Langfristiger Verkehrsplan 2050: Planungserwägungen

Bei der Betrachtung der Pikes-Peak-Region gibt es mehrere Punkte, die bei jedem Verkehrsprojekt berücksichtigt werden sollten. Dieser Abschnitt enthält Informationen zu einer breiten Palette von Themen, die den zukünftigen Erfolg des Verkehrsnetzes beeinflussen.

Sicherheit

Sicherheit hat in jedem Verkehrsnetz höchste Priorität. In der Pikes-Peak-Region haben schwere Verletzungen und tödliche Unfälle in den letzten Jahren zugenommen oder blieben auf einem konstanten Niveau. Sicherheitsverbesserungen verringern nicht nur Todesfälle und Verletzungen, sondern können auch negative Auswirkungen auf die regionale Wirtschaft reduzieren. Während der regionale Sicherheitsaspekt im Mittelpunkt dieses Plans steht, gibt es auf Bundes- und Landesebene Sicherheitsprogramme, die die Bemühungen in der Pikes-Peak-Region unterstützen können. Diese werden nachfolgend kurz beschrieben, bevor die Details zu den regionalen Sicherheitsbedingungen und -maßnahmen erläutert werden.

Bundesweite Sicherheitsprogramme

Auf nationaler Ebene skizziert die National Roadway Safety Strategy (NRSS) den Ansatz des U.S. Department of Transportation (DOT) zur Reduzierung schwerer Verletzungen und Todesfälle auf Autobahnen, Straßen und innerörtlichen Straßen. Diese 2022 verabschiedete Strategie orientiert sich am Safe Systems-Ansatz, der auf den Grundprinzipien basiert, dass Menschen Fehler machen und dass der menschliche Körper nur begrenzt in der Lage ist, Aufprallkräfte zu verkraften. Die Anwendung des Safe Systems-Ansatzes umfasst die Antizipation menschlicher Fehler durch die Gestaltung und das Management der Straßeninfrastruktur, um das Risiko eines Fehlers gering zu halten; und wenn ein Fehler zu einem Unfall führt, sollen die Auswirkungen auf den menschlichen Körper nicht zu Todesfällen oder schweren Verletzungen führen. Straßenplanung und -management sollten sichere Geschwindigkeiten fördern und die Unfallwinkel so gestalten, dass die Schwere von Verletzungen reduziert wird.

Die NRSS konzentriert sich auf die Ziele „sichere Menschen“, „sichere Straßen“, „sichere Fahrzeuge“, „sichere Geschwindigkeiten“ und „Nachunfallversorgung“.

Zur Unterstützung der NRSS hat der IIJA die Mittel für Straßenverkehrsprogramme, die die Sicherheit von Personen und Fahrzeugen in unserem Verkehrssystem verbessern – einschließlich Autobahnen, Lkw, Schienenverkehr sowie Transport von Rohrleitungen und Gefahrgut – mehr als verdoppelt.

Der IIJA hat sowohl formelbasierte als auch diskretionäre Finanzierungsprogramme für Sicherheitsprojekte eingerichtet oder fortgeführt. Eines der zentralen Bundesförderprogramme ist das HSIP (Highway Safety Improvement Program) der Federal Highway Administration. Das HSIP erfordert einen datengestützten, strategischen Ansatz zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf allen öffentlichen Straßen mit einem Schwerpunkt auf Leistungskennzahlen.

Wesentliche Anforderungen des HSIP umfassen Planung, Umsetzung, Bewertung und Berichterstattung.

Ein bedeutendes neues Programm, das durch den IIJA eingerichtet wurde, ist das Safe Streets and Roads for All (SS4A)-Programm, ein diskretionäres Förderprogramm zur Unterstützung lokaler Sicherheitsplanung und von Projekten.

Staatliche Sicherheitsplanung und -programme

CDOT legt großen Wert darauf, die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer zu erhöhen. Zu den jüngsten Sicherheitsplänen von CDOT gehören der Triennial Highway Safety Plan (3HSP) 2024 und der Strategic Transportation Safety Plan (STSP) 2020–2023.

Der 3HSP beschreibt vorrangige Straßenverkehrssicherheitsprojekte und die entsprechende Finanzierung für einen Zeitraum von drei Jahren und berichtet über den Fortschritt bei der Erreichung der Leistungsziele, die im vorherigen Plan festgelegt wurden. Er wird vom Highway Safety Office (HSO) entwickelt, das Teil des Office of Transportation Safety (OTS) bei CDOT ist und für die Entwicklung und Verwaltung von Programmen zur Verhaltensänderung verantwortlich ist, die die Verkehrssicherheit in Colorado verbessern, indem sie Anzahl und Schwere von Verkehrsunfällen reduzieren.

Der STSP hingegen etabliert eine gemeinsame, kollaborative Vision für die Verkehrssicherheit im ganzen Bundesstaat und legt konkrete Zielvorgaben zur Verringerung von Todesfällen und schweren Verletzungen sowie der Gesamtzahl der Unfälle im Vergleich zu den Vorjahren fest. Der STSP wurde in Zusammenarbeit von CDOT, dem Colorado Department of Public Health and Environment (CDPHE), der Colorado State Patrol (CSP) und dem Colorado Department of Revenue (CDOR) entwickelt.

Der STSP führte die Initiative Advancing Transportation Safety (ATS) ein, eine landesweite, kollaborative Anstrengung, die von einem Team staatlicher und lokaler Behörden, Interessenvertretungen, akademischer Einrichtungen und privaten Akteuren geleitet wird. Die ATS-Initiative soll alle Sicherheitsaktivitäten im Bundesstaat aufeinander abstimmen und basiert auf dem Safe Systems Approach.

CDOT entwickelt und verwaltet eine Reihe von Initiativen zur Verhinderung von Unfällen und Verletzungen und bietet zudem Zuschüsse für Behörden, Organisationen und Stammesregierungen in Colorado an, die Programme, Projekte, Dienstleistungen und Strategien bereitstellen, die darauf abzielen, die Zahl der Todesfälle und schweren Verletzungen durch Verkehrsunfälle auf Straßen zu verringern.

Ein solches Programm wird vom Highway Safety Office (HSO) verwaltet, das Gegenmaßnahmenstrategien für die Mittelplanung in seinem Triennial Highway Safety Plan (3HSP) bereitstellt. Diese Strategien umfassen Maßnahmen gegen Fahrten unter Beeinflussung, Verkehrsüberwachungsdienste, kommunale Verkehrssicherheitsprogramme, Verkehrsdaten, Insassenschutz, Motorradsicherheit, Medien- und Öffentlichkeitsarbeit, Fußgänger und Radfahrer sowie Planung und Verwaltung.

Regionale Sicherheit

Mit dem Anstieg der Zahl der Unfälle und der Bevölkerung in der Region ist die Sicherheit zu einem kritischen Anliegen geworden. Als Reaktion darauf haben PPACG und die lokalen Behörden Daten gesammelt, Pläne und Studien entwickelt, Verkehrssicherheitsbildungsmaßnahmen erstellt und Projekte umgesetzt, die darauf abzielen, die Sicherheit für alle Nutzer des Verkehrsnetzes zu verbessern.

Unfallanalyse

Im Jahr 2021 wurde erfolgreich ein staatlicher Zuschuss für die Verarbeitung von Unfallinformationen beantragt, und die Firma Diexsys wurde mit der Geolokalisierung und Korrektur der Unfallinformationen von CDOT beauftragt. Nach Abschluss des Projekts übernahm das GIS-Team von PPACG die Verantwortung für die jährliche Verarbeitung regionaler Daten.

PPACG verarbeitet und kartiert Unfallinformationen, die von staatlichen und lokalen Polizei- und Sheriff-Behörden gesammelt und vom Colorado Department of Revenue (CDOR) verwaltet werden, und erstellt daraus einen verfeinerten Datensatz zur Verwendung in Software- und Modellierungsprogrammen. Die Unfallaufzeichnungen enthalten Informationen über die Art des Unfalls, den Ort, die Wetterbedingungen und beitragende Faktoren wie Alkohol. Verschiedene Faktoren wurden verwendet, um die Sicherheitsleistung von Straßen und Kreuzungen zu bewerten, darunter Menge, Rate und Schwere der Unfälle.

Die Daten von PPACG zeigen, dass im 5-Jahres-Zeitraum 2018–2022 insgesamt 53.713 Unfälle auftraten. Diese Unfälle wurden in folgende Kategorien unterteilt:

• 337 tödliche Unfälle;
• 1.389 Unfälle mit schweren Verletzungen;
• 16.022 Unfälle mit leichten Verletzungen; und
• 35.965 Unfälle mit ausschließlich Sachschaden.

Obwohl die Zahl der Unfälle im Jahr 2020 aufgrund der COVID-19-Pandemie und der geringeren gefahrenen Kilometer (VMT) in der Region deutlich zurückging, galt dieser Trend nicht für tödliche und schwere Unfälle. Besonders auffällig ist der Anstieg der Unfälle mit schweren Verletzungen in den Jahren 2021 und 2022. Tabelle 5-1 zeigt die Trends der Gesamtunfälle, tödlichen Unfälle und Unfälle mit schweren Verletzungen über den 5-Jahres-Zeitraum.

Tabelle 5-1: Unfälle nach Jahr

Kategorie	2018	2019	2020	2021	2022
Gesamtunfälle	12.693	12.009	8.079	10.796	10.136
Tödliche Unfälle	73	56	77	63	68
Unfälle mit schweren Verletzungen	256	220	229	328	356

Die Abbildungen 5-1, 5-2 und 5-3 auf den folgenden Seiten zeigen jeweils die Standorte aller Unfälle, tödlichen Unfälle und Unfälle mit schweren Verletzungen. Die meisten Unfälle treten tendenziell auf Straßen mit dem höchsten VMT auf, wie z. B. der I-25 und dem Powers Boulevard (CO21). Detailliertere Karten und Informationen sind online auf dem PPACG Traffic Crashes Dashboard verfügbar. Diese Daten können von den einzelnen Kommunalverwaltungen genutzt werden, um Trends und Bereiche mit häufigeren Unfällen besser zu identifizieren. Außerdem wurden diese Daten im Bewertungsprozess zur Auswahl der LRTP-Projekte herangezogen.

Abbildung 5-1: Heatmap der Unfälle in der Pikes Peak Region 2018–2022

Abbildung 5-2: Unfälle mit schweren Verletzungen 2018–2022

Abbildung 5-3: Tödliche Unfälle 2018–2022

Pläne und Studien

Da Sicherheit ein zentrales Anliegen der Verkehrsplanung ist, enthalten nahezu alle in Abschnitt 2 aufgeführten Komponentenpläne und verwandten Studien Diskussionen zur Sicherheit in der Region. Jede lokale Regierung innerhalb der MPO verfolgt ihren eigenen Ansatz zur Verkehrssicherheit und Verkehrstechnik, basierend auf einer Vielzahl von Studien, Daten und Fachkenntnissen des Personals.

Einige aktuelle Dokumente sind von besonderem Interesse, wenn es um Sicherheitsfragen in der Region geht. Das erste ist der Road Safety Plan des El Paso County. Dieser Plan soll El Paso County und Partnerbehörden dabei unterstützen, die Sicherheit durch die Umsetzung empfohlener Gegenmaßnahmen zu verbessern, basierend auf der Analyse von Sicherheitsdaten, Straßensicherheitsaudits und einer priorisierten Projektliste. So wird sichergestellt, dass das County weiterhin in Übereinstimmung mit dem Bundesstaat effektiv staatliche und föderale Mittel zur Verbesserung der Straßensicherheit und zur Reduzierung tödlicher Unfälle einsetzt. Im Rahmen dieses Plans wurden prioritäre Standorte identifiziert und 2022 an zehn prioritären Standorten Sicherheitsaudits durchgeführt.

Eine besondere Studie wurde 2024 von PPACG durchgeführt, um dokumentierte signifikante Veränderungen im Fahrverhalten nach 2020 zu untersuchen. Die Major Crash Study war ein kleinerer Ansatz, der die Veränderungen im Fahrverhalten während und nach der COVID-19-Pandemie analysierte. Ziel dieser Studie war es, Informationen für Partnerbehörden und lokale Regierungen bereitzustellen sowie PPACG bei der Steuerung seiner Verkehrssicherheitsbildungsmaßnahmen zu unterstützen.

Darüber hinaus werden in der Region drei gleichzeitige Planungsprojekte entwickelt, die durch Zuschüsse aus dem SS4A-Programm finanziert werden. Die Städte Colorado Springs und Fountain erhielten Zuschüsse zur Entwicklung von Sicherheitsaktionsplänen für ihre Zuständigkeitsbereiche. Die Stadt Woodland Park erarbeitet in Zusammenarbeit mit PPACG einen Sicherheitsaktionsplan für die größere COG-Region der Countys El Paso, Teller und Park, einschließlich der darin befindlichen Gemeinden. Diese Studie schließt die Stadt Colorado Springs aus, da sie aufgrund ihres stärker urban geprägten Charakters besondere Anforderungen innerhalb der Region hat.

Das Ziel eines Sicherheitsaktionsplans besteht darin, eine ganzheitliche, klar definierte Strategie zu entwickeln, um tödliche Unfälle und schwere Verletzungen auf Straßen in einer Gemeinde, einem Stammesgebiet oder einer Region zu verhindern. Ein erfolgreicher Sicherheitsaktionsplan umfasst die folgenden acht Hauptkomponenten:

• Verpflichtung der Führungsebene und Zielsetzung
• Planungsstruktur
• Sicherheitsanalyse
• Einbindung und Zusammenarbeit
• Gerechtigkeit (Equity)
• Änderungen von Richtlinien und Prozessen
• Strategie- und Projektauswahl
• Fortschritt und Transparenz

Ein zertifizierter Sicherheitsaktionsplan macht die jeweilige Zuständigkeit oder Region förderfähig für Umsetzungsfinanzierungen durch das SS4A-Programm zur Entwicklung von Sicherheitsprojekten.

Schlüsselthemen

Laut der landesweiten Zusammenfassung von Unfällen des Colorado DOT waren die drei häufigsten Fahrerverhalten, die in Unfällen in der Pikes Peak Region und im Bundesstaat zwischen 2019 und 2023 genannt wurden (ausgenommen die als „Keine beitragende Handlung“ kategorisierten), „Unachtsames Fahren“, „Versäumnis, Vorfahrt zu gewähren“ und „Zu dichtes Auffahren“.

Die wichtigsten beitragenden Faktoren bei Unfällen in der Pikes Peak Region haben sich ab 2021 verschoben.

Bezogen auf beitragende Faktoren (ohne diejenigen, die als „Kein beitragender Faktor“ oder „Anderer Faktor“ kategorisiert sind), waren „Ablenkung“, „Fahren unter Einfluss von Alkohol/Drogen (DUI, DWAI, DUID)“ und „Unerfahrenheit des Fahrers“ die häufigsten Faktoren sowohl für die Region als auch für den Staat in 2019 und 2020. Ab 2021 jedoch ersetzten „Aggressives Fahren“ und „Gesehen/Nicht gesehen“ „DUI, DWAI, DUID“ und „Ablenkung“ als die wichtigsten beitragenden Faktoren. Diese Veränderung der beitragenden Faktoren deutet darauf hin, dass aggressives Fahren in der Region zunimmt.

Die Kombination aus Plänen, Studien und Unfalldaten zeigt eine Reihe signifikanter Probleme in der Region auf. Die folgenden Punkte gehören zu den wichtigsten Themen:

• Aggressives Fahren
• Ablenkung am Steuer
• Fahren unter Einfluss von Alkohol/Drogen
• Geschwindigkeitsüberschreitung
• Verkehrsinfrastruktur
• Verhalten von Motorradfahrern
• Sicherheit von Fußgängern und Radfahrern sowie Insassen von Fahrzeugen
• Staus
• Verlassen der Fahrbahn
• Unfälle an Kreuzungen

Es ist zu beachten, dass sich Verkehrssicherheitsprobleme und Unfallfaktoren in ländlichen Gebieten von denen in städtischen Gebieten unterscheiden. Das Verständnis der Probleme in den ländlichen Gebieten außerhalb des MPO ist wichtig für die Entwicklung übergeordneter oder regionaler Diskussionen und Strategien. Neben den oben genannten Punkten sind in ländlichen Gebieten die folgenden Themen besonders relevant:

• Nicht angeschnallte Insassen
• Fahrbahnverlassen

Verkehrssicherheitsaufklärung

Im Bewusstsein, dass die Verbesserung der Sicherheit in der Region viele Facetten hat, unternimmt PPACG eine Reihe von Maßnahmen im Bereich Verkehrssicherheitsaufklärung. Als Reaktion auf die Rekordzahl an Verkehrstoten im Jahr 2018 führte PPACG Recherchen durch und befragte regionale Planer, Verkehrstechniker, Strafverfolgungsbehörden und Personen aus der Verkehrssicherheitsaufklärung. Dieser informelle Prozess zeigte, dass die größten Lücken und Chancen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in der öffentlichen Kommunikation und der Datenerhebung liegen.

Im Jahr 2020 startete PPACG seine erste Medienkampagne zur Sicherheit, die in Zusammenarbeit mit Drive Smart Colorado durchgeführt wurde. Diese Kampagne umfasste die Erstellung origineller Inhalte, die über verschiedene Online-Plattformen verbreitet wurden. Die Kampagne 2021 nutzte Inhalte aus 2020 erneut und setzte Social-Media-Plattformen sowie zusätzliche Radiowerbung ein. Die Medienkampagne 2023 bestand aus neuen Videoinhalten, die von Drive Smart Colorado und El Paso County entwickelt wurden. Die Medienkampagne 2024 steht noch aus, und PPACG beabsichtigt, diese Kampagnen nach Möglichkeit fortzuführen.

Im Jahr 2023 erzielte die Medienkampagne 336.735 Impressionen und 2.316 Klicks über Google sowie 630.946 Impressionen und 11.740 Klicks über Facebook. Nutzer, die klickten, wurden zu einer Umfrage weitergeleitet, die zukünftige Medienkampagnen sowie die Major Crash Study informierte.

In den Jahren 2022 und 2023 führte PPACG eine regionale Überprüfung der Verkehrssicherheitsaufklärung durch, um festzustellen, wie viele Gruppen in der Region Sicherheitsmaterialien und Aufklärungsangebote bereitstellen und welche Art von Bildung oder Aktivitäten sie durchführen. Ziel des Projekts war es, Lücken zu identifizieren und neue Möglichkeiten für organisationsübergreifende Zusammenarbeit zu finden. Das Projekt zeigte einen Mangel an Kohärenz und Koordination in der Region und gab Empfehlungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheitsaufklärung in den Gemeinden.

Auf Basis dieser Analyse beantragte PPACG erfolgreich ein CDOT-HSO-Stipendium im Bereich Verkehrssicherheitsaufklärung. Der Großteil dieses Stipendiums finanziert einen regionalen Safety Champion, der als zentrale Anlaufstelle für Verkehrssicherheitsaufklärungsmaßnahmen in der gesamten Region fungiert und Kommunikation sowie Zusammenarbeit fördert.

Der Safety Champion und dieses Stipendium stärken die Partnerschaft zwischen PPACG und Drive Smart Colorado. Obwohl Drive Smart Colorado 2022 unter das Dach von PPACG aufgenommen wurde, arbeitet die Organisation weiterhin als eigenständige gemeinnützige Organisation.

Als MPO kann PPACG einige Aktivitäten im Bereich Verkehr und Sicherheit im Planungsbereich durchführen; jedoch gibt es viele wichtige Aktivitäten, die außerhalb des Umfangs der MPO und der Finanzierung von PPACG liegen. Da Drive Smart Colorado aufgrund der Pandemie und des Weggangs seines Geschäftsführers an Schwung verlor, erkannte PPACG eine Möglichkeit zur Zusammenarbeit mit der Organisation. Drive Smart Colorado hat im Laufe seiner Geschichte enorme Beiträge zur Verkehrssicherheit in der Region geleistet, und die Region konnte sich einen Verlust zu einem Zeitpunkt, an dem die Raten schwerer Unfälle besonders hoch waren, kaum leisten.

Drive Smart Colorado ist ein landesweit anerkanntes Community-Verkehrssicherheitsprogramm, das sich auf die Verbesserung von Gemeinden durch die Reduzierung von Verkehrsunfällen und den unsicheren Verhaltensweisen, die diese verursachen, konzentriert.

Drive Smart entstand 1989 aus der öffentlichen Forderung nach verbesserter Verkehrssicherheit. Mit der Erlangung des 501(c)3-Status als gemeinnützige Organisation im Jahr 1992 ist Drive Smart ein zentraler Akteur bei der Verbesserung der Verkehrssicherheit in ganz Colorado. Durch Advocacy, Aufklärung und politische Maßnahmen ist das Ziel, die Straßen für alle sicher zu machen, unabhängig von ihrem Verkehrsmittel. Drive Smart Colorado wird von einem Vorstand geleitet, der aus lokalen Strafverfolgungs- und Katastrophenschutzbeamten, gewählten Amtsträgern und Verkehrssicherheitsbefürwortern besteht. Darüber hinaus betreibt Drive Smart Colorado eine Traffic Safety Coalition, die eine Vielzahl von Gruppen und Interessen aus der gesamten Region umfasst. Ziel der Koalition ist es, Informationen und Ressourcen auszutauschen und die Zusammenarbeit bei Verkehrssicherheitsaktivitäten zu verbessern.

Lokale Sicherheitsstrategien

Basierend auf der zuvor beschriebenen Umgebung, den Daten und Plänen sind die folgenden Strategien mögliche Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit in der Region. Diese Maßnahmen sind Beispiele für Strategien, die von lokalen Behörden oder Gruppen von Behörden umgesetzt werden könnten, da die MPO keine Befugnis hat, Ingenieurwesen, Politik, Strafverfolgung oder andere Arten lokaler Projekte vorzuschreiben.

• Fertigstellung der regionalen und lokalen Sicherheitsaktionspläne, die durch kürzlich bewilligte SS4A-Zuschüsse finanziert werden. Wettbewerb um diskretionäre Mittel zur Unterstützung der Umsetzung der Empfehlungen dieser Pläne.
• Erhöhung der Zusammenarbeit mit verfügbaren staatlichen und bundesstaatlichen Ressourcen und Prüfung der Nutzung von Zuschussmitteln für verstärkte Aufklärung oder Durchsetzung, um fehlende lokale Finanzierungsquellen auszugleichen.
• Aufbau auf erfolgreichen Praktiken der Strafverfolgung und Einführung von Gesetzen/Politiken, die relevant und durchsetzbar sind.
• Nutzung von Programmen zur Verkehrssicherheitsaufklärung wie Drive Smart Colorado und Koordination der Maßnahmen mit der Drive Smart Traffic Safety Coalition.
• Fortsetzung von Sicherheitsmedienkampagnen, die auf die Region und deren spezifische Probleme ausgerichtet sind, um die Wirksamkeit sicherzustellen.
• Umsetzung von technischen und infrastrukturellen Verbesserungen, wie Minimierung des Geschwindigkeitsgefälles; Straßen optisch „enger“ erscheinen lassen durch Markierungen, um Fahrer zum Langsamerfahren zu bewegen; Vergrößerung von Straßenschildern; oder Installation adaptiver Signalsysteme oder Radardetektion.
• Verbesserung der Fußgängersicherheit, z. B. sichere Zebrastreifen, insbesondere an Unfallschwerpunkten an Kreuzungen. Dies kann das Hinzufügen von Bürgersteigen-Vorstreckungen (Pedestrian Bump Outs) oder das Anbringen von fortgeschrittenen Blitzleuchten vor der Kreuzung beinhalten, um Fahrer auf querende Fußgänger aufmerksam zu machen.
• Identifikation von Bereichen, in denen Geschwindigkeitsüberschreitungen oder andere gefährliche Fahrweisen häufig vorkommen.
• Umsetzung effektiver Zugangsmanagement-Techniken, z. B. Begrenzung der Konfliktpunkte, Hinzufügen von Abbiegespuren und Nutzung verbundener Parkplätze und Zufahrtsstraßen, um ineffiziente Fahrten auf Hauptverkehrsstraßen zu minimieren.

Nicht-motorisierte Sicherheit

Gefährdete Verkehrsteilnehmer sind solche, die keinen äußeren Schutz, wie z. B. ein Fahrzeug, haben. Dazu gehören Fußgänger, Radfahrer und andere Nutzer nicht-motorisierter Verkehrsmittel, die im Falle eines Unfalls ein höheres Verletzungsrisiko haben. Abbildungen 5-4 und 5-5 veranschaulichen Unfälle, an denen jeweils Fahrräder und Fußgänger beteiligt waren.

Abbildung 5-4: Fahrradunfälle 2018–2022

Abbildung 5-5: Fußgängerunfälle 2018–2022

In der Pikes Peak Region wurden in den fünf Jahren von 2018 bis 2022 insgesamt 1.199 gemeldete Unfälle mit Radfahrern oder Fußgängern registriert. Die tatsächliche Zahl dürfte jedoch deutlich höher liegen. Laut FHWA zeigen Studien, dass Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern untererfasst werden. Dies kann verschiedene Gründe haben, darunter Unfälle außerhalb des öffentlichen Straßenraums (z. B. an Einfahrten oder auf gemeinsam genutzten Wegen), fehlende Verletzungen oder unzureichender Sachschaden, der eine Polizeimeldung rechtfertigen würde, oder fehlende Polizeibeteiligung aus Angst vor rechtlichen Konsequenzen.

Die 71 gemeldeten tödlichen Unfälle zwischen 2018 und 2022 führten zu 63 Fußgänger- und 15 Radfahrertoten. Bei 53 dieser Unfälle wurde keine Beeinträchtigung vermutet, bei 16 wurde Alkohol vermutet und bei 2 Drogen. Das Wetter schien bei diesen Unfällen keine wesentliche Rolle zu spielen, da bei 65 Unfällen trockene Bedingungen, bei 4 nasse Bedingungen und bei 1 Schnee gemeldet wurden. Bei einem Unfall waren die Bedingungen unbekannt.

Die Standorte von Unfällen mit Fahrrädern und/oder Fußgängern sind in den folgenden Abbildungen dargestellt. Nur wenige tödliche Unfälle ereigneten sich in räumlicher Nähe zueinander, sodass keine erkennbaren örtlichen Trends bestehen.

Wie im vorherigen Kapitel erwähnt, wurde der Regionale Plan für Aktive Mobilität (Regional Active Transportation Plan) 2024 verabschiedet und enthält detaillierte Informationen zum nicht-motorisierten Verkehr, einschließlich Sicherheits- und Unfallinformationen sowie Richtlinien zum Design des Netzwerks für aktive Mobilität.

Öffentlicher Verkehr – Sicherheit

Die Sicherheit des öffentlichen Nahverkehrs kann sich auch auf Komfort und Fahrgastzahlen auswirken und entscheiden, ob ein System für alle zugänglich ist oder nur für Personen, die auf den Verkehr angewiesen sind. Der regionale Nahverkehrsplan, der als Anhang B enthalten ist, behandelt dieses Thema und enthält Empfehlungen sowie Leitlinien zur Sicherheit und zur Wahrnehmung durch die Fahrgäste.

Sicherheit

Während Notfällen spielt das Verkehrssystem eine entscheidende Rolle beim Schutz der regionalen Sicherheit. Die Rolle von PPACG ist in Bezug auf Sicherheit und Resilienz in der Region auf eine Informationsfunktion beschränkt.

Laut dem National Risk Index der Federal Emergency Management Agency (FEMA) hat der El Paso County einen „relativ moderaten“ Risikowert, wobei diese Bewertung die mittlere Einstufung auf einer Skala von „sehr hoch“ bis „sehr niedrig“ darstellt. Der Teller County wird als „relativ niedrig“ eingestuft. Dieser Risikowert basiert auf einer Formel, die den erwarteten jährlichen Schaden, soziale Verwundbarkeit und die Resilienz der Gemeinschaft berechnet.

Der FEMA-Risikowert listet El Paso County mit sehr hohem Risiko für Kältewellen und Blitzschlag sowie relativ hohem Risiko für Hagel, Eisstürme, Erdrutsche, Tornados und Waldbrände auf. Außerdem hat El Paso County ein relativ moderates Risiko für starke Winde und Flussüberschwemmungen. Teller County hat ein relativ hohes Blitzschlagrisiko sowie ein relativ moderates Risiko für Hagel und Waldbrände.

Es ist zu beachten, dass FEMA El Paso County eine relativ hohe Fähigkeit zuschreibt, sich auf erwartete Naturgefahren vorzubereiten, sich an veränderte Bedingungen anzupassen sowie Störungen standzuhalten und sich schnell davon zu erholen, im Vergleich zum Rest der USA, während Teller County als relativ moderat eingestuft wird. Die Resilienz der Gemeinden wird auf Kreisebene anhand der „Baseline Resilience Indicators for Communities“ gemessen, die vom Hazards and Vulnerability Research Institute der University of South Carolina veröffentlicht wurden.

Neben diesen Naturereignissen sollten bei der Sicherheitsplanung auch von Menschen verursachte Ereignisse berücksichtigt werden, wie Gefahrstoffvorfälle, Stromausfälle, terroristische Anschläge und ziviler Ungehorsam.

Von Menschen verursachte und natürliche Katastrophen können langfristig verheerende Auswirkungen auf die Region haben. Die Brände im Black Forest und im Waldo Canyon sind aktuelle Beispiele dafür.

Innerhalb des Bundesstaates Colorado unterstützt die Division of Homeland Security and Emergency Management (DHSEM) die Planung und Reaktion auf Gefahren und Katastrophen wie Überschwemmungen, Tornados, Waldbrände und Gefahrstoffvorfälle.

Die DHSEM entwickelt den Emergency Operations Plan des Bundesstaates Colorado, der die Rollen, Verantwortlichkeiten und Maßnahmen der Landesregierung im Katastrophenfall festlegt. Wenn die Kapazitäten der lokalen Regierung erschöpft sind, stehen der Landesregierung Ressourcen und Fachwissen zur Verfügung, um Notfall- oder Katastrophenhilfe bereitzustellen.

Das Emergency Management Office der DHSEM verfügt über 10 Außendienstbereiche, und die Pikes Peak Region befindet sich im zentralen Außendienstbereich, wie in Abbildung 5-6 dargestellt.

Abbildung 5-6: Außendienstbereiche der DHSEM

Kommunikation und Koordination zwischen dem Außendienstleiter und den örtlichen Notfallmanagern ist für die Sicherheit des regionalen Verkehrsnetzes von großer Bedeutung. Außendienstleiter für diese Servicebereiche können den örtlichen Notfallmanagern Unterstützung bei Einsatzmaßnahmen, Planung, Schulungen und Übungen sowie bei der Verwaltung von Fördermitteln bieten.

Darüber hinaus geht die Pikes Peak-Region die Transportsicherheit durch folgende Maßnahmen an:

• Die Aktivierung eines Emergency Operations Center (EOC) kann während eines Vorfalls erforderlich sein. Mit Wirkung zum 22. Januar 2019 genehmigten der Stadtrat von Colorado Springs und der Vorstand der Kommissare von El Paso County eine Intergovernmental Agreement (IGA), um ein gemeinsames Notfallmanagementbüro zu betreiben. Es wird als Pikes Peak Regional Office of Emergency Management bezeichnet.
• Lokal entwickelte All-Hazard-Pläne sorgen für Koordination, Kontrolle und Zuweisung von Verkehrsmitteln zur Unterstützung der Bewegung von Notfallressourcen, einschließlich der Evakuierung von Personen sowie der Umverteilung von Lebensmitteln und Treibstoffvorräten.
• Die Rolle von CDOT im Notfallmanagement besteht hauptsächlich darin, das staatliche Verkehrssystem im betroffenen Gebiet zu sichern und instand zu halten sowie Evakuierungsrouten, die das staatliche Verkehrssystem nutzen, zu erleichtern und zu koordinieren. Das Wartungspersonal von CDOT ist der primäre Ansprechpartner bei Schäden an der CDOT-Infrastruktur und bei der Unterstützung anderer, jedoch kann bei Bedarf auch Personal aus anderen Bereichen eingesetzt werden.
• Chemische Einsatzteams in der Pikes Peak-Region unterstützen sich gegenseitig und sind untergebracht bei der Feuerwehr von Colorado Springs, dem Sheriff von El Paso County, in Teller County, auf der Peterson Space Force Base und in Fort Carson.

Militär

Wie bereits erwähnt, sind die lokalen Militäreinrichtungen und die damit verbundenen Bevölkerungsgruppen, einschließlich Familien, Veteranen und Auftragnehmer der Verteidigungsindustrie, bei der Planung des regionalen Verkehrs von entscheidender Bedeutung.

Fort Carson allein ist der drittgrößte Arbeitgeber des Bundesstaates. Laut den der PPACG zur Verfügung gestellten Standortdaten beherbergt Fort Carson mehr als 26.500 aktive Militärangehörige, 39.000 Familienangehörige, 1.400 Angehörige der Reservekomponente, 900 Auftragnehmer und mehr als 6.600 zivile Mitarbeiter.

SBD 1 hat seinen Hauptsitz auf der Peterson SFB und umfasst die Schriever SFB und Cheyenne Mountain SFS in der Pikes Peak-Region sowie mehrere Einrichtungen weltweit. Nach Daten von 2020 beschäftigte die Peterson SFB 8.750 aktive Militärangehörige und etwa 2.200 weitere Personen. Die Schriever SFB beschäftigte 1.644 aktive Militärangehörige und mehr als 5.500 zusätzliche Personen. Laut der Website des Space Operations Command umfasst SBD 1 mehr als 4.000 militärische und zivile Mitglieder, die 18.500 Personalangehörige und 173.000 lokale Begünstigte unterstützen.

Peterson SFB und Schriever SFB sind die globalen Hauptquartiere des North American Aerospace Defense Command (NORAD) bzw. das operationelle Zentrum des Verteidigungsministeriums für das Global Positioning System (GPS). Zusammen beschäftigen sie 15.000 militärische und zivile Mitarbeiter. SBD 1 wurde außerdem als Hauptquartier des U.S. Space Command ausgewählt. Die Einrichtungen könnten aufgrund des Standorts des U.S. Space Command und des Wachstums der U.S. Space Force Änderungen in Personalstärke und Beschäftigung erfahren. Dies könnte die Verkehrsnachfrage auf bestimmten Verkehrsnetzen erhöhen, die die Zugänge zu den Einrichtungen bedienen und von zivilen Fahrern genutzt werden, die sich in der Umgebung dieser Einrichtungen bewegen.

Die USAFA ist eine öffentliche Universität und Militärakademie für Kadetten, die in der United States Air Force und der United States Space Force dienen werden. Die USAFA hat eine ungefähre Bevölkerung von 2.450 aktiven Militärangehörigen, 4.000 Kadetten und 1.900 Zivilisten, die auf dem Gelände leben. Diese Zahl repräsentiert jedoch nicht den gesamten Verkehr zu und von der Einrichtung.

Darüber hinaus dienen diese Einrichtungen als medizinische, Einzelhandels- und Freizeitziele für den großen Veteranenkreis in der Region. Die Militärveteranen- und Rentnerbevölkerung im Kongresswahlbezirk 5 ist mit über 109.000 die dritthöchste in den Vereinigten Staaten.

Die Militäreinrichtungen sind bedeutende Verkehrsgeneratoren in der Region, doch ist es ebenso wichtig, Sicherheit und verträgliche Nutzung zu berücksichtigen, wenn Verkehrsprojekte geplant werden, die die Militäreinrichtungen betreffen oder sich in deren Nähe befinden. Der Schutz der Mission dieser Einrichtungen kann einige traditionelle Lösungen für Verkehrsüberlastungen oder andere Probleme ausschließen. Die Verkehr- und Sicherheitsaspekte machen es entscheidend, die Koordination und gute Beziehungen zwischen dem Militär und den umliegenden Gemeinden fortzuführen, um ein gutes Verständnis der Auswirkungen von Projekten innerhalb und außerhalb der Einrichtungen auf das gesamte Verkehrsnetz zu gewährleisten.

Eine relativ neue Quelle für diskretionäre Mittel könnte für zukünftige Verkehrsprojekte zur Verfügung stehen, die sowohl die Bedürfnisse des Militärs als auch der Gemeinden erfüllen. Das Defense Community Infrastructure Program (DCIP), 2018 eingerichtet, ist ein wettbewerbsorientiertes Programm zur Finanzierung von Infrastrukturverbesserungen zur Unterstützung des militärischen Werts, der Ausbildung von Kadetten, der Resilienz der Einrichtungen und der Lebensqualität von Familien, die den Einrichtungen zugutekommen. Im Jahr 2024 erhielt die Stadt Colorado Springs 10.710.000 USD für ein Projekt zur Verbesserung der Sicherheit und des Zugangs zum Nordtor der Peterson SFB. Dieses Projekt wird Probleme adressieren, die die Einsatzbereitschaft, die Fähigkeit zur Deckung zukünftiger Gesamtkräfteanforderungen und die Betriebskosten beeinflussen.

Darüber hinaus erhielt Colorado Springs Utilities 5.348.798 USD für ein Projekt, das mehrere Meilen bestehender Freileitungen zwischen zwei Umspannwerken auf dem Gelände der USAFA entfernt und durch unterirdische 34,5-Kilovolt-Leitungen ersetzt. Dieses Projekt wird die Zuverlässigkeit der primären Stromversorgung der USAFA verbessern und wesentliche Unterstützung für alle Aspekte der Ausbildungs- und Bildungsmission bieten.

DCIP-Mittel wurden nicht in die Entwicklung des Finanzplans in Kapitel 7 einbezogen; sie könnten jedoch für zukünftige Projekte, die Militäreinrichtungen unterstützen, relevant sein.

Strategisches Autobahnnetz und Plattform zur Machtprojektion

Das Strategic Highway Network (STRAHNET) ist ein System ausgewählter staatlicher und föderaler Autobahnen, einschließlich des gesamten Interstate-Systems, das vom DoD als das minimale öffentliche Autobahnnetz ausgewiesen wurde, das erforderlich ist, um die Einsatzbedürfnisse des DoD zu unterstützen. Zusammen mit 1.800 Meilen an Verbindungsstraßen umfasst das gesamte STRAHNET-System über 64.000 Meilen Straßen und verbindet mehr als 200 wichtige Militäreinrichtungen, Seehäfen und Flughäfen im kontinentalen Teil der Vereinigten Staaten.

Das DoD unterscheidet einen Teil des STRAHNET als Power Projection Platform (PPP)-Routen. PPP-Routen umfassen etwa 5.000 Meilen des STRAHNET-Systems und gelten als die kritischsten Routen zur Unterstützung der Bewegung von DoD-Ausrüstung von 18 innerstaatlichen Militäreinrichtungen zu ihren zugewiesenen Seaports of Embarkation (SPOE) im Falle eines nationalen Notfalls. Diese Routen müssen daher in der Lage sein, die schnelle Bewegung großer, schwerer Militärausrüstung durch angemessene Straßen- und Brückenkonstruktionen zu unterstützen.

Der I-25 dient als Hauptkorridor des STRAHNET in der Region, wobei Abschnitte des South Academy Boulevard, East Fountain Boulevard, South Powers Boulevard (CO21) und der US24 als STRAHNET-Verbindungsstrecken dienen, um Fort Carson und Peterson SFB an das Interstate-Netz anzubinden. Darüber hinaus ist der Abschnitt der I-25 vom South Academy Boulevard-Anschluss bis zur Staatsgrenze von New Mexico Teil einer PPP-Route, die Fort Carson mit seinem SPOE in Beaumont/Port Arthur, Texas, verbindet.

Aktuelle Projekte

In den letzten Jahren haben die Militäreinrichtungen gute Beziehungen zu den umliegenden Gemeinden und zu CDOT gepflegt, und mehrere wichtige Projekte wurden abgeschlossen oder sind in Arbeit, die das Verkehrsnetz im Zusammenhang mit den Einrichtungen verbessert haben.

Das bedeutendste dieser Projekte ist das Military Access, Mobility and Safety Improvement Project (MAMSIP), ein umfangreiches Projekt, das vier Hauptkomponenten umfasst:

• Straßen-, Entwässerungs- und Strukturverbesserungen auf der Charter Oak Ranch Road, abgeschlossen 2023, verbesserten den Zugang zum Fort Carson Gate 19. El Paso County schätzte, dass die Verbesserung der Charter Oak Ranch Road die Anzahl der Fahrten zum Fort Carson Gate 20 um etwa 25 % reduzieren würde, die Sicherheit entlang des I-25-Korridors verbessert und die Wartezeiten an den Toren für Personen, die die Einrichtung nutzen, verkürzt.
• Sicherheits- und Effizienzverbesserungen an der CO94 zwischen Peterson SFB und Schriever SFB wurden 2023 abgeschlossen und umfassten die Hinzufügung einer Überholspur in westlicher Richtung sowie eine signalisierte „Jug-Handle“-Kreuzung an der Blaney Road. Vor diesen Verbesserungen litt der ostwärts gerichtete Tagesverkehr unter wiederkehrenden Staus, verursacht durch steile Steigungen, begrenzte Überholmöglichkeiten und ein hohes Volumen langsamer Schwerfahrzeuge, die zur Waste Management Deponie – Colorado Springs unterwegs waren.
• Der I-25, der militärische Pendler unterstützt und ein wichtiger Reisekorridor in der Region ist, erhält Sicherheits- und Effizienzverbesserungen im Rahmen von MAMSIP, einschließlich des Ersatzes von zwei Brücken über den South Academy Boulevard, Wartung von vier weiteren Brücken, Verbreiterung der Fahrbahnränder, Oberflächenbehandlung, Mittelstreifenbarrieren und Verlängerung der Verzögerungsspur an der Anschlussstelle mit CO16. Diese Arbeiten werden Ende 2024 abgeschlossen sein.
• Der South Academy Boulevard, ein wichtiger Korridor für Pendler sowie eine kritische Verteidigungszugangs- und Transportroute, erhält Effizienz- und Resilienzverbesserungen, einschließlich Verbreiterung und Brückenarbeiten. Dieses Projekt wird 2026 abgeschlossen sein.

Darüber hinaus wurden mehrere weitere Projekte abgeschlossen oder sind in Arbeit, die die lokalen Militäreinrichtungen unterstützen werden.

In der Nähe der Peterson SFB wird ein Projekt der Stadt Colorado Springs an der Anschlussstelle US24–Peterson Road durchgeführt, um die Staus in der Nähe des North Gate der Peterson SFB zu verringern. Colorado Springs arbeitete auch mit der Peterson SFB zusammen, um Verbesserungen an der Marksheffel Road am East Gate der Basis vorzunehmen.

CDOT baut derzeit eine Diverging-Diamond-Anschlussstelle (Diverging Diamond Interchange) an der Kreuzung von Powers Boulevard (CO21) und Airport Road. Die Airport Road ist ein kritischer Zugangspunkt für das West Gate der Peterson SFB.

In der Nähe von Fort Carson unterstützt ein CDOT-Projekt zur Verbesserung der CO115 von Nelson Boulevard bis I-25 den Zugang zum Gate 1.

Militärische Interessenschwerpunkte

Um sicherzustellen, dass militärische Interessen in diesen Planungsprozess einbezogen wurden, nahmen militärische Ex-officio-Vertreter des TAC am LRTP-Aktualisierungsprozess teil. Darüber hinaus wurden Einzelinterviews mit Planern jeder Militärbasis durchgeführt, um Bedürfnisse, Projekte und weitere Beiträge für dieses LRTP zu ermitteln.

• Generell besteht die Notwendigkeit, eine verträgliche Nutzung von Flächen sowie ein angemessenes Verkehrsnetz in der Umgebung von Militärbasen sicherzustellen. Vertreter der Militärbasen sollen weiterhin über geplante zukünftige Entwicklungen und Verbesserungen in der Nähe der Basen informiert werden. Die Colorado Revised Statutes § 29-20-105.6 und die von PPACG entwickelte Colorado Springs Regional Joint Land Use Study (JLUS) geben Leitlinien zur Koordination von Aktivitäten vor. PPACG unterstützt weiterhin die Umsetzung der JLUS und die Koordination verträglicher Flächennutzung, soweit dies durch ein Office of Local Defense Community Cooperation-Stipendium möglich ist.
• Die Bevölkerung der Peterson SFB könnte bis 2050 verdoppelt werden, was erhebliche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur erforderlich machen wird.
• Die I-25 kreuzt die USAFA auf einem von CDOT gehaltenen Wegerecht. Aufgrund des zugrunde liegenden Eigentums der USAFA erfordert der Bau auf diesem Abschnitt zusätzliche Verfahren.
• Die Planung lokaler und regionaler Trail-Verbindungen, wie beispielsweise des Santa Fe Trails, unter Einbeziehung der Militärbasen ist wichtig, insbesondere für Fort Carson, USAFA und Cheyenne Mountain SFS.
• Die Basen möchten multimodale Verkehrsmöglichkeiten unterstützen, einschließlich öffentlicher Verkehrsmittel und aktiver Mobilitätsoptionen sowie Auto-/Van-Pools. Diese Maßnahmen stellen jedoch Herausforderungen in Bezug auf die Aufrechterhaltung angemessener Sicherheitsvorkehrungen an den Basisgrenzen dar, und die Nachfrage könnte diese Aktivitäten möglicherweise nicht rechtfertigen.
• Das Militär nutzt häufig Inter-Governmental Support Agreements (IGSA) sowie das Compatible Use-Programm (ehemals JLUS) als Werkzeuge, um mit den umliegenden Städten zusammenzuarbeiten und Verkehrsinfrastrukturprojekte umzusetzen.

Fort Carson

Ungefähr 57 % des Personals von Fort Carson lebt außerhalb der Basis, und etwa 34.000 Personen pendeln täglich zur Basis. Dies kann besonders während der Morgenstunden, wenn das Personal zur Basis kommt, eine Herausforderung darstellen. Jüngste und laufende Projekte außerhalb der Basis werden der Basis erheblich zugutekommen und viele der Probleme mindern, die durch zivile Projekte beeinflusst werden können. Das Personal von Fort Carson möchte die unterstützende Beziehung zu den umliegenden Gebietskörperschaften fortsetzen.

Auf der Basis ist Gate 20 das verkehrsreichste Tor und zu klein bemessen, was zu Rückstaus führt, die den Mesa Ridge Parkway, den South Academy Boulevard und die I-25 betreffen. Dies stellt eine Herausforderung dar, da Fort Carson nur begrenzten Platz in diesem Bereich hat, um Verbesserungen vorzunehmen. Ein langfristiges Projekt wurde identifiziert, um die Anzahl der Kontrollspuren zu erhöhen und zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen an Gate 20 bereitzustellen. Allerdings haben jüngste und laufende Projekte, einschließlich der Verbesserungen der Charter Oak Ranch Road, den Verkehr an Gate 20 erheblich reduziert, indem der Verkehr am Gate 19 von Personal aus Fountain und Pueblo aufgenommen wird. Ein neues Quartier im südlichen Bereich der Basis wird ebenfalls die interne Verkehrsbelastung verringern und den Verkehr von Gate 20 verlagern.

Ein geplantes Projekt zur Umgestaltung von Gate 3, dem kommerziellen Tor der Basis, wird die Staus an der Academy Road und Westmeadow Drive verringern. Darüber hinaus ist Gate 4 zu klein bemessen. Für diese Torverbesserungen durch das DoD gibt es jedoch keinen Zeitplan.

Wie bereits erwähnt, ist das SCRP in der Nähe des Kraftwerksstandorts Ray Nixon geplant. Dies wurde zuvor als Gelegenheit für Fort Carson erkannt, eine sekundäre Eisenbahnstrecke zur Redundanz während Einsätzen einzurichten. Diese Entwicklung könnte einen Eisenbahnanschluss vom Bahnkreislauf des Kraftwerks bis zur östlichen Grenze von Fort Carson schaffen. Die lokalen Gebietskörperschaften, der Entwickler und Vertreter von Fort Carson koordinieren dieses Projekt, um die Bedürfnisse der Gemeinschaft und des Militärs zu erfüllen.

Fort Carson verfügt über einen Shuttle-Service auf der Basis, der hauptsächlich Soldaten ohne Fahrzeuge unterstützt und den Verkehr auf der Basis reduziert. In der Vergangenheit hat Fort Carson Transitoptionen zur Basis geprüft, aber Sicherheitsbedenken und geringe Fahrgastzahlen stellten Herausforderungen dar. Ein bestehender Busknotenpunkt am PPSC unterstützt den Zugang zu Fort Carson über Gate 4.

Fort Carson möchte zudem an Diskussionen über lokale Interessen und Projekte für Wander- und Radwege teilnehmen. Fahrrad- und Wanderwegverbindungen, die mit dem Cheyenne Mountain State Park, dem Chamberlain Trail und dem Fountain Creek Trail verknüpft sind, erfordern eine Koordination zwischen der Stadt Colorado Springs und Fort Carson, um effektive Netze, Masterpläne und eine gute Wegweisung sicherzustellen.

Space Base Delta 1

Jüngste, laufende und geplante Arbeiten in der Nähe der drei lokalen SBD-1-Standorte werden den Zugang, die Sicherheit und die Effizienz verbessern. Das Personal der Einrichtungen pflegt gute Arbeitsbeziehungen zum El Paso County, zur Stadt Colorado Springs und zu CDOT und arbeitete mit dem El Paso County an der Entwicklung des Plans für wichtige Verkehrskorridore (Major Transportation Corridors Plan).

Von besonderem Interesse für alle drei Standorte sind die zunehmende Bebauung und das erhöhte Verkehrsaufkommen durch nahegelegene Wohn- und andere Entwicklungen. Das Personal möchte weiterhin in alle Arbeiten an den wichtigsten Zufahrten und Korridoren zu den Einrichtungen einbezogen werden, die die Verkehrsmuster hinsichtlich Zugang, Umleitungen, Verzögerungen sowie Sicherheit und Wohlbefinden des Personals verändern.

Peterson Space Force Base

Die Peterson SFB ist über drei Tore zugänglich: East Gate (Marksheffel Road), North Gate (Peterson Road und US24) und West Gate (einzige 24-Stunden-Öffnung) in der Nähe von Powers Boulevard (CO21) und Airport Road. Projekte zur Verbesserung des Verkehrsnetzes in der Nähe dieser Tore haben für El Paso County, Colorado Springs und CDOT hohe Priorität, insbesondere weil das erwartete Wachstum auf der Basis das Verkehrsaufkommen auf den angrenzenden Straßen erhöhen wird.

Ein weiterer wichtiger verkehrstechnischer Aspekt für das Personal der Peterson SFB ist die Sicherheit und Effizienz entlang der SH94 bis zur Schriever SFB, wo das Personal zwischen Arbeitsplatz und Wohnort pendelt. Dies wurde teilweise bereits durch ein jüngstes CDOT-Projekt adressiert.

Das Personal ist an allen Projekten in der Nähe der Tore der Basis interessiert, wie z. B. der Wohnentwicklung Reagan Ranch in der Nähe des East Gate und der Banning Lewis Ranch. Außerdem besteht Interesse an einer besseren Anbindung von der Marksheffel Road zum Flughafen Colorado Springs über die Drennan Road oder eine andere Route nördlich der Bradley Road. Dies könnte den Querverkehr und das Verkehrsaufkommen auf dem Powers Boulevard reduzieren, insbesondere für Personen, die aus östlicher Richtung effizient den Flughafen erreichen wollen.

Schriever Space Force Base

Etwa 7.000 Personen reisen täglich zur Schriever SFB, da die Einrichtung weiterhin an Bedeutung und Aufgaben wächst. Infolgedessen steigt auch die Dringlichkeit von Verbesserungen im Verkehrsbereich. Sicherheitsverbesserungen an der CO94 sind die wichtigste Priorität für die Basis. Ein gesicherter und sicherer Zugang zur Schriever SFB ist entscheidend für die Aufrechterhaltung der nationalen Sicherheitsoperationen.

Weitere Überlegungen zu Sicherheits- und Kapazitätsverbesserungen für die Straßen in der Umgebung, die die regionalen Gemeinden mit der Schriever SFB verbinden, umfassen wichtige Zufahrtsstraßen wie CO94, Curtis Road, Bradley Road, Enoch Road (North Gate) und Irwin Road (West Gate). Schwerfahrzeuge und Mülltransportverkehr können Sichtlinien, Sicherheit und Effizienz beeinträchtigen. Insbesondere unterstützt das Personal der Schriever SFB die Projekte auf der Curtis Road, um den bestehenden Fahrbahnrand von CO94 bis Judge Orr Road zu verbreitern.

Das North Gate wird für eine verbesserte Sicherheit umgestaltet, jedoch sind derzeit keine Änderungen der Kapazität geplant.

Cheyenne Mountain Space Force Station

Die Cheyenne Mountain SFS ist über die NORAD Road in der Nähe des Broadmoor Bluffs-Viertels, etwa 3 Meilen von der CO115 entfernt, zugänglich. Es besteht eine bestehende Dienstbarkeit, die den Wohnverkehr auf der NORAD Road zu Broadmoor Bluffs erlaubt.

Die Station strebt eine Dienstbarkeit für einen sekundären Notausgang an, möglicherweise nach Süden durch den Cheyenne Mountain State Park, die nur genutzt werden würde, wenn das Haupttor nicht passierbar ist, beispielsweise im Falle eines Waldbrandes.

Die Cheyenne Mountain SFS ist besorgt über Eingriffe in die NORAD Road, neue Wohnbauprojekte in der Umgebung und Wanderwegverbindungen in der Region, da all dies Sicherheitsprobleme darstellen kann. Die Station möchte in alle Diskussionen über nahegelegene aktive Verkehrswege einbezogen werden.

U.S. Air Force Academy

Zusätzlich zu den Personen, die auf der USAFA stationiert sind oder dort arbeiten, erlaubt die Einrichtung Besuchern den Zugang über das Nord- oder Südtor während bestimmter Stunden mit gültigem Ausweis. Die Kapelle der USAFA, die derzeit renoviert wird, ist ein bedeutendes Touristenziel, und ein neues Besucherzentrum befindet sich im Bau, das voraussichtlich sowohl Touristen als auch Anwohner anziehen wird. Außerdem befinden sich die Douglass Valley Elementary School und die Air Academy High School, öffentliche Schulen des Distrikts 20, auf dem Gelände der USAFA, was den täglichen Pendelverkehr erhöht.

Die USAFA ist zudem Gastgeber für große Veranstaltungen wie Football-, Hockey- und Basketballspiele, besondere Sport- und Konzertveranstaltungen sowie die jährliche Kadettenabschlussfeier. Das Falcon Stadium, das Footballspiele und Sonderveranstaltungen ausrichtet, kann über 40.000 Zuschauer anziehen, was während des Ein- und Auslasses zu Verkehrsstaus auf und um das Gelände führt. Diese Großveranstaltungen und der tägliche Pendelverkehr sind die Hauptfaktoren des Verkehrsaufkommens auf der Basis.

Aufgrund ihrer Lage am westlichen Rand der Berge ist die USAFA in der Anbindung an den Verkehr außerhalb der Basis eingeschränkt. Der einfahrende Verkehr an beiden Toren staut sich gelegentlich auf die Ausfahrten der I-25, insbesondere am Südtor während des morgendlichen Pendelverkehrs der zivilen Mitarbeiter der Einrichtung und der beiden öffentlichen Schulen des Distrikts 20 auf dem Gelände.

Die USAFA ist besorgt über das zunehmende Verkehrsaufkommen aufgrund der schnellen Entwicklung entlang des I-25-Korridors, einschließlich des neuen Besucherzentrums, Hotels und anderer Einrichtungen am Nordtor sowie des Ford Amphitheaters in der Nähe von Voyager Parkway und der Anschlussstelle Powers Boulevard-I-25. Die Koordinierung mit CDOT und den lokalen Behörden bei Bauprojekten und größeren Verbesserungen im Korridor ist entscheidend, um die Auswirkungen des Verkehrs auf der I-25 zu verringern und einen angemessenen Zugang zur USAFA zu gewährleisten.

Anders als andere wichtige Verkehrskorridore im Bundesstaat befindet sich die I-25 auf Bundesgrundstücken, die der US Air Force gehören, und der Staat hat ein Dienstbarkeitsrecht (Easement) für die I-25. Es ist wichtig, dass CDOT bei allen Arbeiten Fragen zu diesen Dienstbarkeiten mit der USAFA abstimmt. In einigen Fällen muss die USAFA mit zentralen Air Force-Mitarbeitern koordinieren und zusätzliche bundesstaatliche Anforderungen erfüllen, was den Prozess zur Änderung von Dienstbarkeiten verlängern kann. Eine frühzeitige Einbindung könnte dazu beitragen, Projektverzögerungen zu reduzieren und Probleme in der Öffentlichkeitsarbeit zu vermeiden.

Darüber hinaus könnte das vorgeschlagene Front Range Passenger Rail-Projekt über die bestehende Bahnlinie durch die USAFA verlaufen, was Sicherheits-, Schutz-, Lärm- und Dienstbarkeitsbedenken aufwerfen könnte. Es ist entscheidend, dass die USAFA in alle Planungsbemühungen für Schienenverkehr in der Region einbezogen wird.

Die USAFA ist auch an Verbesserungen der Trailverbindungen zu Colorado Springs und Monument mit nicht-motorisierten Wegen interessiert. Dies umfasst den Santa Fe Trail sowie Fahrradwege und Gehwege, die unter der I-25 verlaufen.

Für Verbindungen zu Einrichtungen außerhalb der Basis wies die USAFA darauf hin, dass jede Entwicklung oder Verkehrsänderung, die den Bullseye Auxiliary Airfield betrifft, das sich im östlichen El Paso County befindet, der Führung der USAFA zur Überprüfung vorgelegt werden sollte. Der Flugplatz liegt in der Nähe der South Ellicott Highway und Sanborn Road, südlich der CO 94. Verbesserungen an den Straßen, die von Colorado Springs in das Gebiet von Woodland Park führen, wo die USAFA die Farish-Trainings- und Freizeiteinrichtung unterhält, würden den Zugang zu dieser Ressource erleichtern.

Zugang zu Bundesflächen

Obwohl die meisten nahegelegenen Bundesflächen außerhalb der MPO-Grenzen liegen, erkennt die Pikes Peak Region die Bedeutung dieser Flächen und ihre Rolle für die lokale Umwelt und Kultur an. Im Juli 2024 veranstaltete das Central Federal Lands Team der FHWA einen Workshop zum Zugang zu Bundesflächen mit Interessengruppen aus der Pikes Peak Region und dem CFR TPR. Ziel des Workshops war es, unzureichend abgedeckte Zugangsbedarfe zu stark genutzten Erholungsgebieten auf Bundesflächen sowie deren wirtschaftliche Bedeutung zu identifizieren und zu analysieren. Diese Art der koordinierten und umfassenden Planung auf regionaler Ebene unterstützt eine bessere Integration der Planungsprozesse und identifiziert potenzielle Möglichkeiten zur optimalen Nutzung von Fördermitteln. Der Central Front Range 2050 Regional Transportation Plan der FHWA beschreibt diese Bedarfe und Möglichkeiten und ist als Anhang F beigefügt.

Umwelt

Die folgenden Punkte sind Umweltaspekte, die bei jedem im LRTP enthaltenen Projekt berücksichtigt werden sollten. Darüber hinaus enthielten die Bewertungskriterien zur Steuerung der Projektauswahl für dieses LRTP eine Kategorie „Umwelt“. Projekte erhielten Punkte für die Integration umweltfreundlicher Konzepte, wie z. B. Transit, aktive Verkehrselemente (Fahrradwege, Gehwege usw.), Maßnahmen zur Erosionsminderung, Reduzierung von Staubbelastung, Solardächer/-beleuchtung, Resilienz, Treibhausgas-reduzierende Bepflanzung und grüne Regenwassermanagement-Infrastruktur. Laut der EPA ist „Regenwasserabfluss eine der Hauptursachen für Wasserverschmutzung in städtischen Umgebungen. ‚Grüne‘ Regenwassermanagement-Infrastrukturen sind so konzipiert, dass sie die Natur nachahmen und Regenwasser dort auffangen, wo es fällt. Grüne Infrastruktur reduziert und behandelt Regenwasser direkt an der Quelle.“ Einige Gebietskörperschaften verfügen bereits über Kriterien für das Design grüner Regenwassermanagement-Infrastruktur oder arbeiten daran.

Minderung und Überwachung

Die Verkehrsplanung und Entscheidungsfindung, einschließlich der Projektauswahl, muss mit Landnutzung, Wasserqualität und natürlichen Ressourcen abgestimmt und koordiniert werden. Die Erhaltung der hohen Lebensqualität in der Pikes Peak Region erfordert die Pflege oder Verbesserung von Gemeinden und Ökosystemen, während gleichzeitig Wachstum und Entwicklung berücksichtigt werden. PPACG strebt an, dies zu erreichen, indem wir bei der Entwicklung koordinierter und gemeinsamer Minderungsmaßnahmen ebenso sorgfältig vorgehen wie bei der Entwicklung von Verkehrsprojekten.

PPACG arbeitet mit Kommunalverwaltungen, gemeinnützigen Organisationen sowie staatlichen und föderalen Ressourcen- und Regulierungsbehörden zusammen, um negative Auswirkungen von Verkehrsprojekten zu mildern. Die Zusammenarbeit zwischen Verkehrsplanung, Wirtschaftsentwicklung, Flächennutzung und Naturschutz ist entscheidend, da die Auswirkungen von politischen Maßnahmen alle diese Bereiche betreffen. Ein gewünschtes Ergebnis des PPACG-Kollaborationsprozesses ist, dass Verkehrsplanung und Entscheidungsfindung, einschließlich der Projektauswahl, integriert und mit Landnutzungs-, Wasserqualitäts- und Naturressourcenplanung und -management abgestimmt sind. Die Identifizierung des gesamten Spektrums an Umweltbelangen erfolgt frühzeitig im Verkehrsplanungs- und Projektentwicklungsprozess.

Im Rahmen eines regionalen Verkehrsplans bedeutet Umweltplanung und Zusammenarbeit, die umfassenden Strategien, Richtlinien, Programme und Maßnahmen einzubeziehen, die dazu dienen, negative Auswirkungen auf die menschliche und natürliche Umwelt im Zusammenhang mit der Umsetzung des regionalen Verkehrsplans zu vermeiden, zu minimieren, abzumildern oder zu beheben. Dieser Planungsprozess identifiziert Probleme und Bedenken, die proaktiv angegangen werden können, und ermöglicht es, diese in Projekten so zu berücksichtigen oder zu mindern, dass sie andere Planungsbemühungen in der Region informieren und stärken.

Abbildung 5-7 zeigt die Landbedeckung der Pikes Peak Region, wie sie von der National Land Cover Database (NLCD) definiert ist. Während das Kernstadtgebiet als entwickelt klassifiziert ist, gibt es auch Bereiche mit Laub-, Nadel- und Mischwald, insbesondere in den Gebieten Woodland Park, Manitou Springs und Black Forest. Darüber hinaus sind weniger dicht besiedelte Gebiete, insbesondere im östlichen Teil der Region, mit Zwergstrauch, Strauch-/Buschland, Grasland/Krautfluren, Seggen/Krautfluren, Weide-/Heuflächen oder Ackerbau bedeckt. Die Landbedeckung kann die Wasserqualität und das Einzugsgebiet, Lebensräume und Arten sowie das Mikroklima der Region beeinflussen.

Abbildung 5-7: Umweltaspekte in der Pikes Peak Region

Abbildung 5-7 zeigt außerdem Umweltaspekte im Kontext dieser Landbedeckungen. Dazu gehören Gewässer wie Fountain-, Sand-, Monument- und Kettle-Creek sowie die Grenze des Einzugsgebiets, das sich durch den nördlichen Teil der Region zieht. Kraftstoff-, Partikel- und salzhaltiger Oberflächenabfluss von Straßen, Autobahnen und Lageranlagen führt zu Schäden an öffentlichen Wasserquellen, Teichen, Seen und Oberflächengewässern sowie an Straßenrandböden, Vegetation und Bäumen.

Darüber hinaus sind die Mexikanische Flecken-Eule (Mexican Spotted Owl) und die Preble-Wiesenspringmaus (Preble’s Meadow Jumping Mouse) bedrohte Arten mit kritischen Lebensräumen innerhalb der Pikes Peak Region. Wie in Abbildung 5-7 dargestellt, befinden sich diese Lebensräume überwiegend in den bewaldeten Gebieten westlich von Colorado Springs und Fort Carson, reichen jedoch nicht bis nach Green Mountain Falls oder Woodland Park. Außerdem gibt es kleine Habitatflächen entlang von Einzugsgebieten nördlich von Colorado Springs in den Bereichen Monument und Black Forest.

Obwohl diese Abbildung nicht alle Umweltaspekte abdeckt, bietet sie einen Kontext, der von lokalen Behörden bei der Planung genutzt werden kann. Eine spezifische Umweltanalyse und entsprechende Maßnahmen sind auf Projektebene und bei der Umsetzung erforderlich und gehen über den Rahmen dieser regionalen Betrachtung hinaus.

Einzelne Projekte in diesem Plan könnten erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt haben, wenn sie nicht sachgerecht gemanagt werden. Die kumulativen Auswirkungen auf die Region sind bedeutend und erfordern einen gut begründeten Plan zur Minderung sozialer, wirtschaftlicher und ökologischer Folgen.

Jedes Bundesprojekt oder ein staatliches bzw. lokal finanziertes Projekt, das eine bundesstaatliche Genehmigung erfordert, muss die Anforderungen des National Environmental Policy Act von 1969 (NEPA) erfüllen.

Im Rahmen des NEPA-Prozesses müssen Alternativen zum Straßenbau gründlich bewertet werden, um alle Möglichkeiten zu identifizieren, die den geringsten Einfluss auf Menschen und Umwelt haben, einschließlich der Alternative „keine Maßnahme“. Strategien zur Vermeidung und Minderung von Auswirkungen müssen vollständig geprüft werden, um während des Baus und Betriebs neuer Straßen so viel Schaden wie möglich zu verhindern.

Die Minderung von Umweltfolgen umfasst das Ausgleichen der Auswirkungen durch Reparatur, Wiederherstellung oder Rehabilitation der betroffenen Umwelt, die Verringerung oder Beseitigung der Auswirkungen im Laufe der Zeit durch Schutz- und Instandhaltungsmaßnahmen während der Lebensdauer der Maßnahme sowie den Ausgleich der Auswirkungen durch Bereitstellung oder Ersatz von Ressourcen oder Lebensräumen. Wo möglich, können Projekte auch Chancen berücksichtigen, Auswirkungen ganz zu vermeiden, indem bestimmte Maßnahmen oder Teile einer Maßnahme nicht durchgeführt werden, oder die Auswirkungen zu minimieren, indem der Grad oder das Ausmaß der Maßnahme und ihrer Umsetzung begrenzt wird. Zusammen können diese Strategien dazu beitragen, die kumulativen Auswirkungen auf die Umwelt zu verringern.

Luftqualitätskonformität

Die Verkehrskonformität ist gemäß Abschnitt 176(c) des Clean Air Act (42 U.S.C. 7506(c)) erforderlich, um sicherzustellen, dass bundesfinanzierte oder genehmigte Straßen- und Nahverkehrsprojekte mit dem Zweck des staatlichen Luftqualitätsplans (State Implementation Plan, SIP) übereinstimmen („konform gehen“). Die Konformität mit dem SIP bedeutet, dass Verkehrsaktivitäten keine neuen Luftqualitätsverstöße verursachen oder zu bestehenden Verstößen beitragen, bestehende Verstöße verschärfen oder die fristgerechte Erreichung der relevanten National Ambient Air Quality Standards (NAAQS) oder etwaiger Zwischenziele verzögern. Die Regelung der Environmental Protection Agency (EPA) zur Verkehrskonformität (40 CFR Teile 51 und 93) legt die Kriterien und Verfahren zur Bestimmung fest, ob Metropolregionen-Verkehrspläne, Transportation Improvement Programs (TIPs) und bundesgeförderte Straßen- und Nahverkehrsprojekte mit dem Zweck des SIP konform sind.

In den 1980er Jahren überschritten die Kohlenmonoxidwerte im Raum Colorado Springs den EPA-Standard, und das Gebiet wurde als Non-Attainment für Kohlenmonoxid ausgewiesen. Der letzte Verstoß gegen den 8-Stunden-Standard erfolgte 1989. Dies ermöglichte die Umklassifizierung des Gebiets zu einem Maintenance Area. Die EPA verlangt von Maintenance Areas die Entwicklung von zwei 10-Jahres-Luftqualitätswartungsplänen, die die Einhaltung des Standards über einen Zeitraum von 20 Jahren nachweisen.

Die EPA klassifizierte das Gebiet Colorado Springs im Oktober 1999 als Maintenance Area. Nach 20 Jahren als Maintenance Area hielt die Pikes Peak Region erfolgreich die Konformität aufrecht und wurde als im Standard erfüllend („attainment“) betrachtet. Nachfolgend ein Auszug aus einem Schreiben der EPA vom 9. Dezember 2019:

„In Anbetracht der Maintenance Area für CO in Colorado Springs genehmigte die EPA den ersten 10-Jahres-Wartungsplan am 25. August 1999 (64 FR 46279) mit einem Inkrafttreten am 25. Oktober 1999. Den zweiten 10-Jahres-Limited-Maintenance-Plan (LMP) genehmigten wir am 1. August 2013 (78 FR 46521). Da die Maintenance Area für CO in Colorado Springs die kontinuierliche Einhaltung der CO-NAAQS (siehe 40 CFR 50.8) vom 25. Oktober 1999 bis zum 25. Oktober 2019 nachgewiesen hat, hat das Gebiet seine Verpflichtung erfüllt, die Einhaltung der CO-NAAQS über 20 Jahre nachzuweisen. Daher ist die Metropolitan Planning Organization (MPO) des Pikes Peak Area Council of Governments (PPACG) seit dem 26. Oktober 2019 nicht mehr verpflichtet, die Anforderungen zur Verkehrskonformitätsbestimmung gemäß 40 CFR Teil 93, Unterteil A, zu erfüllen. Somit ist für den Regional Transportation Plan (RTP) und das Transportation Improvement Program (TIP) der PPACG keine Konformitätsbestimmung mehr erforderlich.“

Es sollte beachtet werden, dass die PPACG zwar nach den aktuellen Bundesrichtlinien als „attainment“ gilt, die Region jedoch erhebliche Herausforderungen im Bereich Ozon hat und diese freiwillig angehen möchte, um einer möglichen zukünftigen Einstufung als „non-attainment“ zuvorzukommen. Zu diesen Maßnahmen gehören die Teilnahme am EPA-Programm „Ozone Advance“ sowie die Entwicklung freiwilliger Kontrollmaßnahmen zur Reduzierung von Ozonvorläuferstoffen.

Strategien zur CO₂-Reduktion

Das Carbon Reduction Program (CRP) wurde durch die IIJA eingeführt und verlangt von den Bundesstaaten, in Abstimmung mit den MPOs, die Entwicklung einer Strategie zur CO₂-Reduktion.

Mehrere im Pikes Peak Gebiet entwickelte Richtlinien und Maßnahmen werden die CO₂-Emissionen reduzieren, indem sie die Nutzung von Alternativen zu Ein-Personen-Autofahrten fördern. Diese Richtlinien und Maßnahmen umfassen, sind aber nicht beschränkt auf:

• Entwicklung eines regionalen „Complete Streets“-Toolbox-Ressourcenpakets
• Verbesserte regionale Strategien zum Travel Demand Management
• Empfehlungen aus dem PPACG Active Transportation Plan
• Überprüfung des CMP und Stärkung des Prozesses bei Bedarf
• Aktualisierung des Regional Transit Plans
• Integration von CO₂-reduzierenden Projekten in den Projekt-Auswahlprozess für TIP und LRTP

Reduzierung von Treibhausgasen

In den letzten Jahren hat der Bundesstaat Colorado gesetzgeberische Maßnahmen ergriffen, um Staus und Treibhausgasemissionen zu verringern, mit dem angestrebten Ziel, die Fahrzeugkilometerleistung (VMT) zu reduzieren.

Wie in Kapitel 1 erwähnt, initiierte SB 21-260 die Entwicklung einer „GHG Pollution Reduction Roadmap“ und eines „GHG Transportation Planning Standard“, der von der Transportation Commission verabschiedet wurde. Nach diesem Standard müssen MPOs wie PPACG die Reduktionsziele für Treibhausgase (GHG) für verschiedene Planungszeiträume einhalten. Für diesen LRTP gelten die Zeitrahmen 2030, 2040 und 2050.

Im Gegensatz zu den in Kapitel 3 diskutierten Leistungskennzahlen werden diese Reduktionen nicht durch das Setzen von Zielwerten und die Messung der Ergebnisse erreicht. Stattdessen werden diese Reduktionen durch Verkehrsbedarfsmodelle projiziert.

PPACG verwendet ein ausgeklügeltes Computermodell, um Verkehrsaufkommen im Rahmen des LRTP-Prozesses vorherzusagen. Das Modell vergleicht die Kapazität des Straßennetzes mit den vorhergesagten Verkehrsmengen zu verschiedenen Tageszeiten, um Reisezeiten zu berechnen. Das Verkehrsbedarfsmodell berücksichtigt Daten, die die Eigenschaften des Pikes Peak-Reisegebiets widerspiegeln, wie Bevölkerung, Haushaltsgröße, Straßennetz, Bus- und Bahnlinien sowie Landnutzung. Das Modell basiert auf mehreren Annahmen, die angepasst werden können, um die Gegebenheiten der Gemeinschaft widerzuspiegeln, wie z. B. Homeoffice-Rate, Passagiere pro Fahrzeug und die Aufteilung der Verkehrsmittel zwischen Fahrzeugen, öffentlichen Verkehrsmitteln, Fußgängern und Rad-/Mikromobilität.

Die finanziell begrenzten Projekte zusammen mit den Prognosen zur Landnutzung wurden hinsichtlich der Reisezeiten modelliert, um die Fahrzeugkilometerleistung (VMT) und die Treibhausgasleistung (GHG) für die gegebenen Planungszeiträume vorherzusagen. Die Reduzierung der GHG-Emissionen durch PPACG wurde in erster Linie durch eine Projektauswahl erreicht, die die Wahl des Verkehrsmittels erhöht, unterstützt durch höhere Finanzmittel für Projekte im Bereich aktive Mobilität und öffentlicher Verkehr.

Eine Diskussion der Bemühungen von PPACG zur Einhaltung der GHG-Vorgaben des Bundesstaates findet sich in Anhang E.

Öffentliche Gesundheit

Ein ganzheitlicher Planungsansatz berücksichtigt ernsthaft die Auswirkungen von Verkehrspolitik und -entscheidungen auf die Gesundheit.

Die gebaute Umwelt hat erhebliche Auswirkungen auf die physische, soziale und mentale Gesundheit der Gemeinschaft. Verkehr beeinflusst körperliche Aktivität, Lebensstil, Umweltqualität, Sicherheit, Lebensqualität sowie den Zugang zu gesunden Lebensmitteln, Arbeitsplätzen und sozialen Zielen. Ein Verständnis der Zusammenhänge zwischen Verkehr und Gesundheit kann Entscheidungsträgern helfen, die gewünschten Ergebnisse im Bereich der öffentlichen Gesundheit zu erreichen.

Dieses LRTP sieht ein zugänglicheres und effizienteres Verkehrssystem vor, das die öffentliche Gesundheit unterstützt, die aktive Mobilität und Umweltqualität verbessert und Verletzungen sowie Sterblichkeit reduziert.

Sicherheit

Eine der deutlichsten Verbindungen zwischen öffentlicher Gesundheit und Verkehr ist die Verkehrssicherheit, die bereits in diesem Kapitel behandelt wurde. Mangelnde Sicherheit oder die wahrgenommene Unsicherheit ist eines der zentralen Probleme, die den Verkehr beeinflussen.

Zugang zu Arbeitsplätzen, Waren, Dienstleistungen und sozialen Aktivitäten

Verkehrsbedingte Hindernisse wie Entfernungen, fehlende oder unzureichende Fuß- oder Radwegeinfrastruktur oder fehlender öffentlicher Nahverkehr können es den Menschen erschweren, wichtige Ziele des täglichen Lebens zu erreichen, und gleichzeitig die Verkehrsauswahl einschränken. Das Design der Gemeinschaft und die Verkehrssysteme beeinflussen die Möglichkeit aller Einwohner, gesunde Entscheidungen zu treffen. Der Zugang zu diesen Zielen über eine Vielzahl von Verkehrsmitteln ist besonders wichtig für gefährdete Bevölkerungsgruppen, da diese in der Regel eine niedrigere Fahrzeugbesitzrate haben und/oder auf den öffentlichen Verkehr angewiesen sind. Mehrere Aspekte der gebauten Umwelt können die Möglichkeiten für einen gesunden Lebensstil beeinflussen, wie z. B. gemischte Nutzungszonen, fußgängerfreundliche Straßen und Kreuzungen, barrierefreie Zugänge sowie Infrastruktur für den öffentlichen Nahverkehr und den Radverkehr.

Es ist entscheidend, zu erkennen, wohin Menschen gehen wollen und müssen, und den Zugang zu diesen Orten sicherzustellen, um das Verkehrsnetz zu planen. Die in Abbildung 4‑2 in Kapitel 4 identifizierten kommerziellen und Beschäftigungszentren gehören zu diesen Orten, da sie sowohl Einzelhandelsbedarfe abdecken als auch Arbeitsplätze für viele Menschen bieten. Diese Verbindung zwischen Verkehr und öffentlicher Gesundheit ist einer der Gründe, warum Konnektivität zu den Bewertungskriterien für die Projektauswahl dieses Plans gehörte.

Insbesondere Haushalte ohne Fahrzeuge haben möglicherweise Schwierigkeiten, grundlegende Dienstleistungen wie gesunde Lebensmittelgeschäfte oder medizinische Versorgung zu erreichen, wenn keine ausreichenden nicht motorisierten oder öffentlichen Verkehrsmittel verfügbar sind. Abbildung 5‑8 zeigt den Prozentsatz der Haushalte ohne eigenes Fahrzeug. Das Verständnis der Gebiete, in denen Haushalte ohne Fahrzeuge häufig vorkommen, kann bei der Planung des zukünftigen Verkehrsnetzes helfen und gleichzeitig der gesamten Gemeinschaft durch mehr Verkehrsmöglichkeiten zugutekommen.

Abbildung 5‑8: Haushalte ohne eigenes Fahrzeug

Abbildung 5‑9 liefert Informationen zum Zugang zu Lebensmittelgeschäften in der Pikes Peak Region zu Fuß und mit dem Auto. Neben den Standorten der Lebensmittelgeschäfte zeigt die Karte die Bereiche, die in 10 Minuten zu Fuß bzw. in 5, 10 oder 15 Minuten mit dem Auto von jedem Geschäft aus erreichbar sind. Diese Informationen können Planern helfen, Gebiete zu identifizieren, die keine nahegelegenen Lebensmittelgeschäfte haben oder von erweiterten Verkehrsmöglichkeiten zu bestehenden Geschäften profitieren könnten.

Abbildung 5‑9: Zugang zu Lebensmittelgeschäften

Aktiver Verkehr und Freizeit

Aktiver Verkehr umfasst alle Fortbewegungsarten, die menschliche Kraft nutzen, wie Gehen, Radfahren oder Scooterfahren. Neben der Funktion als Verkehrsmittel bietet aktiver Verkehr erhebliche körperliche und geistige Gesundheitsvorteile und kann nachweislich Herzkrankheiten, Diabetes im Erwachsenenalter, Fettleibigkeit, Bluthochdruck, Osteoporose, Depressionen, Angststörungen und weitere Gesundheitsprobleme reduzieren.

Verkehrssysteme können aktiven Verkehr durch Infrastruktur fördern, wie z. B. Trennung vom Schnellverkehr oder gepflegte, gut vernetzte Gehwege und Zebrastreifen.

Neben der physischen Infrastruktur können Gesetze, Vorschriften und Richtlinien aktiven Verkehr unterstützen. Niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzungen auf bestimmten Straßen können beispielsweise die Gefahr und Unannehmlichkeiten beim Radfahren verringern, und Anforderungen für neue Entwicklungen könnten die Bereitstellung von Infrastruktur für aktiven Verkehr, wie Fahrradabstellplätze, vorschreiben.

Zwei wichtige Ziele, die im vorherigen Abschnitt nicht erwähnt wurden, sind Schulen und Parks, die in Abbildung 5‑10 dargestellt sind. Der Zugang zu diesen Zielen mit Fahrzeugen und öffentlichen Verkehrsmitteln ist wichtig, aber der Zugang über das Netzwerk für aktiven Verkehr ist möglicherweise noch wichtiger. Für Planungszwecke wurde die Vernetzung zu diesen Zielen im Projektbewertungsprozess berücksichtigt. Es sei darauf hingewiesen, dass mehrere Finanzierungsquellen, die in Kapitel 7 definiert werden, speziell für aktiven Verkehr oder andere nicht straßenbezogene Projekte vorgesehen sind.

Abbildung 5‑10: Schulen und Parks

Dieser LRTP enthält eine Reihe von Projekten für aktiven Verkehr, die der öffentlichen Gesundheit zugutekommen könnten. Darüber hinaus bietet der Active Transportation Plan Leitlinien für die Region, insbesondere in Bezug auf Freizeitwege und prioritäre Wegkorridore.

Alternde Bevölkerung

Colorado und die Pikes Peak-Region erleben einen dramatischen Anstieg der älteren Bevölkerung. Die Bevölkerung über 65 Jahre wird voraussichtlich von 2020 bis 2050 um mehr als 67.000 Personen wachsen. Im Jahr 2050 wird erwartet, dass Menschen über 65 Jahre fast 17 Prozent der Bevölkerung ausmachen. Kapitel 6 enthält weitere Informationen zum Bevölkerungswachstum in der Region.

Die Auswirkungen dieses Wachstums sind noch abzuwarten, werden jedoch voraussichtlich eine gut koordinierte langfristige Planung im Bereich Gesundheit und Verkehr erfordern, um den sich ändernden Mobilitäts- und Gesundheitsbedürfnissen der Bevölkerung gerecht zu werden. Dies könnte einen erhöhten Bedarf an öffentlichen Verkehrsmitteln, spezialisierten Transportangeboten sowie Geh- und Radverkehrsoptionen umfassen.

Verkehrslärm

Studien zeigen, dass die Belastung durch Verkehrslärm, wie beispielsweise von Flughäfen, Eisenbahnstrecken oder Stadtzentren, gesundheitsschädlich für die Öffentlichkeit und die Umwelt sein kann. Lärmbelastungen wurden mit Problemen in den Bereichen Kommunikation, schulische Leistungen, Schlaf, psychische Gesundheit, Herzkrankheiten und Bluthochdruck sowie Hörschäden in Verbindung gebracht und haben zudem negative Auswirkungen auf die Tierwelt.

Geräuscharme Straßenbeläge und Schienen, Lärmschutzwände, Lärmschutzbarrieren und Verkehrsberuhigungsmaßnahmen sind mögliche Strategien zur Lärmreduzierung.

Einhaltung von Titel VI

Wie in Kapitel 1 erwähnt, richtet sich PPACG nach den bundesstaatlichen Vorschriften von Titel VI und strebt nicht nur deren Einhaltung an, sondern möchte zudem einen insgesamt transparenten und inklusiven Planungsprozess schaffen.

PPACG verabschiedete 2023 den Titel-VI- und Umweltgerechtigkeitsplan (Environmental Justice Plan) sowie den Plan zur begrenzten Englischkenntnis (Limited English Proficiency, LEP). Diese wurden in die Planungs- und Öffentlichkeitsbeteiligungsprozesse für diesen LRTP integriert, um sicherzustellen, dass die Bedürfnisse von Minderheiten berücksichtigt werden, sodass die Vorteile und Belastungen des Verkehrs gerecht verteilt werden, und um sicherzustellen, dass der Prozess der Öffentlichkeitsbeteiligung keine Barrieren aufweist, die eine erfolgreiche Einbindung von Minderheiten in regionale Entscheidungsprozesse verhindern könnten.

Der Titel-VI- und EJ-Plan von PPACG identifiziert demografische Indikatoren innerhalb der Region. Gemäß den bundesstaatlichen Anforderungen ist in Anhang D eine Bewertung der in diesem LRTP enthaltenen Projekte und ihrer Auswirkungen enthalten.

Neue Technologien

Innovationen und neue Technologien spielen eine zunehmend wichtige Rolle in allen Bereichen des Verkehrs. Alternative Energien, autonome Systeme, Big Data, maschinelles Lernen und künstliche Intelligenz (KI) können dazu beitragen, Verkehrsstaus zu reduzieren, die Planung zu optimieren und die durch den Verkehr verursachten Umweltauswirkungen zu verringern. Diese Fortschritte werden die Herangehensweise an Verkehr und Planung verändern.

Viele der in der PPACG 2045 LRTP diskutierten aufkommenden Technologien gelten weiterhin für die 2050 LRTP. Ziele wie die Einführung von Elektrofahrzeugen (EV) und fahrerlose Technologien entwickeln sich langsamer als ursprünglich erwartet. Bestehende Technologien werden kontinuierlich weiterentwickelt. Die Technologie im Verkehrsbereich führt zu Änderungen der Nachfrage, neuen Möglichkeiten, neuer Infrastruktur und Veränderungen in der städtischen Struktur sowie in der Verwaltung und dem Betrieb von Straßen. Sie bringt auch neue Herausforderungen mit sich, wie Kosten, Infrastrukturaufrüstungen und Zugang zu neuen Technologien. PPACG priorisiert und finanziert regionale Verkehrsprojekte, schlägt sie jedoch nicht vor und baut sie auch nicht selbst; daher muss in dieser Region die Initiative von den Mitgliedsstädten und Landkreisen ausgehen. Einige der Mitgliedsgemeinden von PPACG nutzen bereits die Chancen, die neue Technologien bieten.

Konzepte aufkommender Technologien

Elektrifizierung des Verkehrs

Der Bundesstaat Colorado hat sich ehrgeizige Ziele zur Förderung der Einführung von Elektrofahrzeugen (EV) gesetzt, darunter die Steigerung der Nutzung von EVs im Leichtfahrzeugsektor auf etwa 940.000 Fahrzeuge bis 2030.

Obwohl EVs noch einen kleinen Prozentsatz des gesamten Automobilbestands in Colorado ausmachen, steigen die Zahlen laut dem Colorado Energy Office stetig an. Colorado gehört zu den drei führenden Bundesstaaten bei der Einführung von EVs und Plug-in-Hybridfahrzeugen (PHEV). Da die EV-Technologie immer zuverlässiger wird und Elektrofahrzeuge den Fahrern mehr Annehmlichkeiten und eine größere Reichweite bieten, wird erwartet, dass der Markt dafür weiter wächst. Im Jahr 2022 veröffentlichte PPACG eine Studie zur Infrastruktur für die Elektrifizierung des Verkehrs, um lokale Gebietskörperschaften und andere Einrichtungen zu unterstützen und Ressourcen bereitzustellen, sollten sie Fördermittel oder andere Finanzierungen im Zusammenhang mit EVs und Ladestationen beantragen wollen.

Für die weitreichende Einführung von EVs sind erhebliche Infrastrukturinvestitionen erforderlich. Die Bereitschaft des Stromnetzes sowie die Infrastruktur und Wartung von Ladestationen müssen sorgfältig berücksichtigt werden. Städte, Verkehrsbehörden und EV-Unternehmen müssen zusammenarbeiten, um einen reibungslosen Übergang zur Einführung von EVs zu gewährleisten. Darüber hinaus müssen Verkehrsprojekte EV-spezifische Auswirkungen wie Sicherheit, Fahrzeuggewicht und Warteschlangen durch lange Ladezeiten berücksichtigen.

E-Scooter und E-Bikes

E-Scooter und E-Bikes gewinnen auch in Colorado zunehmend an Beliebtheit und können eine Herausforderung bei der Integration in das Verkehrsnetz darstellen. Ihre Geschwindigkeiten können zu Inkompatibilitäten mit nicht motorisierten Verkehrsarten auf Wegen und Gehwegen führen, gleichzeitig können sie aber auch Sicherheitsprobleme im Zusammenspiel mit Fahrzeugen verursachen. Dies sollte auf lokaler Ebene weiter untersucht werden, um die Auswirkungen auf einzelne Gebiete zu bestimmen.

Vernetzte und autonome Fahrzeuge

Von allen technologischen Veränderungen am Horizont könnten vernetzte Fahrzeuge und autonome Fahrzeuge den größten Einfluss auf den Verkehr haben. Obwohl sie einige gemeinsame Funktionen besitzen und häufig verwechselt werden, sind vernetzte und autonome Fahrzeuge nicht dasselbe.

Vernetzte Fahrzeuge (Connected Vehicles, CVs) verändern die Art und Weise, wie Fahrer miteinander und mit dem Verkehrssystem interagieren. Mit zunehmender Vernetzung der Verkehrssysteme wird die Fahrzeug-zu-Fahrzeug- sowie Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation eine immer größere Rolle spielen. CVs konzentrieren sich darauf, Reisenden rechtzeitige und genaue Informationen bereitzustellen und Fahrunterstützungsfunktionen zu bieten, anstatt selbstfahrende Funktionen zu übernehmen. Diese Netzwerke ermöglichen es Fahrzeugen, Informationen über Verkehrsbedingungen, Straßengefahren und andere Daten in Echtzeit auszutauschen, was Sicherheit, Effizienz und den gesamten Verkehrsfluss verbessert.

Autonome Fahrzeuge (Autonomous Vehicles, AVs), auch bekannt als selbstfahrende Autos, nutzen eine Kombination aus Sensoren, Kameras, Lichtdetektion und -reichweitenmessung (LiDAR), Radar und KI-Algorithmen, um Straßen sicher ohne menschliches Eingreifen zu befahren. Obwohl die meisten autonomen Fahrzeuge vernetzt sein werden, sind ihre unmittelbaren selbstfahrenden Fähigkeiten nicht auf die Vernetzung angewiesen. Autonome Mikromobilität, kleine Shuttles, die in stark frequentierten Bereichen verkehren und die erste und letzte Meile bedienen, sowie autonomer Güterverkehr sind ebenfalls potenzielle zukünftige Anwendungen der autonomen Fahrzeugtechnologie. Obwohl diese Technologien derzeit in der Pikes Peak Region nicht eingesetzt werden, sollten sie im Verlauf dieses LRTP als mögliche Entwicklungen berücksichtigt werden. Mit der Weiterentwicklung der Technologie ist es wichtig, zu untersuchen und zu berücksichtigen, wie CVs und AVs Sicherheit, Zugänglichkeit, Staus und das Reiseverhalten beeinflussen könnten.

Mobilität als Dienstleistung

Mobilität als Dienstleistung (Mobility as a Service, MaaS) bezieht sich auf die Integration von Transportelementen wie Routenplanung und Bezahlung, um ein nahtloses Nutzungserlebnis zu bieten. MaaS-Dienste stellen die jeweils am besten geeigneten Verkehrsmittel zusammen, um den Bedürfnissen der Nutzer gerecht zu werden, was öffentlichen Nahverkehr, Taxi-/Ridesharing-Dienste, Mietwagen, Fahrgemeinschaften oder Fahrradverleihsysteme umfassen kann.

Das Internet der Dinge

Das Internet der Dinge (Internet of Things, IoT) ist ein Konzept, das vorsieht, dass alle Objekte und Personen mit Netzwerken verbunden werden können. Neben der Technologie für selbstfahrende Fahrzeuge gibt es weitere Anwendungen, bei denen das IoT den täglichen Straßenverkehr beeinflusst. Zu diesen Auswirkungen zählen ein effizienter und sicherer Transport in städtischen Gebieten, insbesondere in den Bereichen Ticketing, Sicherheit und Telematiksysteme. Zum Beispiel können Radiofrequenz-Identifikation (RFID) und intelligente Sensoren dabei helfen, Mautgebühren zu verwalten und Verkehrsbeamten beim Ausstellen von Strafzetteln zu unterstützen. Fahrzeuge, die mit Kollisionsvermeidungssystemen ausgestattet sind, könnten außerdem Fahrzeugfunktionen steuern, um Unfälle zu vermeiden, oder den physiologischen Zustand des Fahrers überwachen. Telematik kann Fahrzeuge und Ausrüstung überwachen, indem GPS-Technologie und On-Board-Diagnosesysteme genutzt werden, um Daten über den aktuellen Standort des Fahrzeugs zu sammeln, und kann bei der Routenplanung helfen.

Blockchain-Technologie

Die Blockchain-Technologie hat das Potenzial, Aspekte der Transportbranche zu optimieren, wie zum Beispiel Ticketing und Zahlungsabwicklung bis hin zum Lieferkettenmanagement. Die Blockchain erstellt ein dauerhaftes Protokoll aller Transaktionen und liefert damit eine manipulationssichere Aufzeichnung jedes Schrittes im Logistikprozess. Diese Technologie ermöglicht die Überprüfung der Echtheit von Waren, die Nachverfolgung der Herkunft von Produkten und die Einhaltung von Vorschriften und Standards, sodass Transportsysteme sicherer, transparenter und effizienter werden können.

Personenverkehr auf der Schiene

Neue Technologien könnten es Eisenbahnen ermöglichen, die erheblichen Mengen an gesammelten Daten zu nutzen, um die Auswirkungen menschlicher Fehler auf den Eisenbahnbetrieb zu verringern und so die Sicherheit und Effizienz für die Fahrgäste zu verbessern.

Hyperloop

Der Hyperloop ist eine hypothetische Form des Hochgeschwindigkeitstransports, bei der vorgeschlagen wird, versiegelte Niederdruckröhren zu verwenden, um den Luftwiderstand zu minimieren und Geschwindigkeiten von bis zu 700 Meilen pro Stunde zu erreichen. Die Technologie und Infrastruktur sind kostenintensiv, und derzeit existieren keine betriebenen Hyperloops. Es gibt jedoch Pläne zum Bau einer Hyperloop-Teststrecke in Pueblo. Die Teststrecke wird auf dem stillgelegten Chemiedepot der US-Armee etwa 20 Meilen östlich von Pueblo, Colorado, errichtet, das als PuebloPlex bekannt ist.