- und Fußwegeinrichtungen liefert ein allgemeines Verständnis über deren Abdeckung und Typ. Die Einrichtungen erhielten einen Puffer, um den realistischen Erschließungsbereich der vorhandenen Infrastruktur darzustellen. Abbildung 4-8 zeigt die bestehenden Wegeinrichtungen in der Region. Gehwege und Lücken im Gehwegnetz waren nicht Teil des Plans für aktive Mobilität, da dieser einen regionalen Fokus hatte und Gehwegfragen in der Regel auf kommunaler Ebene behandelt werden.
Abbildung 4-8: Bestehendes Wegenetz
Güterverkehr
Im Januar 2024 verabschiedete die PPACG eine regionale Studie zur Gütermobilität („Regional Freight Mobility Study“). Als erste derartige Untersuchung in der Region verfolgte sie das Ziel, ein tieferes Verständnis des regionalen Güterverkehrssystems zu erlangen und zukünftige Finanzierungsanträge auf regionaler, landesweiter und bundesweiter Ebene sowie Planungsinitiativen zu unterstützen.
Die Pikes-Peak-Region liegt eingebettet an der Ostseite der südlichen Rocky Mountains, entlang derer sich die wichtigsten Güterverkehrskorridore der Region erstrecken. Dieser Korridor beherbergt den bedeutendsten Eisenbahnkorridor für den Gütertransport in der Region, der gemeinsam von den Bahngesellschaften Burlington Northern Santa Fe (BNSF) und Union Pacific (UP) betrieben wird. Zudem befinden sich drei Flughäfen in der Region, was sie zu einem Güterverkehrsknotenpunkt für Südkolorado macht. BNSF und UP gelten gemäß der Interstate Commerce Commission als Eisenbahngesellschaften der Klasse I. Darüber hinaus gibt es etwa 11 Kilometer Gleise in der Region, die sich im Besitz der US-Regierung befinden. Dieses Gleissegment wird vom Verteidigungsministerium (Department of Defense, DoD) betrieben und ist mit dem Rail Center von Fort Carson verbunden. Ein weiteres Gleisstück führt durch die United States Air Force Academy (USAFA). Abbildung 4-9 zeigt das Güterverkehrsnetz der Region, und Abbildung 4-10 stellt die bestehenden Eisenbahnanlagen dar, die in der regionalen Studie zur Gütermobilität identifiziert wurden.
Abbildung 4-9: Güterverkehrsnetz
Abbildung 4-10: Eisenbahnanlagen
Der I-25-Korridor ist die Hauptverbindung zu größeren Handelszentren im Bundesstaat und darüber hinaus. Zudem ist er der einzige Zugangspunkt für bestimmte Verkehrsträger wie Luft- und Schienenverkehr in die Region. Die US24 verläuft in Ost-West-Richtung durch die Pikes-Peak-Region.
Die Regional Freight Mobility Study bot einen Überblick über die wirtschaftlichen Entwicklungstrends und Frachtgüter der Region sowie Zusammenfassungen zum Güterverkehr nach Verkehrsträger, zur Sicherheit und Zuverlässigkeit sowie zu Notfallrouten. Die Studie enthielt eine Liste potenzieller zukünftiger Güterverkehrsprojekte in der Region sowie ein Vision-Güterverkehrsnetz. Sie wird zudem die Grundlage für den bevorstehenden Güterverkehrsplan bilden, der weitere Details enthalten und einen Umsetzungsplan für strategische Güterverkehrsziele schaffen wird.
Lkw, Schiene und Luft sind die drei Güterverkehrsträger in der Region. Betrachtet man die größere Region der Countys El Paso, Park und Teller, ist der Lkw-Verkehr mit Abstand der wichtigste Verkehrsträger für die regionale Wirtschaft. Laut Frachtdaten von Transearch wickelt er jährlich 99 % der gesamten Tonnage und fast 92 % des gesamten Warenwerts in der Region ab.
Güter- und Personenverkehrsplan für Colorado
Der Güter- und Personenverkehrsplan für Colorado wurde im Februar 2024 vom CDOT abgeschlossen und befasst sich mit der Rolle des Schienenverkehrs im Bundesstaat, mit Schienenverkehrsinitiativen sowie mit vorgeschlagenen Verbesserungen im Schienennetz. Der Plan enthält Informationen aus der regionalen Studie und beschreibt, wie das Schienennetz der Pikes-Peak-Region mit bestehenden und geplanten Bahnverbindungen im gesamten Bundesstaat und darüber hinaus verknüpft ist.
Southern Colorado Rail Park
Der Southern Colorado Rail Park (SCRP) ist ein vorgeschlagenes Industriepark- und Güterverkehrszentrum-Projekt, das sich derzeit im Entwicklungsprüfungsprozess befindet. Das Gelände des SCRP-Industrieparks befindet sich im El Paso County mit möglicher zukünftiger Eingemeindung in die Stadt Fountain. Das Gelände grenzt im Norden, Süden und Westen an Fort Carson, im Osten an Grundstücke der Stadt Fountain und im Südosten an das Kraftwerk Ray Nixon. Das Projekt erhielt 2021 eine Förderung der U.S. Economic Development Administration zur Unterstützung der technischen Planung, und 2023 genehmigten die Stadt Colorado Springs und Colorado Springs Utilities die Gleisnutzungsvereinbarung.
Die Entwicklung des Geländes ist in vier Phasen geplant, wobei die erste Phase nur die bestehende Bahnstrecke nach Fort Carson umfasst. Die geplante Nutzung des Geländes wird überwiegend aus leichter und schwerer Industrie bestehen, wobei auch Einzelhandels- sowie Lager- und Logistikflächen erwartet werden. Der Ausbau des Geländes soll sich über einen Zeitraum von etwa 20 Jahren erstrecken.
Personenverkehr auf der Schiene
Wie im vorherigen Abschnitt beschrieben, verläuft der wichtigste Eisenbahnkorridor in der Region parallel zur I25. Sowohl BNSF als auch UP nutzen die Anlagen in diesem Korridor für den Güterverkehr.
Die einzigen weiteren Eisenbahnanlagen in der Region sind die Broadmoor Manitou und Pikes Peak Zahnradbahn, eine Freizeit- und Touristenbahn, die das ganze Jahr über vom Manitou-Bahnhof bis zum Gipfel des Pikes Peak verkehrt.
Front Range-Personenbahn
Die Colorado Legislature richtete 2021 den Front Range Passenger Rail (FRPR) District ein. Gemäß dem Senatsgesetz 21-238 ist es das Ziel des Bezirks, „ein miteinander verbundenes Personenbahnsystem innerhalb der Front Range zu erforschen, zu entwickeln, zu bauen, zu betreiben und instand zu halten, das hinsichtlich der Reisezeit mit vergleichbaren Fahrten anderer Verkehrsträger wettbewerbsfähig ist.“
Die festgelegte Vision für FRPR lautet: Die Entwicklung eines Personenbahnsystems, das die Gemeinden entlang der Front Range von Pueblo bis Fort Collins bedient, ist ein entscheidender Bestandteil der Zukunft Colorados. FRPR wird eine sichere, effiziente und verlässliche Transportmöglichkeit für Reisen zwischen den wichtigsten Bevölkerungszentren und Zielen entlang der Front Range bieten und eine multimodale Basis schaffen, um Schienen- und Nahverkehrsoptionen im Bundesstaat und der Region zu verbinden und auszubauen.
Der Bezirk umfasst Teile von 13 Landkreisen entlang der Front Range und der I-25 und erstreckt sich über die gesamte Länge Colorados. Er hat die Befugnis, Steuern zu erheben, um Eisenbahnprogramme zu finanzieren.
Ein Serviceentwicklungsplan (Service Development Plan, SDP) für FRPR wird derzeit erstellt, der Routen, Bahnhöfe, Service, Infrastruktur, Betrieb, Kosten und Finanzierung bewertet. Der Abschlussbericht wird für Herbst 2025 erwartet.
Eine Studie zur Standortwahl von Personenbahnhöfen, durchgeführt von MMT und der Stadt Colorado Springs, wurde im Dezember 2022 angenommen. Diese Studie betrachtete 11 potenzielle Bahnhofsstandorte und empfahl einen Standort östlich des America the Beautiful Park und südlich des Olympischen und Paralympischen Museums.
Studie zum Durchgangsservice des Southwest Chief
Der Southwest Chief ist ein täglicher Fernzug, der zwischen Chicago und Los Angeles verkehrt und Haltestellen in Lamar, La Junta und Trinidad hat. Im Jahr 2021 erhielten das Colorado-Verkehrsministerium (CDOT), Amtrak und die Southwest Chief und FRPR Kommission (Vorgänger des FRPR-Distrikts) eine Bundesförderung, um die Machbarkeit der Einführung von Personenbahnverbindungen zwischen Colorado Springs, Pueblo und der bestehenden Amtrak Southwest Chief Station in La Junta zu untersuchen. Da diese Studie mit dem FRPR-Serviceentwicklungsplan (SDP) überschneidet, wurde die Analyse des Streckenabschnitts zwischen Colorado Springs und Pueblo bis zum Abschluss des SDP ausgesetzt.
Luftverkehr
Die Pikes Peak Region verfügt über zwei Flughäfen, obwohl fünf weitere kleine Flughäfen außerhalb der MPO-Grenzen betrieben werden.
Der Colorado Springs Municipal Airport wickelt sowohl Fracht- als auch Passagierverkehr ab. Er umfasst eine 25.550 Quadratmeter große Anlage mit 12 Gates, zwei parallelen Start- und Landebahnen sowie einer Querwindbahn. Der Colorado Springs Municipal Airport befindet sich östlich des Powers Boulevard (CO21) am Milton Proby Parkway. Das Flugfeld ist zudem ein gemeinsam genutzter ziviler und militärischer Flughafen, wobei die Peterson Space Force Base (SFB) nördlich liegt.
Der Meadow Lake Airport befindet sich in Peyton an der Judge Orr Road nahe der Kreuzung mit der US24. Es handelt sich um einen öffentlich zugänglichen Flughafen mit einer Start- und Landebahn, der im Besitz einer gemeinnützigen 501(c)(4)-Organisation, der Meadow Lake Airport Association, ist.
Laut monatlichen Verkehrsberichten ist die Passagierzahl am Colorado Springs Airport in den letzten Jahren von 1,8 Millionen im Jahr 2021 auf mehr als 2,3 Millionen im Jahr 2023 gestiegen.
Der Colorado Springs Airport hat 2022 einen 20-Jahres-Masterplan abgeschlossen, der auch eine Bewertung des regionalen Verkehrswesens enthielt.