Regionaler Verkehrsplan 2050: Bestehende Bedingungen

Überblick über den öffentlichen Verkehr

Dieses Kapitel bietet einen Überblick über die öffentlichen Verkehrsangebote in der erweiterten Region Colorado Springs, einschließlich der von MMT bereitgestellten Leistungen sowie weiterer regionaler Betreiber, die an das MMT‑System angebunden sind.

Aktuelle Dienstleistungen

MMT ist der wichtigste Anbieter von öffentlichen Verkehrsleistungen im Raum Colorado Springs. Das System wird von der Stadt Colorado Springs betrieben und bietet darüber hinaus auch Verkehrsdienste für die benachbarten Gemeinden Manitou Springs, Cimarron Hills und Security‑Widefield an.

MMT‑Dienstleistungen

MMT betreibt derzeit vier verschiedene Dienstleistungen als Teil seines umfassenden regionalen Verkehrsnetzes. Eine Beschreibung jedes Dienstleistungstyps ist auf den folgenden Seiten enthalten.

Linienverkehr

MMT betreibt 29 traditionelle Linienverkehrs‑Buslinien im gesamten Großraum Colorado Springs (siehe Abbildung 5), wobei abweichende Linienverkehre und Shuttle‑Angebote nicht eingeschlossen sind. Fahrten im Linienverkehr kosten 1,75 US‑Dollar für Erwachsene bzw. 0,85 US‑Dollar für Jugendliche, Seniorinnen und Senioren, Personen mit Behinderungen sowie Medicare‑Begünstigte. Ein Tagespass ist ebenfalls für 4,00 US‑Dollar erhältlich und gilt bis Mitternacht am Tag der Aktivierung. Bis zu drei Umstiege zwischen Linien sind innerhalb eines Zeitraums von zwei Stunden kostenlos. Umsteigefahrscheine müssen beim Einsteigen beim Fahrpersonal angefordert werden. Die Bezahlung der Fahrpreise ist an Bord in bar (Scheine oder Münzen), mit vorab gekauften Mehrfahrten‑ oder Zeitpässen oder über die mobile Ticketing‑App von MMT möglich. Der Linienverkehr wird an sieben Tagen pro Woche auf 28 Linien betrieben, ausgenommen Shuttle‑Verbindungen. Die Linie 20 (Downtown–Southgate) verkehrt ausschließlich an Wochenenden. Die Linie 35 (Las Vegas–PPSC) verkehrt nicht an Sonntagen.

Abbildung 5. MMT‑Systemkarte

Abweichender Linienverkehr

MMT betreibt zwei Linien des abweichenden Linienverkehrs, die Linien 38 und 40. Der abweichende Linienverkehr von MMT folgt grundsätzlich einer festen Linienführung, kann jedoch Fahrgäste innerhalb eines Radius von ¾ Meile von den veröffentlichten Linien aufnehmen und/oder absetzen. Fahrgäste müssen MMT im Voraus kontaktieren, um eine Abweichung anzufordern, und unterliegen einem Zuschlag von 1,00 US‑Dollar pro Fahrt, zusätzlich zum Grundtarif, der dem des regulären Linienverkehrs entspricht. Beide Linien verkehren ausschließlich von Montag bis Freitag. Die Linie 40 ist hauptsächlich darauf ausgelegt, die Standorte Rampart und das Center for Healthcare Education & Simulation (CHES) des Pikes Peak State College (PPSC) zu bedienen. Diese Linie verkehrt nicht während der Sommermonate und wird ausschließlich während des Herbst‑ und Frühjahrssemesters des PPSC betrieben.

Shuttle‑Verbindungen

MMT betreibt drei kostenlose Shuttle‑Verbindungen: eine im Stadtzentrum von Colorado Springs (der „Zeb“) sowie zwei in Manitou Springs.

Der Zeb verkehrt montags bis donnerstags von 7:00 bis 22:00 Uhr, freitags von 7:00 Uhr bis Mitternacht, samstags von 8:00 Uhr bis Mitternacht und sonntags von 10:00 bis 20:00 Uhr. Die Shuttle‑Busse fahren werktags bis 18:00 Uhr im Sieben‑Minuten‑Takt sowie abends und an Wochenenden im Zehn‑Minuten‑Takt. Der Zeb bedient wichtige Ziele im Stadtzentrum von Colorado Springs, darunter das Colorado College, die Ed Robson Arena, das Weidner Field und das US‑Olympia‑ und Paralympics‑Museum (Abbildung 6).

Abbildung 6. Streckenplan des Zeb

Die Linien 33 und 36 sind kostenlose Shuttle‑Routen, die in Manitou Springs verkehren (siehe Abbildung 7 für die Linienführungen). Die Shuttle‑Verbindungen in Manitou Springs werden durch Einnahmen aus dem bewirtschafteten Parkraumsystem von Manitou Springs sowie durch Mittel der Stadt Colorado Springs finanziert. Beide Linien sind an die Linie 3 angebunden und ermöglichen so Verbindungen in die Stadt Colorado Springs.

Abbildung 7. Streckenplan der Shuttle‑Verbindungen in Manitou Springs

Die Linie 36 bedient den Innenstadtbereich von Manitou Springs. Sie verkehrt saisonal von Ende April bis Ende September, mit einem Betrieb alle 20 Minuten, an sieben Tagen pro Woche, von 10:00 bis 21:00 Uhr.

Die Linie 33 bedient die Innenstadt von Manitou Springs, die Zahnradbahn zum Pikes Peak sowie die Incline. Der Betrieb erfolgt ganzjährig. Der „Nebensaison“-Betrieb verläuft von Ende September bis Ende April und findet an sieben Tagen pro Woche von 6:00 bis 18:00 Uhr statt. Während des restlichen Jahres verkehren die Fahrzeuge montags bis freitags alle 20 Minuten von 6:00 bis 20:00 Uhr, an Wochenenden alle 10 Minuten von 6:00 bis 15:30 Uhr und anschließend alle 20 Minuten von 15:40 bis 20:00 Uhr.

ADA‑ergänzender Paratransit (Americans with Disabilities Act)

Mountain Metro Mobility ist der ADA‑ergänzende Paratransit‑Dienst von MMT und steht Personen mit Behinderungen zur Verfügung, die den regulären Linienverkehr von MMT nicht nutzen können. Der Paratransit‑Dienst ist innerhalb eines Radius von ¾ Meile um bestehende MMT‑Linienverkehre verfügbar und verkehrt zu denselben Betriebszeiten wie der Linienverkehr. Diese sind in der Regel werktags von 5:00 bis 22:15 Uhr, samstags von 6:00 bis 0:15 Uhr und sonntags von 6:00 bis 20:15 Uhr.

Fahrgäste müssen einen Antrag auf Nutzungsberechtigung stellen, indem sie ein schriftliches Antragsformular ausfüllen und an einem Interview teilnehmen. Zertifizierte Fahrgäste müssen eine der folgenden drei Voraussetzungen erfüllen:

1. „Jede Person mit einer Behinderung, die infolge einer körperlichen oder geistigen Beeinträchtigung (einschließlich einer Sehbeeinträchtigung) nicht in der Lage ist, das Linienverkehrssystem von Mountain Metropolitan Transit selbstständig zu nutzen.“
2. „Personen, die einen Rollstuhl oder ein anderes Einstiegshilfsmittel verwenden, die die Unterstützung durch einen Rollstuhllift benötigen und nicht in der Lage sind, an einer Haltestelle des Linienverkehrs einzusteigen, mitzufahren oder auszusteigen. Diese Kategorie ist nicht mehr anwendbar, sobald eine Verkehrsroute zu 100 % barrierefrei ist. Hinweis: Alle Fahrzeuge von Mountain Metropolitan Transit verfügen über Lift‑Ausstattung zur Barrierefreiheit.“
3. „Jede Person mit einer Behinderung, die über eine spezifische, behinderungsbedingte Einschränkung verfügt, welche sie daran hindert, zu einem Einstiegspunkt zu gelangen oder sich von einem Ausstiegspunkt wegzubewegen. Umweltbedingungen und bauliche Barrieren, die nicht unter der Kontrolle der öffentlichen Stelle stehen, begründen für sich allein keine Anspruchsberechtigung.“

In bestimmten Fällen kann die antragstellende Person aufgefordert werden, eine zusätzliche vertrauliche Bewertung zu absolvieren, um kognitive und/oder mobilitätsbezogene Einschränkungen zu bestätigen.

Paratransit‑Fahrten können ein bis drei Tage im Voraus gebucht werden und sind online, telefonisch oder per E‑Mail planbar. Den Fahrgästen wird ein 30‑minütiges Abholfenster eingeräumt, das 15 Minuten vor und 15 Minuten nach der geplanten Abholzeit liegt.

Die Fahrpreise für Mountain Metro Mobility betragen 3,50 US‑Dollar pro einfache Fahrt. Fahrgäste können beim Fahrpersonal in bar, per Scheck oder Zahlungsanweisung bezahlen, ein Zehner‑ oder 40er‑Ticketheft im Voraus beim Fahrpersonal oder im Transitverwaltungsbüro erwerben oder über ein vorausbezahltes elektronisches Online‑Konto mit Kreditkarte bezahlen. Fahrten, die innerhalb der ¾‑Meilen‑Zonen rund um die Shuttle‑Servicebereiche von Zeb und Manitou beginnen und enden, sind kostenfrei.

Fahrgäste können sich außerdem für die Premium‑Option „Taxi Choice“ bei Fahrten mit einer Strecke von unter sieben Meilen entscheiden. Der Fahrpreis für die Taxi‑Choice‑Option entspricht dem des regulären ADA‑ergänzenden Paratransit‑Dienstes, kann jedoch ausschließlich über ein elektronisches, vorausbezahltes Konto beglichen werden. Taxi Choice unterscheidet sich von Taxi Overflow, einem Programm, das nur eingesetzt wird, wenn nicht genügend Kapazitäten vorhanden sind, um eine bestätigte Fahrt mit speziell dafür vorgesehenen Paratransit‑Fahrzeugen durchzuführen. In diesem Fall kann der Paratransit‑Betreiber ein Taxi einsetzen, um die Fahrt zu übernehmen.

Weitere regionale Verkehrsbetreiber

Das Netzwerk von MMT stellt Verbindungen zu anderen Verkehrsbetreibern sowie zu interstädtischen Transportanbietern her. Diese weiteren Betreiber und die von ihnen angebotenen Dienstleistungen werden in diesem Abschnitt näher beschrieben.

Fountain Municipal Transit

Fountain Municipal Transit wird von der Stadt Fountain betrieben und umfasst eine einzelne Linie, die am PPSC‑Transferzentrum an das MMT‑System angebunden ist. Der Betrieb von Fountain Transit erfolgt werktags im 45‑Minuten‑Takt von 5:00 bis 20:30 Uhr sowie samstags im 90‑Minuten‑Takt von 9:00 bis 17:00 Uhr. Der Einzelfahrpreis für Erwachsene beträgt 1,50 US‑Dollar; für Jugendliche, Seniorinnen und Senioren sowie Personen mit Behinderungen gilt ein ermäßigter Fahrpreis von 0,85 US‑Dollar. Ein abweichender Linienverkehr (Deviated Service) ist auf Anfrage verfügbar und unterliegt einer zusätzlichen Gebühr. Die Linienführung ist in Abbildung 8 dargestellt.

Envida

Envida ist eine gemeinnützige Organisation, die überwiegend Verkehrsleistungen für Menschen mit Behinderungen, ältere Erwachsene und Personen mit geringem Einkommen im Großraum Colorado Springs anbietet. Envida betreibt bedarfsorientierte Verkehrsdienste, führt jedoch auch zwei abweichende Linienverkehre durch, die der Öffentlichkeit offenstehen. Diese Linien stellen Verbindungen aus ländlichen Gemeinden im östlichen El‑Paso‑County nach Colorado Springs her und ermöglichen auf Anfrage Abweichungen von der Linienführung (siehe Abbildung 8). Die Eastern‑El‑Paso‑County‑Buslinie 1 verkehrt an vier Tagen pro Woche und bedient die Orte Peyton, Falcon und Calhan. Die Eastern‑El‑Paso‑County‑Buslinie 2 verkehrt ebenfalls an vier Tagen pro Woche und führt von Ramah zum Voyager‑Transit‑Zentrum (über Falcon), wo sie an den MMT‑Linienverkehr angebunden ist.

Bustang 

Bustang ist ein interstädtischer Busverkehr, der vom Colorado Department of Transportation (CDOT) bereitgestellt wird. Es gibt drei Bustang‑Linien, die Colorado Springs bedienen, wie in Abbildung 8 dargestellt.

• Die Bustang‑Südlinie bietet einen täglichen Verkehr zwischen Colorado Springs und Denver über Monument und Lone Tree, mit drei Haltestellen in Colorado Springs und vier Haltestellen in Denver, wobei die Linie an der Denver Union Station endet. Die Bustang‑Südlinie ist an den MMT‑Linienverkehr an den Standorten Woodmen Park‑and‑Ride, Downtown Terminal und Tejon Park‑and‑Ride angebunden. An Werktagen verkehren acht Fahrten je Richtung, mit der ersten Abfahrt vom Tejon Park‑and‑Ride um 4:50 Uhr und der letzten Ankunft um 21:25 Uhr. An Wochenenden und Feiertagen finden zwei Fahrten je Richtung statt, eine am Morgen und eine am Nachmittag. Der Einzelfahrpreis für Erwachsene zwischen Colorado Springs und Denver beträgt 12,00 US‑Dollar. Mehrfahrten‑Tickets sind zu einem niedrigeren Fahrpreis pro Fahrt erhältlich.
• Die Bustang‑Route Denver Tech Center bot einen täglichen Verkehr zwischen Colorado Springs und Denver über Monument, mit zwei Haltestellen in Colorado Springs und mehreren Haltestellen entlang des Tech‑Center‑Korridors im Südosten von Denver und endete an der Belleview‑Station des Regional Transportation District (RTD). Diese Linie war an den MMT‑Linienverkehr an den Woodmen Park‑and‑Ride und den Tejon Park‑and‑Ride angebunden. Seit März 2024 ist die Bustang‑Route Denver Tech Center eingestellt.
• Die Bustang‑Route von Colorado Springs nach Lamar beginnt am Tejon Park‑and‑Ride, wo sie an den MMT‑Linienverkehr angebunden ist, und endet in Lamar, mit Zwischenstationen über Pueblo. Diese Route ist darauf ausgelegt, ländliche Gemeinden zu bedienen. Der Betrieb erfolgt an sieben Tagen pro Woche, mit je einer Fahrt pro Richtung und Tag. Die Standardfahrpreise für Erwachsene sind entfernungsabhängig; eine Einzelfahrt auf der gesamten Strecke zwischen Colorado Springs und Lamar kostet 29,00 US‑Dollar.

Ramblin Express

Ramblin Express ist ein privater interstädtischer Busdienst, der der allgemeinen Öffentlichkeit offensteht und Verkehrsleistungen im gesamten Bundesstaat anbietet. In der Region Pikes Peak betreibt Ramblin Express zwei Routen ab Colorado Springs: nach Cripple Creek über Woodland Park sowie nach Pueblo. Relevante Informationen zu Betriebszeiten und Betriebstagen der Routen sind nachfolgend aufgeführt:

• Colorado Springs nach Cripple Creek über Woodland Park – Der Betrieb erfolgt ausschließlich von Mittwoch bis Sonntag sowie an ausgewählten Feiertagen. Es gibt 12 Fahrten pro Tag und Richtung. Der Betrieb ab Colorado Springs erfolgt von 8:00 Uhr (erste Abfahrt) bis 0:15 Uhr (letzte Abfahrt). Der Betrieb ab Cripple Creek erfolgt von 9:45 Uhr (erste Abfahrt) bis 2:15 Uhr (letzte Abfahrt). Der Preis für Hin‑ und Rückfahrten beträgt 35,00 US‑Dollar zwischen Cripple Creek und Colorado Springs sowie 25,00 US‑Dollar zwischen Woodland Park und Colorado Springs.
• Colorado Springs nach Pueblo – Der Betrieb erfolgt ausschließlich von Mittwoch bis Sonntag sowie an ausgewählten Feiertagen. Es gibt vier Fahrten pro Tag und Richtung. Der Betrieb ab Colorado Springs erfolgt von 12:00 Uhr (erste Abfahrt) bis 1:15 Uhr (letzte Abfahrt). Der Betrieb ab Pueblo erfolgt von 8:25 Uhr (erste Abfahrt) bis 23:25 Uhr (letzte Abfahrt). Der Preis für Hin‑ und Rückfahrten beträgt 25,00 US‑Dollar, der Einzelfahrpreis liegt bei 17,00 US‑Dollar.

Abbildung 8. Regionale Verbindungen des öffentlichen Verkehrs

MMT‑Linienverkehr

MMT betreibt derzeit 34 Linien des Linienverkehrs innerhalb seines Netzes (einschließlich zwei abweichender Linienverkehre und drei Shuttles), wie in Abbildung 9 dargestellt.

Dieser Abschnitt beschreibt den Linienverkehr von MMT detaillierter, einschließlich historischer Trends sowie einer Analyse auf Linienebene zu Betriebszeiten und Taktfrequenzen, Fahrgastzahlen, Produktivität und Pünktlichkeit. Darüber hinaus enthält er einen Überblick über bestehende Verkehrsanlagen, Bushaltestellen und Ausstattungsmerkmale sowie die räumliche Abdeckung des Systems. Ziel dieser Analyse ist es, das Ausgangsniveau des Angebots zu verstehen, auf dem zukünftige Empfehlungen aufbauen können.

Abbildung 9. Linienverkehrsnetz von MMT

Historische Trends

Die Bereitstellung eines historischen Kontexts zum Linienverkehr von MMT ist wichtig, um die Ausgangslage der Behörde zu verdeutlichen. Die Fahrgastzahlen im Linienverkehr von MMT (Abbildung 10) zeigten von 2013 bis 2019 einen kontinuierlichen Aufwärtstrend. In diesem Zeitraum stieg die Nachfrage im Durchschnitt um 3 % pro Jahr. Wie viele andere Verkehrsunternehmen verzeichnete auch MMT infolge der COVID‑19‑Pandemie einen Rückgang der Fahrgastzahlen. Die jährliche Fahrgastzahl von MMT im Jahr 2023 betrug 2,87 Millionen Fahrgastaufnahmen, was etwa 89 % der Fahrgastzahlen von 2019 entspricht.

Abbildung 10. Historische Fahrgastzahlen im Linienverkehr

Die Erlösstunden bezeichnen die Gesamtzeit, in der Busse im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden, einschließlich Erholungszeiten und Pausen des Fahrpersonals am Ende jeder Fahrt. Wie in Abbildung 11 dargestellt, nahmen die Erlösstunden bis 2020 stetig zu, bevor MMT infolge der COVID‑19‑Pandemie das Angebot reduzierte. Zwischen 2013 und 2019 stiegen die Erlösstunden im Durchschnitt um 10 % pro Jahr.

Abbildung 11. Historische Erlösstunden im Linienverkehr

Die Fahrzeuge im Spitzeneinsatz (VOMS) bezeichnen die maximale Anzahl an Fahrzeugen, die zu einem gegebenen Zeitpunkt erforderlich ist, um den Spitzenverkehr zu bedienen. Wie in Abbildung 12 dargestellt, nahm der VOMS‑Wert zwischen 2013 und 2019 zu, bevor er sich anschließend stabilisierte.

Abbildung 12. Historische Anzahl der im Spitzeneinsatz betriebenen Fahrzeuge im Linienverkehr

Die Produktivität des Verkehrsangebots wird in der Regel anhand der Fahrgäste pro Erlösstunde gemessen. Die Produktivität des Linienverkehrs (Abbildung 13) ist in den letzten zehn Jahren rückläufig und liegt derzeit bei etwa der Hälfte des Niveaus von 2013. Es ist dabei wichtig hervorzuheben, dass die Serviceleistungen im Jahr 2013 aufgrund der Großen Rezession stark reduziert waren, weshalb die Produktivität in diesem Jahr höher war als in den darauffolgenden Jahren.

Abbildung 13. Historische Produktivität des Linienverkehrs

Abbildung 14 zeigt die jährlichen Betriebs‑ und Instandhaltungskosten (O&M) des Linienverkehrssystems, nicht inflationsbereinigt. Vor der Pandemie stiegen die Kosten im Durchschnitt um 10 % pro Jahr. Zwischen 2021 und 2022 erhöhten sich die Kosten um 38 %.

Abbildung 14. Historische Betriebs‑ und Instandhaltungskosten des Linienverkehrs

Abbildung 15 stellt die O&M‑Kosten je Fahrgast bzw. je Fahrt dar. Sie zeigt, dass die Kosten pro Fahrt im Jahr 2022 nahezu doppelt so hoch waren wie im Jahr 2019. Zwischen 2013 und 2019 stiegen die Kosten pro Fahrt im Durchschnitt um 6 % pro Jahr. Seit 2020 haben sich die Kosten pro Fahrt im Durchschnitt um 9 % pro Jahr erhöht.

Abbildung 15. Historische Kosten pro Fahrt im Linienverkehr

Abbildung 16 stellt die O&M‑Kosten je Erlösstunde dar. Zwischen 2013 und 2019 sanken die Kosten pro Erlösstunde im Durchschnitt um 1 % pro Jahr. Seit 2020 sind die Kosten pro Erlösstunde im Durchschnitt um 12 % pro Jahr gestiegen.

Abbildung 16. Historische Kosten pro Erlösstunde

Betriebszeiten und Taktfrequenz

Alle bis auf vier Linien von MMT verkehren an sieben Tagen pro Woche. An Werktagen verkehren die Linien in der Regel zwischen 5:30 Uhr und 22:00 Uhr. An Wochenenden wird der Betrieb in der Regel samstags von 6:00 bis 22:00 Uhr und sonntags von 7:00 bis 18:00 Uhr angeboten. Die Linie 20, die ausschließlich an Wochenenden verkehrt, wurde im Rahmen der Anpassung des Angebots im Herbst 2023 eingeführt, um die Überlastung der Linien 10 und 11 zu reduzieren und die Taktfrequenz entlang des Nevada‑Avenue‑Korridors zwischen dem Terminal und der Southgate Road zu erhöhen.

Mit Ausnahme der drei Shuttle‑Linien (Linien 13, 33 und 36) verkehren die meisten Linien an Werktagen mit Taktzeiten von 30 bis 60 Minuten. Vier Linien (Linien 1, 5, 25 und 27) bieten an Werktagen von 6:00 bis 18:00 Uhr einen 15‑Minuten‑Takt. An Wochenenden verkehren alle Nicht‑Shuttle‑Linien mit Taktzeiten von 30 Minuten oder mehr.

Tabelle 7 zeigt die Taktzeiten und den Bedienungszeitraum für jede Linie. Die nachfolgenden Karten stellen die räumliche Verteilung der Linien nach Bedienungshäufigkeit dar: werktags tagsüber (Abbildung 17), werktags abends (Abbildung 18), samstags (Abbildung 19) und sonntags (Abbildung 20).

Tabelle 7. Taktfrequenzen und Bedienungszeiträume der MMT‑Linien

Linie	Name	Taktfrequenz werktags tagsüber	Taktfrequenz werktags abends	Taktfrequenz samstags	Taktfrequenz sonntags	Bedienungszeitraum werktags	Bedienungszeitraum samstags	Bedienungszeitraum sonntags
1	Hillside – Hancock‑Platz	15	30	30	30	5:37 – 22:07	6:37 – 21:37	7:37 – 17:37
2	Centennial Boulevard – Garden of the Gods Straße	60	60	60	60	7:45 – 22:10	7:15 – 18:10	8:45 – 17:32
3	Colorado Allee – Manitou Allee	30	30	30	30	5:33 – 22:07	6:33 – 21:37	7:42 – 17:37
4	8. Straße – Broadmoor	60	60	60	60	6:15 – 21:35	6:41 – 21:35	7:41 – 17:35
5	Boulder Straße – Citadel‑Transferzentrum	15	30	30	30	5:52 – 22:01	6:50 – 21:31	7:51 – 17:31
6	Fillmore Straße – Citadel‑Transferzentrum	60	60	60	60	5:49 – 21:42	6:27 – 18:14	7:27 – 17:14
7	Pikes Peak Allee – Citadel‑Transferzentrum	30	30	30	60	5:45 – 22:08	6:45 – 21:38	7:45 – 17:38
8	Cache La Poudre Straße – Citadel‑Transferzentrum	60	60	60	60	6:14 – 22:07	6:51 – 18:44	7:32 – 17:44
9	Nevada Allee – UCCS	30	60	60	60	5:43 – 21:37	6:43 – 21:37	7:43 – 17:37
10	Hwy 115 – PPSC Centennial Campus	30	60	60	60	5:52 – 21:54	7:12 – 18:08	8:12 – 17:37
11	World Arena – PPSC Centennial‑Campus	30	30	60	60	5:37 – 22:09	6:40 – 21:39	7:40 – 17:39
12	Palmer Park Blvd	60	60	60	60	5:53 – 21:49	6:28 – 18:23	7:28 – 17:23
13	Kostenloser Innenstadt‑Shuttle (Zeb)	7	10	10	10	7:00 – 22:00 (24:00 am Freitag)	8:00 – 24:00	10:00 – 20:00
14	Chestnut Straße – Garden of the Gods Straße	60	60	60	60	5:42 – 21:39	6:42 – 18:39	7:40 – 17:39
15	East Fountain Boulevard / Cheyenne‑Mountain‑Zentrum	60	60	60	60	5:51 – 21:46	6:51 – 18:46	7:50 – 17:45
16	Brookside Straße – Uintah‑Gärten	60	60	60	60	6:39 – 22:03	6:39 – 18:36	8:24 – 17:49
17	19. Straße – Fillmore Straße	60	60	60	60	6:20 – 20:06	6:16 – 18:43	7:57 – 17:43
18	Union Boulevard – Montebello Straße	45	45	45	45	6:00 – 18:40	6:39 – 18:37	7:39 – 17:22
19	Nevada Allee – Eagle Rock	30	30	60	60	5:59 – 20:50	7:14 – 20:35	8:14 – 17:35
20	Innenstadt – Southgate	Kein Betrieb	Kein Betrieb	30	30	No Service	7:13 – 16:10	8:13 – 16:10
22	Southborough über Murray Boulevard	30	60	60	60	6:20 – 22:13	7:18 – 22:03	8:18 – 18:40
23	Barnes Straße – Tutt Boulevard	30	45	60	60	5:49 – 21:29	7:49 – 22:10	8:49 – 18:30
24	Galley Straße – Tutt Boulevard	60	60	60	60	5:43 – 22:11	7:50 – 21:32	8:50 – 17:32
25	N Academy Blvd – Voyager Pkwy	15	30	30	30	5:12 – 22:04	6:13 – 22:07	7:14 – 18:10
27	S Academy Boulevard – PPSC Centennial‑Campus	15	30	30	30	5:42 – 22:05	6:14 – 22:05	7:14 – 18:01
32	Security – Widefield	60	60	60	60	6:07 – 22:07	6:07 – 19:07	8:07 – 18:07
33	Kostenloser Shuttle‑Service Manitou Springs	20	20	10 (Mai–September) 20 (Oktober–April)	10 (Mai–September) 20 (Oktober–April)	6:00 – 18:00	6:00 – 18:00	6:00 – 18:00
34	Garden of the Gods Straße – Austin Bluffs Parkway	60	60	60	60	5:17 – 22:08	6:15 – 19:06	7:13 – 18:06
35	Las Vegas Straße – PPSC Centennial‑Campus	40	40	40	Kein Betrieb	6:11 – 21:31	7:15 – 19:05	Kein Betrieb
36	Kostenlose Shuttle‑Verbindungen in Manitou Springs	20	20	20	20	10:00 – 21:00	10:00 – 21:00	10:00 – 21:00
37	Hancock‑Platz – Flughafen Colorado Springs	40	40	40	40	6:15 – 22:18	6:15 – 18:14	6:15 – 18:14
38	Abweichender Linienverkehr – The Care Connection	45	45	Kein Betrieb	Kein Betrieb	7:30 – 19:20	Kein Betrieb	Kein Betrieb
39	Corporate Straße – Voyager Parkway	60	60	60	60	5:26 – 20:20	6:40 -20:05	7:40 – 17:30
40	Voyager Parkway – Nördliche PPSC‑Campus	40	40	Kein Betrieb	Kein Betrieb	7:34 – 17:28	Kein Betrieb	Kein Betrieb

Abbildung 17. Taktfrequenz des Linienverkehrs werktags tagsüber (6:00–18:00 Uhr)

Abbildung 18. Taktfrequenz des Linienverkehrs werktags abends (nach 18:00 Uhr)

Abbildung 19. Taktfrequenz des Linienverkehrs samstags ganztägig

Abbildung 20. Taktfrequenz des Linienverkehrs sonntags ganztägig

Systemfahrgastzahlen

Im September 2023 verzeichnete das Liniennetz von MMT über 242.000 Fahrgastaufnahmen. Abbildung 21 zeigt das durchschnittliche werktägliche Fahrgastaufkommen im gesamten System auf Haltestellenebene. Zu den Korridoren mit hohem Fahrgastaufkommen im System zählen unter anderem die W Colorado Allee, der Academy Boulevard, die E Boulder Straße, die E Platte Straße und die S Nevada Allee.

Abbildung 21. Durchschnittliches werktägliches Fahrgastaufkommen

Abbildung 22 zeigt das Fahrgastaufkommen auf Linienebene. Die drei nach dem durchschnittlichen werktäglichen Fahrgastaufkommen im September 2023 fahrgaststärksten Linien im MMT‑System sind: Linie 25 (N Academy Boulevard – Voyager Parkway), Linie 5 (Boulder Straße – Citadel‑Transferzentrum) und Linie 33 (Kostenloser Shuttle‑Service Manitou Springs).

Abbildung 22. Durchschnittliches werktägliches Fahrgastaufkommen nach Linie

Es wurde ebenfalls eine zeitliche Analyse des Fahrgastaufkommens durchgeführt. Die Ergebnisse (Abbildung 23) zeigen, dass das werktägliche Fahrgastaufkommen ab 8:00 Uhr allmählich ansteigt und zwischen 16:00 und 17:00 Uhr seinen Höhepunkt erreicht. Dieses Fahrgastmuster unterstützt den derzeit von MMT betriebenen Tagesfahrplan. Am Samstag erreicht das Fahrgastaufkommen seinen Höhepunkt um die Mittagszeit, während das Fahrgastaufkommen am Sonntag in der Regel zwischen 9:00 und 17:00 Uhr relativ konstant bleibt. Nach 18:00 Uhr geht das Fahrgastaufkommen unabhängig vom Wochentag deutlich zurück, was vermutlich darauf zurückzuführen ist, dass das Verkehrsangebot in den Abendstunden weniger häufig ist.

Abbildung 23. Systemweite zeitliche Verteilung des Fahrgastaufkommens

Verkehrsanlagen

Abbildung 24 stellt die Verkehrsanlagen im Netzwerk von MMT dar. MMT verfügt über vier zentrale Verkehrsknotenpunkte, die in der Regel als Transferzentren bezeichnet werden und an denen Fahrgäste zwischen MMT‑Linien und benachbarten Systemen umsteigen können: das Downtown‑Terminal, das Citadel‑Transferzentrum, das PPSC Centennial‑Transferzentrum und das Voyager‑Transferzentrum. Die Linien, die jede dieser Einrichtungen bedienen, sind in den Abbildungen … bis … dargestellt.

Darüber hinaus verfügt MMT über zwei Park‑and‑Ride‑Anlagen in seinem Netzwerk: Woodmen Park‑and‑Ride und Tejon Park‑and‑Ride. Diese Einrichtungen bedienen einige MMT‑Linien, werden jedoch überwiegend von regionalen interstädtischen Buslinien genutzt (siehe Abbildung 8). Zusätzlich gibt es eine Park‑and‑Ride‑Anlage an der Kreuzung der E Woodmen Straße und der Black Forest Straße, die Black Forest Park‑and‑Ride genannt wird und von Envida bedient wird.

Abbildung 24. Verkehrsanlagen

Abbildung 25. Linien des Downtown‑Terminals

Das Downtown‑Terminal ist der zentrale Knotenpunkt des MMT‑Verkehrs und bietet Fahrgästen Zugang zu 12 MMT‑Linien sowie zur Bustang‑Südlinie nach Denver. Linien, die am Downtown‑Terminal beginnen, sind außerdem mit dem Citadel‑Transferzentrum und dem PPSC Centennial‑Transferzentrum verbunden.

Abbildung 26. Linien des Citadel‑Transferzentrums

Das Citadel‑Transferzentrum befindet sich in unmittelbarer Nähe des Citadel Mall und ist an acht MMT‑Linien angebunden. Die Linien, die das Citadel‑Transferzentrum bedienen, sind zudem mit allen drei weiteren MMT‑Transferzentren verbunden: dem Downtown‑Terminal, dem Voyager‑Transferzentrum und dem PPSC Centennial‑Transferzentrum.

Abbildung 27. Linien des Pikes Peak State College Centennial‑Transferzentrums

Das PPSC Centennial‑Transferzentrum befindet sich auf dem Campus des Pikes Peak State College (PPSC) und ist an vier MMT‑Linien sowie an den Fountain Municipal Transit angebunden. Die Linien, die das PPSC Centennial‑Transferzentrum bedienen, sind außerdem mit dem Downtown‑Terminal und dem Citadel‑Transferzentrum verbunden.

Abbildung 28. Linien des Voyager‑Transferzentrums

Das Voyager‑Transferzentrum liegt unmittelbar an der Interstate 25 im Norden von Colorado Springs innerhalb eines gewerblich genutzten Gebiets in der Nähe des Chapel Hills Mall. Es ist an drei MMT‑Linien angebunden. Die Linien, die das Voyager‑Transferzentrum bedienen, sind zudem mit dem Citadel‑Transferzentrum und dem Woodmen Park‑and‑Ride verbunden. Auch die Eastern‑El‑Paso‑County‑Buslinie 2 von Envida Transportation bedient das Voyager‑Transferzentrum.

Produktivität

Die Produktivität wird anhand der Fahrgastaufnahmen pro Erlösstunde des Fahrzeugs gemessen. Erlösstunden bezeichnen die Zeitspanne, in der Busse im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzt werden, einschließlich Erholungszeiten und Pausen des Fahrpersonals am Ende jeder Fahrt.

Abbildung 29 zeigt die werktäglichen Fahrgastaufnahmen pro Erlösstunde für den Linienverkehr von MMT. Die fünf produktivsten Linien im MMT‑System sind Linie 33, Linie 5, Linie 3, Linie 4 und Linie 11. Die fünf am wenigsten produktiven Linien sind Linie 38, Linie 40, Linie 35, Linie 18 und Linie 37, die jeweils weniger als fünf Fahrgastaufnahmen pro Erlösstunde aufweisen.

Tabelle 8 stellt die Produktivität nach Linie und Wochentag dar; die Taktfrequenzen sind dabei als Referenz enthalten. Die grüne Schattierung kennzeichnet Wochenendverkehre, die eine höhere Produktivität als der Werktagsverkehr aufweisen, was auf mögliche Investitionspotenziale hindeuten kann (insgesamt 14 Linien fallen in diese Kategorie). Darüber hinaus gibt es mehrere stündlich bediente Linien (Linien 4, 10 und 11), deren Produktivität über 15 Fahrgastaufnahmen pro Erlösstunde liegt und die damit Kandidaten für eine Angebotsverbesserung sein könnten.

Abbildung 29. Werktägliche Fahrgastaufnahmen pro Erlösstunde

Tabelle 8. Produktivität des MMT‑Linienverkehrs

Linie	Name	Taktfrequenz werktags tagsüber	Taktfrequenz werktags abends	Taktfrequenz samstags	Taktfrequenz sonntags	Einsteiger pro Betriebsstunde an Werktagen	Einsteiger pro Betriebsstunde an Samstagen	Einsteiger pro Betriebsstunde an Sonntagen
1	Hillside – Hancock‑Platz	15	30	30	30	11.3	15.4	9.7
2	Centennial Boulevard – Garden of the Gods Straße	60	60	60	60	6.9	3.6	2.2
3	Colorado Allee – Manitou Allee	30	30	30	30	19.2	18.2	20.6
4	8. Straße – Broadmoor	60	60	60	60	18.7	19.2	19.0
5	Boulder Straße – Citadel‑Transferzentrum	15	30	30	30	19.9	24.2	21.9
6	Fillmore Straße – Citadel‑Transferzentrum	60	60	60	60	8.5	4.5	Fehlend
7	Pikes Peak Allee – Citadel‑Transferzentrum	30	30	30	60	11.6	9.0	6.8
8	Cache La Poudre Straße – Citadel‑Transferzentrum	60	60	60	60	7.5	5.9	Fehlend
9	Nevada Allee – UCCS	30	60	60	60	11.3	11.6	9.0
10	Straße 115 – PPSC Centennial‑Campus	30	60	60	60	13.7	25.5	18.3
11	World Arena – PPSC Centennial‑Campus	30	30	60	60	18.5	22.9	23.7
12	Palmer Park Blvd	60	60	60	60	5.1	3.7	2.3
13	Kostenloser Innenstadt‑Shuttle (Zeb)	7	10	10	10	6.4	5.2	5.2
14	Chestnut Straße – Garden of the Gods Straße	60	60	60	60	12.3	9.0	6.1
15	East Fountain Boulevard / Cheyenne‑Mountain‑Zentrum	60	60	60	60	4.6	3.5	3.0
16	Brookside Straße – Uintah‑Gärten	60	60	60	60	7.2	7.4	4.5
17	19. Straße – Fillmore Straße	60	60	60	60	6.1	4.4	Fehlend
18	Union Boulevard – Montebello Straße	45	45	45	45	3.0	1.5	0.9
19	Nevada Allee – Eagle Rock	30	30	60	60	9.7	13.0	10.8
20	Innenstadt – Southgate	Kein Betrieb	Kein Betrieb	30	30	Kein Betrieb	Keine Daten	Keine Daten
22	Southborough über Murray Boulevard	30	60	60	60	13.2	13.2	10.7
23	Barnes Straße – Tutt Boulevard	30	45	60	60	5.2	6.8	4.5
24	Galley Straße – Tutt Boulevard	60	60	60	60	12.4	8.3	7.7
25	N Academy Blvd – Voyager Pkwy	15	30	30	30	12.1	19.0	15.3
27	S Academy Boulevard – PPSC Centennial‑Campus	15	30	30	30	7.5	9.3	6.9
32	Security – Widefield	60	60	60	60	7.7	7.5	4.8
33	Kostenloser Shuttle‑Service Manitou Springs	20	20	20	20	59.4	42.6	66.6
34	Garden of the Gods Straße – Austin Bluffs Parkway	60	60	60	60	8.3	4.3	2.7
35	Las Vegas Straße – PPSC Centennial‑Campus	40	40	40	Kein Betrieb	3.1	2.0	Kein Betrieb
36	Kostenlose Shuttle‑Verbindungen in Manitou Springs	20	20	20	20	6.6	14.2	5.1
37	Hancock‑Platz – Flughafen Colorado Springs	40	40	40	40	4.0	4.7	2.8
38	Abweichender Linienverkehr – The Care Connection	45	45	Kein Betrieb	Kein Betrieb	1.6	Kein Betrieb	Kein Betrieb
39	Corporate Straße – Voyager Parkway	60	60	60	60	5.0	5.9	4.4
40	Voyager Parkway – Nördliche PPSC‑Campus	40	40	Kein Betrieb	Kein Betrieb	2.4	Kein Betrieb	Kein Betrieb

Pünktlichkeitsleistung

MMT misst die Pünktlichkeitsleistung, indem der im Fahrplan festgelegte Zeitpunkt mit der tatsächlichen Ankunftszeit des Busses verglichen wird. Ein Bus gilt als pünktlich, wenn er bis zu fünf Minuten nach der planmäßigen Zeit eintrifft. Busse, die früher oder später als innerhalb dieses Zeitfensters abfahren oder ankommen, gelten nicht als pünktlich. MMT hat für den Betrieb ein Ziel zur Pünktlichkeitsleistung von 90 %. Im September 2023 (Abbildung 30) erfüllten fünf Linien das Ziel einer Pünktlichkeitsleistung von 90 %. Es besteht die Möglichkeit, Maßnahmen zur Verbesserung von Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit sowie Anpassungen der Fahrzeiten zu prüfen, um die Zuverlässigkeit des Angebots zu verbessern.

Abbildung 30. Pünktlichkeitsleistung nach Linie

Bushaltestellen und Ausstattungsmerkmale

MMT verfügt seit September 2023 über 972 Haltestellen in seinem System. Die Anzahl und der prozentuale Anteil der Haltestellen mit verschiedenen Ausstattungsmerkmalen sind in Tabelle 9 dargestellt. Abbildung 31 zeigt ein Beispiel einer Haltestelle, die alle drei Ausstattungstypen aufweist.

Tabelle 9. Bushaltestellen und Ausstattungsmerkmale

Ausstattungsmerkmale	Anzahl der Haltestellen	Prozent
Bänke	553	57%
Wartehäuschen	135	14%
Beleuchtung	796	82%
Gesamtzahl der Haltestellen	972	—

Abbildung 31. Wartehäuschen mit Bank und Beleuchtung am Academy Boulevard, 2022

Systemabdeckung

Wie im Titel‑VI‑Plan 2023 dokumentiert, verfolgt MMT das langfristige Ziel, dass der Linienverkehr für 90 % der UZA verfügbar ist. Hinweis: Dies unterscheidet sich vom Abdeckungsgebiet des ADA‑ergänzenden Paratransits, das bundesrechtlich vorgeschrieben ist und als ein Puffer von ¾ Meile um alle Linienverkehre definiert wird (das Abdeckungsgebiet des ADA‑ergänzenden Paratransits wird im Paratransit‑Abschnitt dieses Kapitels dargestellt).

Auf Grundlage der Leitlinien des Titel‑VI‑Plans 2023 wurde eine Abdeckungsanalyse des bestehenden Verkehrsnetzes durchgeführt. Die Analyse nutzte einen ¼‑Meilen‑Puffer um reguläre Linienverkehre sowie einen ¾‑Meilen‑Puffer um abweichende Linienverkehre. Der Linienverkehr von Fountain Municipal Transit wurde ebenfalls in diese Berechnung einbezogen. Bevölkerungen, die in Zensusblöcken mit innerhalb des Puffers liegenden Zentroiden leben, wurden als „versorgt“ betrachtet. Das mit dieser Methodik ermittelte Abdeckungsgebiet ist in Abbildung 32 dargestellt.

Die Ergebnisse dieser Analyse zeigen, dass 44 % der gesamten UZA‑Bevölkerung von Colorado Springs (gemäß dem Zensus 2020) von MMT bedient werden. Dies deutet darauf hin, dass langfristig eine Erweiterung der Systemabdeckung erforderlich ist.

Abbildung 32. Abdeckung des Linienverkehrssystems

ADA‑ergänzender Paratransit‑Dienst von MMT

Mountain Metro Mobility ist die Abteilung von MMT, die den ADA‑ergänzenden Paratransit‑Dienst bereitstellt. Der Paratransit‑Dienst ist innerhalb eines Radius von ¾ Meile um bestehende MMT‑Linienverkehre verfügbar, ausgenommen abweichende Linienverkehre. Fahrgäste können sich zudem für die Premium‑Option „Taxi Choice“ bei Fahrten mit einer Länge von unter sieben Meilen entscheiden; die Kosten entsprechen dabei denen des ADA‑ergänzenden Paratransit‑Dienstes.

Historische Trends

Die Bewertung der historischen Leistungsentwicklung des Paratransit‑Systems von MMT schafft eine solide Grundlage für die Entwicklung von Verbesserungsempfehlungen. In diesem Abschnitt werden historische Trends des Paratransit‑Dienstes dargestellt, die sowohl den klassischen Paratransit als auch den Premium‑Taxi‑Service umfassen.

Das Fahrgastaufkommen des ADA‑ergänzenden Paratransit‑Dienstes von MMT (Abbildung 33) war von der COVID‑19‑Pandemie beeinflusst; im Jahr 2020 lag die Nachfrage bei nahezu der Hälfte des Niveaus von 2019. Seit Beginn der Pandemie erholt sich der ADA‑ergänzende Paratransit‑Dienst schrittweise, wobei das Fahrgastaufkommen seit 2020 jährlich zunimmt. Die Erlösstunden der Fahrzeuge im ADA‑ergänzenden Paratransit sind ebenfalls seit 2020 gestiegen (Abbildung 34). Diese Zunahmen in beiden Kennzahlen führen seit 2020 zu einer steigenden Produktivität des ADA‑ergänzenden Paratransit‑Dienstes (Abbildung 36).

Von 2013 bis 2019 stiegen die gesamten Betriebs‑ und Instandhaltungskosten (O&M) für den ADA‑ergänzenden Paratransit stetig an; der bisherige Höchststand aus dem Jahr 2019 wurde 2022 überschritten (Abbildung 37). Die Kosten pro Fahrt für den ADA‑ergänzenden Paratransit stiegen im Jahr 2020 trotz geringer Nachfrage deutlich an, was zumindest teilweise auf gestiegene vertragliche Kosten zurückzuführen ist, jedoch wahrscheinlich auch auf durch die COVID‑19‑Pandemie verursachte Einschränkungen, wie etwa Abstandsregelungen, die zu einer geringeren Anzahl gemeinsam durchgeführter Fahrten führten (Abbildung 38). Die Kosten pro Erlösstunde sind im Laufe des letzten Jahrzehnts kontinuierlich gestiegen und erreichten 2022 einen Höchstwert von 115 US‑Dollar (Abbildung 39). In den Jahren 2021 und 2022 betrug die Anzahl der Fahrzeuge im Spitzeneinsatz (VOMS) für den ADA‑ergänzenden Paratransit insgesamt 32 (Abbildung 35).

Vor 2019 erfasste MMT zudem die Leistungskennzahlen der spezialisierten Verkehrsdienste. Seitdem hat PPACG diese Aufgabe übernommen, während sich MMT auf die zukünftige Leistungsentwicklung des ADA‑ergänzenden Paratransit‑Dienstes konzentriert.

Abbildung 33. Historisches Fahrgastaufkommen im Paratransit

Abbildung 34. Historische Erlösstunden der Paratransit‑Fahrzeuge

Abbildung 35. Historische Anzahl der im Spitzeneinsatz betriebenen Paratransit‑Fahrzeuge

Abbildung 36. Historische Produktivität des Paratransits

Abbildung 37. Historische Betriebs‑ und Instandhaltungskosten des Paratransits

Abbildung 38. Historische Kosten pro Fahrt im Paratransit

Abbildung 39. Historische Kosten pro Erlösstunde im Paratransit

Bedienungsgebiet

Abbildung 40 zeigt das Bedienungsgebiet des ADA‑ergänzenden Paratransit‑Dienstes von MMT, das als ein Puffer von ¾ Meile um den Linienverkehr definiert ist. Dies schließt die Linien 38 und 40 nicht ein, die einen abweichenden Linienverkehr im Norden von Colorado Springs anbieten. Die Grenze des ADA‑ergänzenden Paratransit‑Bedienungsgebiets von Fountain Municipal Transit ist ebenfalls in Abbildung 40 dargestellt.

Abbildung 40. Bedienungsgebiet des ADA‑ergänzenden Paratransits

Zentrale Erkenntnisse

• Historische Trenddaten helfen dabei, die bisherige Entwicklung von MMT darzustellen und die Richtung aufzuzeigen, in die sich das System entwickelt.
  • Linienverkehr
    • Das Fahrgastaufkommen im Linienverkehrsnetz wuchs vor der COVID‑19‑Pandemie um etwa 3 % pro Jahr, erholt sich jedoch derzeit nur langsam wieder auf das Vorkrisenniveau. Im Jahr 2023 verzeichnete MMT 2,87 Millionen Fahrgastaufnahmen, was etwa 89 % des jährlichen Fahrgastaufkommens von 2019 entspricht.
    • Die Produktivität ist rückläufig und liegt derzeit bei 11 Fahrgästen pro Erlösstunde, was ungefähr der Hälfte des Niveaus von 2013 entspricht. Dabei ist zu berücksichtigen, dass MMT heute etwa die doppelte Anzahl an Erlösstunden im Vergleich zu 2013 erbringt, sodass ein gewisser Rückgang der Produktivität zu erwarten ist.
    • Die gesamten Betriebs‑ und Instandhaltungskosten (O&M) sind im letzten Jahrzehnt kontinuierlich gestiegen, wobei die stärksten Kostenanstiege in den vergangenen drei Jahren zu verzeichnen waren.
  • Paratransit
    • Das Fahrgastaufkommen im Paratransit‑Dienst von MMT nahm bereits vor der Pandemie insgesamt ab. Zwar gab es zwischen 2015 und 2018 einen leichten Anstieg, doch in den darauffolgenden Jahren ging die Nachfrage deutlich zurück und erreichte 2022 nur noch etwa 70 % des Niveaus von 2013.
    • Die Produktivität ist über das letzte Jahrzehnt hinweg relativ stabil geblieben und liegt bei etwa zwei Fahrgästen pro Stunde, abgesehen von einem Rückgang während der COVID‑19‑Pandemie.
    • Ohne Inflationsbereinigung sind die O&M‑Kosten nicht im gleichen Maße wie das Fahrgastaufkommen gesunken; die Ausgaben waren 2022 ebenso hoch wie in den Jahren 2017 und 2018, als die Nachfrage etwa doppelt so hoch war.
• Die drei fahrgaststärksten Linien im Linienverkehrssystem von MMT im Jahr 2023 waren:
• Linie 25 (N Academy Boulevard – Voyager Parkway),
• Linie 5 (Boulder Straße – Citadel‑Transferzentrum) und
• Linie 33 (Kostenloser Shuttle‑Service Manitou Springs).
• Die werktägliche zeitliche Verteilung des Fahrgastaufkommens im gesamten System weist einen einzelnen Spitzenwert am Nachmittag zwischen 16:00 und 17:00 Uhr auf. Dieses Muster unterstützt den derzeit von MMT betriebenen Tagesfahrplan.
• Die fünf produktivsten Linien im MMT‑System auf Basis der durchschnittlichen werktäglichen Fahrgastaufnahmen pro Erlösstunde sind Linie 33, Linie 5, Linie 3, Linie 4 und Linie 11.
• Die Nachfrage am Wochenende ist hoch: 14 der 29 Linien, die an sieben Tagen pro Woche verkehren, weisen an einem oder beiden Wochenendtagen eine höhere Produktivität als unter der Woche auf. Dies kann Potenziale für Angebotsverbesserungen darstellen.
• Drei Linien (Linien 4, 10 und 11) mit stündlichem Betrieb erreichen eine Produktivität von über 15 Fahrgastaufnahmen pro Erlösstunde und könnten daher als Kandidaten für eine Angebotserweiterung betrachtet werden.
• Das Fahrgastaufkommen auf den zwei abweichenden Linienverkehren (Linien 38 und 40) im Norden von Colorado Springs ist gering, diese Linien erfüllen jedoch eine wichtige Versorgungsfunktion, insbesondere vor dem Hintergrund des langfristigen Ziels von MMT, 90 % der UZA‑Bevölkerung zu bedienen.
• Derzeit erfüllen fünf Linien das Pünktlichkeitsziel von 90 %. Es besteht Potenzial, durch Maßnahmen zur Erhöhung von Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit sowie durch Anpassungen der Fahrzeiten die Angebotszuverlässigkeit weiter zu verbessern.
• Von den insgesamt 972 Haltestellen im System verfügen 14 % über Wartehäuschen, 57 % über Bänke und 82 % über Beleuchtung. Es besteht eine Investitionsmöglichkeit, die Anzahl der Haltestellen mit Wartehäuschen zu erhöhen.
• MMT verfolgt ein langfristiges Ziel, 90 % der UZA mit Linienverkehr zu versorgen. Der aktuelle Versorgungsgrad liegt bei 43,8 %, was darauf hindeutet, dass weitere Angebotsausweitungen erforderlich sind.

Fahrzeugflotte und Einrichtungen

Fahrzeugflotte

MMT verfügt über 70 Fahrzeuge in seiner Linienverkehrsflotte. Die vollständige Flottenübersicht einschließlich der durchschnittlichen Zustandsbewertung ist in Tabelle 10 dargestellt. Vier der 70 Fahrzeuge der Linienverkehrsflotte von MMT sind Elektrobusse. Die Linienverkehrsflotte wird bei Bedarf durch die Reserve‑ bzw. Ersatzflotte ergänzt (auf der folgenden Seite beschrieben). Die Linienverkehrsflotte von Fountain Municipal Transit ist in der Tabelle nicht enthalten; deren Betrieb erfordert mindestens zwei Fahrzeuge für den Spitzenverkehr.

Tabelle 10. Linienverkehrsflotte und Zustand

Anzahl der Fahrzeuge	Baujahr	Hersteller	Durchschnittlicher Zustand (1 = schlecht, 5 = ausgezeichnet)
4	2006	Gillig	1.25
3	2007	Gillig	2.0
6	2008	Gillig	2.5
6	2015	Gillig	3.6
8	2016	Gillig	4.0
10	2017	Gillig	4.0
9	2018	Gillig	4.0
10	2019	Gillig	4.0
4	2021	Proterra	4.0
10	2022	Gillig	3.8

MMT verfügt über 49 Fahrzeuge in seiner Paratransit‑Flotte, die sich aus einer Mischung aus Kleinbussen (Cutaway‑Fahrzeugen) und Minivans zusammensetzt. Die vollständige Flottenübersicht einschließlich des durchschnittlichen Zustands ist in Tabelle 11 dargestellt. Die Paratransit‑Flotte wird bei Bedarf durch die Reserve‑ bzw. Ersatzflotte ergänzt (Tabelle 12).

Tabelle 11. Paratransit‑Flotte und Zustand

Anzahl der Fahrzeuge	Baujahr	Hersteller	Modell	Durchschnittlicher Zustand (1 = schlecht, 5 = ausgezeichnet)
5	2014	Toyota	Sienna	3.0
3	2017	Ford	Transit 350	3.7
14	2018	Ford	Transit 350	4.0
3	2018	Chrysler	Pacifica	3.7
1	2019	Diamond	VIP2200	4.0
4	2019	Chrysler	Pacifica	4.0
8	2020	Diamond	VIP2200	4.0
1	2023	Diamond	VIP2200	4.0
10	2023	Ford	E450	4.5

Aufgrund von Wartungsproblemen, die dazu führen, dass die dedizierten Flotten für den Linienverkehr und den Paratransit gelegentlich außer Betrieb sind, unterhält MMT eine Reserveflotte mit insgesamt 20 Fahrzeugen. Diese Flotte steht bei Bedarf sowohl für den Linienverkehrsbetrieb als auch für den Paratransit‑Betrieb zur Verfügung.

Tabelle 12. Reserveflotte und Zustand

Anzahl der Fahrzeuge	Baujahr	Hersteller	Modell	Durchschnittlicher Zustand (1 = schlecht, 5 = ausgezeichnet)
9	2013	Ford	E450	2.0
11	2018	Ford	Transit 350	3.8

Einrichtungen

Abgesehen von den in Kapitel 2 genannten Park‑and‑Ride‑Anlagen und Transferzentren verfügt MMT über sieben weitere Einrichtungen, die für den Systembetrieb genutzt werden. Diese Einrichtungen sowie ihre Standorte und ihr Zustand sind nachfolgend in Tabelle 13 dargestellt.

Tabelle 13. Verkehrseinrichtungen von MMT und deren Zustand

Gebäude	Standort	Zustand (1 = schlecht, 5 = ausgezeichnet)
Verkehrsverwaltung	1015 Transit Dr.	3
Fahrgastservice / Zertifizierung	1070 Transit Dr.	3
Überdachter Busparkbereich	1075 Transit Dr.	3
Flottenwartungsanlage	1145 Transit Dr.	3
Paratransit‑Verwaltung	1161 Transit Dr.	3
Abstellanlage für Paratransit‑Busse	1165 Transit Dr.	3
Betriebszentrale des öffentlichen Verkehrs	1190 Transit Dr.	5

Jüngste Planungsaktivitäten

Die folgenden Seiten fassen überprüfte Dokumente zusammen, die dabei helfen, den Kontext früherer Planungsbemühungen darzustellen, die für den öffentlichen Verkehr und den spezialisierten Verkehr in der Region Colorado Springs von Bedeutung sind. Die in diesen Plänen enthaltenen Daten, Strategien und identifizierten Bedarfe können Aufschluss über mögliche dauerhafte Lücken und Anforderungen geben. Pläne, die vor 2020 erstellt wurden, berücksichtigen unter Umständen nicht vollständig die Auswirkungen der COVID‑19‑Pandemie.

Planbeschreibungen

Regionaler Verkehrsplan 2045 – Koordinierung des spezialisierten Verkehrs (PPACG – 2019)

Die frühere Ausgabe des Plans für spezialisierten Verkehr legte den Schwerpunkt auf Strategien zur Verbesserung des Kundenservices, zur maximalen Nutzung gemeinsamer Ressourcen sowie zur Vereinfachung und Straffung von Dienstleistungen, um den größtmöglichen Nutzen für die Nutzenden zu erzielen. Während des damaligen Planungsprozesses identifizierte nicht gedeckte Bedarfe umfassten Einschränkungen bei rollstuhlgerechten Fahrzeugen, den mangelnden Zugang zu medizinischen Fahrten am selben Tag sowie Abdeckungslücken bei medizinischen und militärischen Zielorten.

Regionaler Verkehrsplan 2045 – ÖPNV (MMT – 2020)

Der Regionale Verkehrsplan 2045 (ÖPNV) stellt einen Rahmen für den Betrieb, die Verbesserung und die Ausweitung der Linienverkehrsdienste im Pikes‑Peak‑Gebiet dar. Darüber hinaus identifizierte der Bericht verschiedene Themen, die für die Planung des öffentlichen Verkehrs und des Transports im Bereich der sozialen Dienste von Bedeutung sind (einschließlich Empfehlungen zu jedem Themenbereich). Dazu gehören die Fokussierung auf das bestehende Bedienungsgebiet, die Verbesserung der Nutzererfahrung und des Zugangs, die Planung von Innovationen sowie die Verbesserung von Betriebszeiten, Taktfrequenzen und Zuverlässigkeit.

PPACG‑Studie für drei Countys (PPACG – 2022)

Die PPACG‑Studie für drei Countys hatte zum Ziel, eine multimodale Verkehrsstudie für die Counties Park, Teller und El Paso durchzuführen. Zu den im Bericht identifizierten zentralen Bedarfen zählen der Bedarf an erweiterten bzw. neuen Verkehrsangeboten (einschließlich Angebote für ältere Erwachsene, Menschen mit Behinderungen und Personen mit medizinischem Fahrtbedarf), Verbesserungen der bestehenden öffentlichen Verkehrsangebote sowie Initiativen zur Stärkung der Verkehrsangebote im Bereich der sozialen Dienste und des öffentlichen Verkehrs.

Bedarfsanalyse für spezialisierten Verkehr: Lückenanalyse (PPACG – 2023)

Dieses Dokument analysierte die Verkehrspräferenzen und ‑bedarfe älterer Erwachsener sowie von Menschen mit Behinderungen in den Counties Park, El Paso und Teller. Im El‑Paso‑County hob der Bericht hervor, dass Mountain Metro Mobility nicht das gesamte County abdeckt und dass Anbieter des spezialisierten Verkehrs bestehende Versorgungslücken im Bedienungsgebiet schließen müssen. Darüber hinaus befinden sich mehrere Krankenhäuser und medizinische Einrichtungen außerhalb des Bedienungsgebiets von Mountain Metro Mobility. In ähnlicher Weise liegen in den Counties Teller und Park die überwiegende Mehrheit der medizinischen Einrichtungen (und im Fall des Park County sämtliche Einrichtungen) außerhalb eines Viertelmeilen‑Puffers um Bushaltestellen. In allen Counties bestehen weiterhin Lücken bei den Betriebszeiten des spezialisierten Verkehrs – kein Anbieter bietet einen 24‑Stunden‑Service, und die Wochenendangebote sind stark eingeschränkt. Zudem erlaubt kein Anbieter des spezialisierten Verkehrs, Fahrten mit weniger als zwei Tagen Vorlaufzeit zu buchen (im Gegensatz zu Mountain Metro Mobility, das Buchungen ein bis drei Tage im Voraus ermöglicht).

Vierjahresplan der Pikes Peak Agentur für Alternde Menschen (AAA) für die staatlichen Haushaltsjahre 2024–2027 (PPACG – 2023)

Der Vierjahresplan der AAA ist ein staatlich vorgeschriebenes Dokument, das verschiedene Herausforderungen identifiziert, die im Zeitraum 2024 bis 2027 zu erwarten sind, darunter eine zunehmende Belastung der Dienstleistungen infolge der alternden Bevölkerung. Der Verkehr wird als einer der vorrangigen Bedarfe in der Region genannt und ist insbesondere in stärker isolierten Gebieten von höchster Bedeutung. Personen, die in ländlichen Regionen leben, gaben an, dass es entscheidend sei, dass Dienstleistungen zu ihnen kommen, anstatt dass sie zu diesen gelangen müssen. Ältere Erwachsene wünschen sich zudem Flexibilität, um verschiedene Zielorte zu unterschiedlichen Zeiten erreichen zu können.

Gemeinschaftliche Bedürfnisbewertungsumfrage für ältere Erwachsene (AAA – 2023)

Die Gemeinschaftliche Bedürfnisbewertungsumfrage für ältere Erwachsene (CASOA) berichtete über zentrale Erkenntnisse zum Thema Verkehr in der Region. Die Umfrage ergab, dass 38 % der Befragten die Gesamtqualität des Verkehrssystems in ihren Gemeinden als gut oder ausgezeichnet bewerteten. Die Leichtigkeit der Fortbewegung unterschied sich jedoch je nach Verkehrsmittel: 75 % der Befragten bewerteten die Fortbewegung mit dem Auto als gut bzw. ausgezeichnet, während dies nur 56 % für das Zufußgehen, 48 % für das Radfahren und lediglich 18 % für den öffentlichen Verkehr angaben. Darüber hinaus berichteten etwa ein Viertel der älteren Einwohnerinnen und Einwohner in der Region über Mobilitätsbedarfe. Im Vergleich zu nationalen Referenzwerten wies die Region niedrigere Bewertungen sowohl hinsichtlich der Gesamtqualität des Verkehrssystems als auch der Nutzungsfreundlichkeit des öffentlichen Verkehrs auf.

Studie zur ÖPNV‑Konnektivität in North Nevada (Stadt Colorado Springs – 2020)

Die Studie zur ÖPNV‑Konnektivität in North Nevada hatte zum Ziel, eine Trassenführung, Technologie und einen Bedienungsstandard für eine mögliche Aufwertung des öffentlichen Verkehrs entlang des markanten Nord‑Süd‑Korridors der Nevada Avenue in Colorado Springs zu identifizieren. Die Studie empfahl einen „Bus Rapid Transit (BRT) Light“‑Dienst aufgrund von Kostenaspekten, Skalierbarkeit sowie eines stufenweisen Umsetzungsansatzes. In Bezug auf die Trassenführung wurden die Weber Straße und die Nevada Allee als lokal bevorzugte Alternativen identifiziert. Obwohl beide Straßen räumlich nahe beieinander liegen, wiesen sie jeweils unterschiedliche Herausforderungen und Chancen auf. Zudem wurden allgemeine Bereiche für mögliche Haltestellenstandorte benannt; das Dokument weist jedoch darauf hin, dass konkrete Entwurfs‑ und Standortdetails der Haltestellen in einer späteren Projektphase festgelegt werden. Darüber hinaus beschrieb der Bericht die erforderlichen Schritte zur Umsetzung des vorgeschlagenen Verkehrsangebots für den Fall, dass sich die Stadt für dessen Einführung entscheidet.

Fünfjahres‑Strategischer Geschäftsplan von MMT (MMT – 2019)

Der Fünfjahres‑Strategische Geschäftsplan von MMT bietet der Behörde eine übergeordnete Ausrichtung und strategische Leitlinien für die fünf Jahre nach seiner Verabschiedung. Als wesentliche Herausforderungen wurden ein Mangel an finanziellen Ressourcen, fehlende institutionelle Unterstützung (Buy‑in) sowie die Fehleinschätzung, kein zentraler städtischer Dienst zu sein, identifiziert. Gleichzeitig wurden jedoch auch mehrere Chancen aufgezeigt, darunter eine verbesserte Koordinierung des spezialisierten Verkehrs, technologische Weiterentwicklungen, öffentlich‑private Partnerschaften sowie verkehrsunterstützende Steuern und Finanzierungsinitiativen. Das Dokument benennt zudem verschiedene Zielsetzungen im Zusammenhang mit spezialisierten Verkehrsleistungen, wie etwa die Verbesserung der Zuverlässigkeit des Angebots, die Nutzung des One‑Ride‑Call‑Centers als regionaler Mobilitätsknotenpunkt sowie die Nutzung technologischer Verbesserungen durch Koordinierung und Zusammenarbeit. Darüber hinaus enthält der Bericht einen Anhang mit Empfehlungen zu Best‑Practice‑Managementverfahren für die Zertifizierung der Anspruchsberechtigung im Paratransit sowie für Leistungsmodelle des ADA‑ergänzenden Paratransit‑Dienstes.

Studie zur Standortauswahl einer Personenverkehrsbahn‑Station (MMT / Stadt Colorado Springs – 2022)

Die Studie zur Standortauswahl einer Personenverkehrsbahn‑Station hatte zum Ziel, den optimalen Standort für eine neue Station des schienengebundenen Personenverkehrs in Colorado Springs zu identifizieren. Anlass hierfür waren erneute Untersuchungen zur Ausweitung des interstädtischen Personenverkehrs auf der Schiene in Colorado, der sich von Fort Collins bis Pueblo erstrecken soll, mit möglichen künftigen Anbindungen an die benachbarten Bundesstaaten New Mexico und Wyoming. Obwohl im Rahmen der Studie verschiedene potenzielle Standorte für Bahnhöfe in Colorado Springs untersucht wurden – die meisten davon in der Innenstadt oder in deren unmittelbarer Nähe –, wurde schließlich der America‑the‑Beautiful‑Park‑Bereich – Ostseite (Olympisches Museum) als abschließend empfohlener Standort für die mögliche neue Station identifiziert.

Regionaler Verkehrsplan Central Front Range 2045 (CDOT – 2020)

Der Regionale Verkehrsplan Central Front Range 2045 dient als Leitfaden für die fortlaufende Entwicklung eines multimodalen Verkehrssystems für die Verkehrsplanungsregion Central Front Range. Die öffentlichen Verkehrsangebote wurden ausdrücklich als überwachungswürdig hervorgehoben, da sie das Potenzial besitzen, den Zugang für Touristinnen und Touristen in der Region zu ermöglichen. Mobilität wurde als regionale Priorität identifiziert, und fußläufige Verbindungen zum lokalen öffentlichen Verkehr wurden als wichtige Mobilitätsoptionen hervorgehoben. Im Zusammenhang mit der Notfallvorsorge wurde betont, dass ein zentrales Ziel der Verkehrsplanungsregion darin besteht, sicherzustellen, dass das Verkehrssystem als ganzheitliches System funktioniert, das alternative Routen bereitstellt, um Notfallevakuierungen sowie erhöhte Verkehrsaufkommen bewältigen zu können.

Landesweiter Verkehrsplan (CDOT – 2020)

Der Landesweite Verkehrsplan 2020 ist ein Dokument, das von CDOT alle vier Jahre aktualisiert wird. Die drei übergeordneten Ziele des Plans sind Mobilität, Sicherheit und Infrastruktur‑ bzw. Vermögensmanagement. CDOT hob im Rahmen des Plans die Entwicklung von Mobilitätsknotenpunkten hervor und definierte diese als gemeinschaftlich genutzte Räume für alle Verkehrsarten, die zugleich Verbindungen der ersten und letzten Meile sicherstellen. ÖPNV‑Verbindungen wurden als wesentliche Bestandteile dieser Mobilitätsknotenpunkte identifiziert, die der Plan alle zehn Meilen entlang der Interstate 25 (I‑25) sowie alle 30 Meilen entlang der Interstate 70 (I‑70) vorsieht. Die Verbesserung der Erreichbarkeit ländlicher Gebiete im gesamten Bundesstaat wurde ebenfalls als zentrale Priorität benannt, da insbesondere Veteraninnen und Veteranen sowie ältere Erwachsene auf zusätzliche Optionen angewiesen sind, um grundlegende Dienstleistungen und medizinische Versorgung erreichen zu können.

Landesweiter Nahverkehrsplan (CDOT – 2020)

Der Landesweite Nahverkehrsplan 2020 ist ein Dokument, das von CDOT alle vier Jahre in Zusammenarbeit mit regionalen Planungspartnern aus ländlichen und städtischen Gebieten aktualisiert wird. Die im Plan festgelegten landesweiten Ziele für den öffentlichen Verkehr sind Mobilität, Sicherheit und Anlagen‑ bzw. Vermögensmanagement. Zu den hervorgehobenen zentralen Umsetzungsstrategien im Bereich Mobilität zählen insbesondere Koordinierung und Partnerschaften (einschließlich der Unterstützung von Verkehrs‑ und Sozialdienststellen in ländlichen Gebieten zur Ausweitung lokaler und regionaler Koordinierungsratsaktivitäten) sowie Technologie (einschließlich Investitionen in technologische Verbesserungen zur Unterstützung von bedarfsorientierten Verkehrsangeboten). Im Hinblick auf die Konnektivität umfassen die identifizierten Strategien die Integration von Verbesserungen für den Rad‑ und Fußverkehr sowie der ADA‑Umsetzung in allen Projekten, um den Zugang zum öffentlichen Verkehr zu verbessern, sowie die Umsetzung geplanter Verbesserungen an Mobilitätsknotenpunkten, von denen einige entlang der Interstate 25 (I‑25) im Raum Colorado Springs und Umgebung vorgesehen sind. Bezüglich der Verbesserung und Ausweitung von Verkehrsangeboten wird festgestellt, dass die Bustang‑Dienste eine Erhöhung der Taktfrequenz entlang des I‑25‑Korridors anstreben, was Colorado Springs zugutekommt. Weitere im Plan festgelegte Umsetzungsstrategien umfassen die Maximierung bestehender Finanzierungsquellen und die Erschließung neuer Mittel zur Ausweitung interregionaler Verkehrsangebote, die Unterstützung der Mobilitätsbedarfe von Veteraninnen und Veteranen sowie die Sicherstellung einer angemessenen Mittelzuweisung für den ländlichen öffentlichen Verkehr.

10‑Jahres‑Vision von CDOT für das Verkehrssystem von Colorado (CDOT – 2020)

Die 10‑Jahres‑Vision von CDOT wurde auf Grundlage einer umfangreichen öffentlichen Beteiligung entwickelt. Sicherheit war dabei ein zentrales Thema in allen Gemeinden des Bundesstaates, und das Dokument hebt hervor, dass die Verkehrsvorstellung des Bundesstaates auf eine Zukunft mit null Verkehrstoten und schweren Verletzungen ausgerichtet ist. Der Bericht beleuchtet verschiedene Maßnahmen in den Bereichen Verbesserung des Straßennetzes, Reduzierung von Verkehrsbelastungen sowie Verbesserung des Zugangs in ländlichen Gebieten im gesamten Bundesstaat. Dabei wird auch anerkannt, dass der Bedarf an Mobilitätsdiensten – wie lokalem, regionalem und landesweitem öffentlichen Verkehr – aufgrund der wachsenden älteren Bevölkerung in Colorado zunehmen wird. Darüber hinaus hebt der Plan bevorstehende Verkehrsprojekte im El‑Paso‑County und in angrenzenden Gebieten hervor, darunter die Bijou‑Street‑Abstell‑ und Wartungsanlage sowie das Colorado Springs Transit Center (beide in Colorado Springs gelegen) sowie ein neuer regionaler Linienverkehrsdienst im Teller County, unter anderem.

ConnectCOS (Stadt Colorado Springs – 2023)

ConnectCOS ist eine umfassende Bewertung des aktuellen Zustands des Verkehrssystems in Colorado Springs sowie ein Fahrplan für Verbesserungen in den kommenden 20 Jahren. Im Hinblick auf den öffentlichen Verkehr stellte ConnectCOS fest, dass Stakeholder die begrenzte Anzahl von ÖPNV‑Verbindungen im Südosten von Colorado Springs thematisierten. Weitere genannte Prioritäten umfassen eine gerechte Konnektivität zwischen den westlichen und östlichen Stadtteilen sowie den Bedarf an besserer Anbindung des öffentlichen Verkehrs im Norden der Stadt. In Bezug auf die Barrierefreiheit wurde hervorgehoben, dass Verbesserungen an jeglichen Elementen des Verkehrsnetzes bzw. der Verkehrsinfrastruktur alle Einwohnerinnen und Einwohner berücksichtigen und einbeziehen müssen, und dass viele Gehwegabsenkungen nicht den Anforderungen des ADA entsprechen. Darüber hinaus betonte das Dokument, dass die Koordinierung und Verfügbarkeit von Dienstleistungen unter den Anbietern des spezialisierten Verkehrs nicht allen Bedürfnissen gerecht wird und dass Fahrgäste sich in einem komplexen und schwer verständlichen System zurechtfinden müssen. Längere Betriebszeiten (Taktfrequenz, Bedienungszeitraum und Betriebstage) sowie ein schnellerer und direkterer Verkehrsbetrieb wurden ebenfalls von Fahrgästen als wünschenswerte Verbesserungen genannt. Unter weiteren Empfehlungen skizzierte der Abschlussbericht ein „Transit Vision Network“ für Colorado Springs, das unter anderem korridorbasierte Angebotsverbesserungen, die Ausweitung des Verkehrsangebots in Wachstumsgebiete sowie neue Verkehrseinrichtungen wie Mobilitätsknotenpunkte und erweiterte Park‑and‑Ride‑Anlagen zur besseren Anbindung an das übrige Verkehrssystem umfasst.

Zusammenfassung der Planüberprüfung

In der Region Colorado Springs und im weiteren Pikes‑Peak‑Gebiet besteht bereits heute ein großer Bedarf an öffentlichen und spezialisierten Verkehrsangeboten, der auch künftig weiter bestehen wird. Regionale Studien unterstreichen die Bedeutung, nicht nur Versorgungslücken im Angebot (wie die in ConnectCOS identifizierten räumlichen und zeitlichen Defizite) zu schließen, sondern auch sicherzustellen, dass das bestehende System ausreichend flexibel ist, um sich an die Bedürfnisse der Bevölkerung anzupassen – ein Aspekt, der in mehreren Fassungen des Regionalplans 2045 hervorgehoben wird. Wenn Menschen derzeit keine Dienstleistungen im häuslichen Umfeld erhalten können und Fahrtbuchungen zu Terminen weiterhin Tage oder Wochen im Voraus erforderlich sind, erfüllt das System die in diesen Plänen identifizierten Anforderungen nicht. Die in mehreren Dokumenten genannte voraussichtliche Alterung der Region mahnt zudem, dass ungedeckte Bedarfe und Lücken im gesamten Verkehrssystem ohne Gegenmaßnahmen schneller zunehmen könnten. Abschließend weisen auch die landesweiten Pläne auf die Bedeutung sowohl einer Ausweitung des Verkehrsangebots als auch einer baulichen Verbesserung der Zugangswege zum öffentlichen Verkehr hin. Da auch ländliche Gemeinden altern, muss die Diskussion über die Reduzierung von Verkehrstoten durch Überlegungen ergänzt werden, wie sichere, alternative und multimodale Verkehrsoptionen ausgebaut werden können.

Bestehende und zukünftige Marktbedingungen

Die bestehenden und zukünftigen Marktbedingungen basieren auf einer Kombination von Daten des US‑amerikanischen Census, Daten des Demografen des Bundesstaates Colorado sowie Daten aus dem Verkehrs­nachfrage­modell von PPACG. Die Analyse stützt sich auf die Ergebnisse der für den LRTP 2045 entwickelten Version des Verkehrs­nachfrage­modells, da sich das Modell für 2050 zum Zeitpunkt dieser Studie noch in der Entwicklungsphase befand.

Bevölkerung und Beschäftigung

Bevölkerung

Es wird erwartet, dass die Bevölkerung im El‑Paso‑County und in Colorado Springs in den kommenden 30 Jahren um 40 % bis 45 % wächst (siehe Tabelle 14). Insgesamt wird davon ausgegangen, dass die Bevölkerung in den nächsten zwei Jahrzehnten schrittweise älter wird (Abbildung 41). Diese demografischen Veränderungen können sich auf das Fahrgastaufkommen im öffentlichen Verkehr auswirken, insbesondere bei älteren Erwachsenen (über 65 Jahre), die im Alter häufig auf den öffentlichen Verkehr angewiesen sind, um selbstständig leben zu können.

Tabelle 14. Bevölkerungsstatistik, 2015 bis 2045

Gebiet	Bevölkerung (2015)	Bevölkerung (2045)	Wachstumsrate
El-Paso-County	679,492	988,599	45%
Stadt Colorado Springs	446,960	628,192	40%

Abbildung 41. Altersverteilung der Bevölkerung, 2022 und 2045

Die meisten dicht besiedelten Wohngebiete in Colorado Springs befinden sich in der Nähe bestehender Verkehrsangebote, es gibt jedoch einige Gebiete in den nördlichen und östlichen Teilen der Stadt, die vom aktuellen System nicht bedient werden (Abbildung 42). In den kommenden 30 Jahren wird erwartet, dass die Bevölkerung im Nordosten von Colorado Springs stark anwächst, da große Flächen zu neuen Wohnvierteln und Gemeinden entwickelt werden (Abbildung 43). Mit dem Wachstum und der weiteren Entwicklung dieser Gebiete wird es für MMT voraussichtlich erforderlich sein, das Verkehrsangebot auszuweiten, um einen wachsenden Markt zu bedienen.

Abbildung 42. Bevölkerungsdichte, 2015

Abbildung 43. Bevölkerungsdichte, 2045

Beschäftigung

Für Colorado Springs wird ein erhebliches Beschäftigungswachstum erwartet. Prognosen gehen davon aus, dass die Zahl der Arbeitsplätze allein innerhalb der Stadt in den kommenden 30 Jahren um mehr als 150.000 steigen wird (Tabelle 15).

Tabelle 15. Regionale Beschäftigungsstatistik, 2015 bis 2045

Gebiet	Beschäftigung (2015)	Beschäftigung (2045)	Wachstumsrate
El-Paso-County	319,719	541,993	70%
Stadt Colorado Springs	254,042	422,335	66%

Derzeit ist der Großteil der Arbeitsplätze in der Region Pikes Peak im Stadtzentrum von Colorado Springs konzentriert, mit einigen Bereichen geringerer Beschäftigungsdichte entlang des I‑25‑Korridors (Abbildung 44). Das bestehende Linienverkehrsnetz von MMT bietet eine gute Anbindung an die Gebiete mit der höchsten Beschäftigungsdichte.

Während erwartet wird, dass sich das zukünftige Beschäftigungswachstum weiterhin im Stadtzentrum von Colorado Springs konzentriert, wird auch ein Zuwachs an Arbeitsplätzen im nördlichen Teil der Stadt zwischen der Briargate Parkway und der East Woodmen Straße prognostiziert, wo das Angebot von MMT derzeit begrenzt ist (Abbildung 45). Daraus ergibt sich für MMT die Möglichkeit, das Verkehrsangebot in diese Gebiete auszudehnen, um die in den kommenden Jahrzehnten erwarteten neuen Arbeitsplätze zu bedienen.

Abbildung 44. Beschäftigungsdichte, 2015

Abbildung 45. Beschäftigungsdichte, 2045

Niedriglohnarbeitsplätze

Um besser zu verstehen, in welchen Gebieten Beschäftigte bei ihrem Arbeitsweg stärker auf den öffentlichen Verkehr angewiesen sein könnten, wurden Niedriglohnarbeitsplätze in der gesamten Region analysiert (Abbildung 46). Niedriglohnarbeitsplätze werden als Arbeitsplätze definiert, die ein monatliches Einkommen von weniger als 1.250 US‑Dollar bzw. 15.000 US‑Dollar pro Jahr erzielen. Der Großteil der Niedriglohnarbeitsplätze in Colorado Springs ist entlang wichtiger Verkehrskorridore konzentriert, in denen MMT bereits Linienverkehrsdienste anbietet. Beschäftigte in Niedriglohnbereichen nutzen den öffentlichen Verkehr häufiger, da dieser im Vergleich zum Besitz eines privaten Fahrzeugs eine kostengünstigere Alternative darstellt und ihre Belastung durch Verkehrskosten reduziert.

Abbildung 46. Dichte der Niedriglohnarbeitsplätze

Bevölkerung und Beschäftigung

Die Kombination zukünftiger Bevölkerungs‑ und Beschäftigungsdaten kann dazu beitragen, jene Gebiete besser zu identifizieren, bei denen zu erwarten ist, dass sie ein tragfähiges Umfeld für den öffentlichen Verkehr bieten. In Gebieten mit höherer Bevölkerungs‑ und Beschäftigungsdichte kann der öffentliche Verkehr besser unterstützt werden.

Das bestehende Verkehrsnetz bedient die meisten Gebiete, für die ein höheres Bevölkerungs‑ und Beschäftigungsniveau erwartet wird, mit mehreren bemerkenswerten Ausnahmen. Entlang des Powers Boulevard sowie im Nordosten von Colorado Springs werden Dichten prognostiziert, die ein verbessertes Verkehrsangebot unterstützen könnten (Abbildung 47).

Abbildung 47. Kombinierte Bevölkerungs‑ und Beschäftigungsdichte, 2045

Sozioökonomische Merkmale

Die in den folgenden Karten dargestellten demografischen Faktoren geben Hinweise auf die potenzielle Nachfrage nach dem öffentlichen Verkehr. Tabelle 16 beschreibt diese Faktoren und erläutert, wie sie zur Verkehrsnachfrage beitragen.

Tabelle 16. Sozioökonomische Merkmale und Verkehrsnachfrage

Karte	Abbildungsnummer	Beschreibung
Ältere Erwachsene	Abbildung 48	Ältere Erwachsene (ab 65 Jahren) fühlen sich beim Autofahren möglicherweise nicht mehr sicher oder sind nicht mehr in der Lage, selbst zu fahren. Der öffentliche Verkehr ermöglicht es ihnen, selbstständig zu leben, medizinische Versorgung in Anspruch zu nehmen und grundlegende Bedürfnisse zu erfüllen.
Jüngere Erwachsene	Abbildung 49	Jüngere Erwachsene (im Alter von 18 bis 24 Jahren) sind häufig in Ausbildung oder Studium eingeschrieben oder treten gerade erst in das Berufsleben ein und können sich den Besitz eines Privatfahrzeugs unter Umständen nicht leisten.
Haushalte ohne Fahrzeuge	Abbildung 50	Da diese Haushalte keinen Zugang zu einem privaten Fahrzeug haben, sind sie mit höherer Wahrscheinlichkeit auf den öffentlichen Verkehr für den täglichen Arbeitsweg und andere Mobilitätsbedürfnisse angewiesen.
Haushalte mit geringem Einkommen	Abbildung 51	Das Einkommen steht in engem Zusammenhang mit der Wahrscheinlichkeit, ein eigenes Fahrzeug zu besitzen. Haushalte mit geringem Einkommen sind daher häufig stärker auf den öffentlichen Personennahverkehr angewiesen, um ihre Mobilitätsbedürfnisse zu erfüllen.
Menschen mit Behinderungen	Abbildung 52	Menschen mit Behinderungen sind möglicherweise stärker auf den öffentlichen Verkehr und Paratransit‑Dienste angewiesen, um ihre Mobilitätsbedürfnisse zu erfüllen und einen selbstständigen Lebensstil aufrechtzuerhalten.
People of Color	Abbildung 53	People of Color nutzen den öffentlichen Verkehr häufiger als ihre weißen Vergleichsgruppen. People of Color gehören zudem häufig auch anderen demografischen Gruppen an, wie Haushalten mit geringem Einkommen oder Haushalten ohne Fahrzeuge.

Ältere Erwachsene

Die meisten Gebiete mit hohen Konzentrationen älterer Erwachsener (65 Jahre und älter) befinden sich in der Nähe bestehender Verkehrsangebote (Abbildung 48). Es gibt jedoch einige Bereiche mit höheren Anteilen älterer Erwachsener in Randlagen der Stadt, die nicht durch den Linienverkehr von MMT bedient werden. In der Regel stellen ältere Erwachsene keinen vorrangigen Fahrgastmarkt für den Linienverkehr dar.

Abbildung 48. Dichte älterer Erwachsener

Jüngere Erwachsene

Ein großer Teil der jüngeren erwachsenen Bevölkerung von Colorado Springs, definiert als Personen im Alter von 18 bis 24 Jahren, lebt in der Nähe von ÖPNV‑Linien und Transferzentren in der Nähe bedeutender Bildungs‑ und Arbeitsstandorte, wie dem Stadtzentrum, militärischen Einrichtungen und dem Pikes Peak State College (PPSC) (Abbildung 49). In den nordöstlichen und nordwestlichen Teilen der Stadt gibt es jedoch Bevölkerungsgruppen mit eingeschränktem Zugang zum öffentlichen Verkehr. Zudem besteht eine begrenzte Anbindung an Colorado Springs für jüngere Erwachsene, die auf Militärstützpunkten wie der Air Force Academy und Fort Carson leben.

Abbildung 49. Dichte jüngerer Erwachsener

Haushalte ohne Fahrzeuge

In Colorado Springs gibt es eine relativ geringe Dichte an Haushalten ohne Fahrzeug, und die Gebiete mit den höchsten Konzentrationen werden durch das bestehende MMT‑Verkehrsangebot gut bedient (Abbildung 50).

Abbildung 50. Dichte der Haushalte ohne Zugang zu einem Fahrzeug

Haushalte mit geringem Einkommen

Haushalte mit geringem Einkommen in ganz Colorado Springs sind überwiegend gut durch den bestehenden öffentlichen Verkehr versorgt, mit Ausnahme einiger Wohngebiete außerhalb des MMT‑Bedienungsgebiets in den nordöstlichen, nordwestlichen und südwestlichen Randlagen der Stadt (Abbildung 51).

Abbildung 51. Dichte der Haushalte mit geringem Einkommen

Menschen mit Behinderungen

Abbildung 52 zeigt die Dichte von Menschen mit Behinderungen in Überlagerung mit dem Bedienungsgebiet des ADA‑ergänzenden Paratransit‑Dienstes. Menschen mit Behinderungen leben in der gesamten Region, mit einigen dichter besiedelten Clustern im zentralen und südlichen Teil von Colorado Springs. Während die meisten Menschen mit Behinderungen Zugang zum MMT‑Linienverkehr und/oder zu ADA‑Diensten haben, gibt es im Nordosten von Colorado Springs einen Bereich, der außerhalb des Bedienungsgebiets von Mountain Metro Mobility liegt und keinen ADA‑ergänzenden Paratransit‑Dienst aufweist.

Abbildung 52. Dichte der Menschen mit Behinderungen

People of Color

Die nicht‑weiße Bevölkerung von Colorado Springs ist in der Regel in den zentralen und südöstlichen Stadtteilen konzentriert und befindet sich in der Nähe des bestehenden MMT‑Linienverkehrs (Abbildung 53). Es gibt jedoch einige Cluster am nördlichen und nordöstlichen Stadtrand, die nicht durch bestehende Verkehrsangebote bedient werden.

Abbildung 53. Dichte der People of Color

Gleichstellungsgebiete

In den letzten Jahren wurde das Thema Verkehrsgerechtigkeit zunehmend häufiger und mit wachsender Bedeutung diskutiert. Im Kern zielt Verkehrsgerechtigkeit darauf ab, Ressourcen vorrangig denjenigen zur Verfügung zu stellen, die sie am dringendsten benötigen. Der Council on Environmental Quality (CEQ) begann unter der Leitung von Präsident Biden im Januar 2021 mit der Entwicklung eines Online‑Werkzeugs mit der Bezeichnung Climate and Economic Justice Screening Tool (CEJST). Dieses Instrument umfasst acht Belastungsindikatoren, von denen einer den Verkehr betrifft. Die anhand dieser acht Indikatoren identifizierten Gerechtigkeitsgebiete sind in Abbildung 54 dargestellt. Die Gebiete mit den höchsten Bewertungen befinden sich im Stadtzentrum von Colorado Springs sowie in den umliegenden Bereichen, die durch MMT bedient werden.

Abbildung 54. Gleichstellungsgebiete

Aktivitäts‑ und Zielorte

Viele der größten Arbeitgeber von Colorado Springs befinden sich entlang oder in unmittelbarer Nähe bestehender ÖPNV‑Routen (siehe Abbildung 55). Es gibt jedoch einige bedeutende Ausnahmen, darunter die mehreren militärischen Einrichtungen der Region sowie das Penrose‑St.‑Francis‑Krankenhaus. Tabelle 17 enthält eine Liste der in der Karte in Abbildung 55 dargestellten Arbeitgeber, geordnet von Norden nach Süden (nicht nach der Größe des Arbeitgebers).

Abbildung 55. Bedeutende Arbeitgeber

Tabelle 17. Wichtige Arbeitgeber

Nummer	Name des Arbeitgebers
1	Air Force Academy
2	Lockheed Martin
3	Progressive Insurance
4	Children’s Hospital Colorado
5	UC Health Memorial Hospital North
6	Penrose-St. Francis Hospital
7	UC Health Grandview Medical Center
8	University of Colorado – Colorado Springs
9	Colorado Technical University
10	Colorado College
11	UC Health Memorial Hospital Center
12	US Olympic and Paralympic Committee
13	Lockheed Martin
14	Peterson Space Force Base
15	Microchip
16	Pikes Peak State College
17	Cheyenne Mountain Space Force Station
18	Fort Carson

ÖPNV‑Affinität

Die Verwendung ausgewählter sozioökonomischer Daten kann dazu beitragen, die gesamtwirtschaftliche Nachfrage nach dem öffentlichen Verkehr in einem bestimmten Gebiet zu bestimmen. Gebiete mit einer höheren Nachfrage haben eine größere Wahrscheinlichkeit, Fahrgastaufkommen zu erzeugen und den bereitgestellten öffentlichen Verkehr zu unterstützen. Es ist zu beachten, dass sich diese Analyse auf demografische Daten des Census Bureau stützt.

Für diese Analyse wurde ein zusammengesetzter Index aus demografischen Gruppen verwendet, die eine überdurchschnittliche Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsangeboten aufweisen, auch als ÖPNV‑Affinität bezeichnet. Die in den Index einbezogenen Gruppen sind:

• Menschen mit Behinderungen
• Jüngere Erwachsene (18–24 Jahre)
• Haushalte mit geringem Einkommen
• Haushalte ohne Fahrzeuge

Zur Berechnung der ÖPNV‑Affinität wird die Dichte jeder Variablen in Quintile eingeteilt und mit einem Wert zwischen eins und fünf bewertet. Die Quintilwerte der einzelnen Variablen werden anschließend addiert, um für jeden Zensusbezirk einen Gesamtwert der ÖPNV‑Affinität zu ermitteln.

Der Index zeigt, dass die meisten Gebiete mit einer hohen erwarteten Nachfrage nach öffentlichem Verkehr derzeit bereits durch den bestehenden Linienverkehr bedient werden (Abbildung 56). Allerdings besteht in den sich entwickelnden Gebieten im Nordosten der Stadt eine erhöhte Nachfrage, die eine Ausweitung des Angebots rechtfertigen könnte, sofern die Affinitätsindikatoren weiter ansteigen.

Abbildung 56. Index der ÖPNV‑Affinität

Zentrale Erkenntnisse

• Es wird erwartet, dass die Bevölkerung im El‑Paso‑County und in Colorado Springs in den kommenden 30 Jahren um 40 % bis 45 % wächst. Die Bevölkerung der Region ist derzeit vergleichsweise jung, wird jedoch in den nächsten zwei Jahrzehnten schrittweise älter.
• Die meisten dicht besiedelten Wohngebiete von Colorado Springs befinden sich in der Nähe bestehender Verkehrsangebote, wobei es einige Teilbereiche im Norden und Osten der Stadt gibt, die vom aktuellen System nicht bedient werden.
• Für Colorado Springs wird ein erhebliches Beschäftigungswachstum erwartet; Prognosen gehen von einem Zuwachs von mehr als 150.000 Arbeitsplätzen allein innerhalb der Stadt in den nächsten 30 Jahren aus.
• Der Großteil der Arbeitsplätze in der Region Pikes Peak ist im Stadtzentrum von Colorado Springs konzentriert, mit einigen Bereichen geringerer Beschäftigungsdichte entlang des I‑25‑Korridors – beide werden durch MMT bedient. Künftiges Beschäftigungswachstum wird im nördlichen Teil der Stadt zwischen der Briargate Parkway und der East Woodmen Straße erwartet, wo das MMT‑Angebot derzeit begrenzt ist.
• Eine Gerechtigkeitsanalyse unter Verwendung des CEJST des CEQ zeigt, dass die meisten Stadtgebiete mit dem höchsten Bedarf durch bestehende lokale Buslinien versorgt werden, auch wenn Taktfrequenz und Bedienungszeiten in diesen Gebieten ausgeweitet werden könnten.
• Die meisten bedeutenden Aktivitäts‑ und Zielorte werden durch das Linienverkehrsnetz von MMT bedient, mit Ausnahme der mehreren militärischen Einrichtungen der Region sowie des Penrose‑St.‑Francis‑Krankenhauses.
• Eine Analyse der Verkehrsnachfrage zeigte, dass die Gebiete mit der höchsten ÖPNV‑Affinität bereits durch den bestehenden Linienverkehr versorgt sind. In den sich entwickelnden Gebieten im Nordosten der Stadt besteht jedoch eine erhöhte Nachfrage, die eine Ausweitung des Angebots rechtfertigen könnte, sofern die Affinitätsindikatoren weiter ansteigen.